Pikap24.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Автобус икарус какой двигатель

Оригинал головка блока цилиндров D2356 автобус «Икарус» ГБЦ 6833 передняя усилен двигатель Ikarus 51031016424

  • В наличии
  • Код: 51031016424
ДеньВремя работыПерерыв
ПонедельникВыходной
ВторникВыходной
Среда08:30 — 18:00
Четверг08:30 — 18:00
Пятница08:30 — 18:00
Суббота08:30 — 17:00
ВоскресеньеВыходной

* Время указано для региона: Украина, Одесса

Условия возврата и обмена

Компания осуществляет возврат и обмен этого товара в соответствии с требованиями законодательства.

Сроки возврата

Возврат возможен в течение 14 дней после получения (для товаров надлежащего качества).

Обратная доставка товаров осуществляется за счет покупателя.

При любых обстоятельствах — все перемещения товара по почте, или перевозчиками производятся за счет покупателя. Новый товар можно вернуть только в случае неповрежденной упаковки — без следов использования и установки. Товары Б/У — отмену и возврату не подлежат.

Отзывы водителей

Среди всего остального отдельно выделяется слаженная работа рулевой системы. Тормозная система довольно-таки автономно работает, но требует грамотной регулировки.

Педаль сцепления активируется очень легко, она дополнена пневмогидроусилителем. Область, где расположилась водительская кабина достаточно высокая, в некотором роде она похожа на квадрат. Благодаря этому управление автомобилем становится легким. Гидроусилитель функционирует бесперебойно, с установленной стабильностью.

Управлять автобусом также просто, как легковым авто. Показатель веса автобуса в те времена превышал 15 тонн.

Среди минусов рулевой системы владельцами авто отмечается крайне большой поворотный радиус. Однако все зеркала в автобусе удобные и информативные.

Модели

В свое время модель Ikarus 250 пользовалась успехом, что послужило толчком для производства автобусов в нескольких отличных по двигателю, кузову и облицовке модификациях.

Самыми первыми в Советский Союз были завезены модели Ikarus 250.04 и Ikarus 250.12. Автобусы имели всего одну дверь и работали на двигателе со 192 л.с., объемом в 104 литра и максимальной скоростью, равной 92 километрам в час.

С 1980 года появилась новая разработка — модель Ikarus 250.58 с шестискоростной коробкой передач, двигателем с мощностью в 220 л.с. и максимальной скоростью, увеличенной до 97 километров в час, а также стильным черным пластиковым бампером.

С 1984 года стала производится ставшая впоследствии одной из самых востребованных, модель Ikarus 250.59. Эти автобусы отличались наличием автоматических дверей с электропневмоприводом, которые двигались параллельно кузову автобуса. Скорость транспортного средства этой модификации была увеличена до 106 километров в час.

Начало 90-х годов ознаменовалось появлением улучшенной модели Ikarus 250.93, которая производилась вплоть до 1999 года.

При необходимости в задней части автобусов Ikarus 250, срок службы которых, кстати, составляет более 50 лет, если снять несколько пассажирских сидений можно устанавливать холодильник, туалет и даже мини-бар,.

В 1968 -1971 годах автобус Ikarus 250 был награжден несколькими престижными наградами.

В 1990 году именно с автобусом этой модели столкнулся автомобиль легендарного рок-музыканта Виктора Цоя.

Венгерская «гармошка»: за что мы будем помнить Ikarus 280

Сочлененные автобусы Ikarus 280 долгие годы были «лицом» больших городов Советского Союза. Прозванные в народе «гармошкой» за характерный узел сочленения, они поставлялись в СССР и Россию почти 30 лет.

Предпосылки появления

В конце 60-х годов семейство городских автобусов Ikarus 556/Ikarus 180 стало медленно, но верно устаревать. Для их замены конструкторы завода в Секешфехерваре начали разработку машин нового поколения. Главным новшеством 200-й серии стала модульная конструкция, которая позволила создать массу модификаций под любые нужды потребителей.

Автобусы, построенные по этому принципу, позволяли комбинировать количество дверей, изменять длину, варьировать двигатели и коробки передач. В результате для обозначения подмодификации, оснащенной иным двигателем или исполнением салона, пришлось добавлять двухзначный индекс. Так, Ikarus-280.03 — это пригородный сочлененный автобус с четырехрядной планировкой салона и одной дверью в прицепе и тягаче, а модификация 280.33 — городской автобус с четырьмя дверьми, накопителем и смешанной планировкой. Помимо 16,5-метровой версии существовал удлиненный до 18 метров вариант с индексом 283, а также одиночная машина, получившая индекс 260.

На фото: Ikarus 280 ‘1971–2003

Кузов вагонного типа, построенный на мощной раме-ферме и обшитый стальными формованными и дюралюминиевыми панелями, по форме представлял собой почти правильный параллелепипед, лишь скругленный передней маской и слегка наклоненными панорамными ветровыми стеклами. Но именно это сделало Икарусы такими запоминающимися — их просто невозможно спутать с другими автобусами. За свой кузов 200-е семейство получило серебряный кубок принца Монако, а также золотой диплом Лейпцигской ярмарки и серебряный кубок французской ассоциации кузовных ателье.

Первые серийные автобусы сошли с конвейера в 1973 году. В отличие от советских автобусов, самым современным представителем которых был уже известный нам ЛиАЗ-677, венгерские машины имели двигатель, размещенный в пределах базы, что позволило добиться оптимального распределения нагрузки между осями и, как следствие, абсолютно ровного пола по всей длине салона – правда, пришлось пожертвовать высотой ступеней. Зато доступ к двигателю и коробке передач из салона упрощен максимально — для этого в полу салона разместилось несколько больших люков.

Удобство для ремонтников впоследствии приводило к большому количеству проблем для пассажиров. С годами уплотнители на люках изнашивались, а вкупе с состоянием двигателя и ненадлежащим обслуживанием, это приводило к тому, что выхлопные газы попадали в салон, превращая поездку в испытание.

Внутренняя обшивка автобуса была выполнена из трудногорючей фанеры и слоистого пластика, а пол из древесных плит прикрыт резиновым ковром. Необходимую ротацию пассажиров обеспечивали четыре ширмовые двери с пневмоприводом. Главными достоинствами пассажирского салона стали хорошая вентиляция и широкий проход, но, как известно, идеальных автомобилей не бывает.

Пассажиры с самого начала жаловались, что зимой в венгерских автобусах холодно, а стекла изнутри затянуты инеем. Причина этого факта была проста: в конструкции автобуса применили автономный отопитель, питающийся дизельным топливом и связанный с системой охлаждения двигателя. К слову, попутно с основными функциями по обогреву салона он служил и предпусковым подогревателем. В результате водители в попытке сэкономить несколько литров дизтоплива нередко попросту отключали систему в течение дня.

На фото: Ikarus 280 ‘1971–2003

Всего в салоне было только 35 посадочных мест, что вкупе с большими накопительными площадками обеспечивало размещение до 160 пассажиров. Под стать салону была и кабина автобуса — более просторная в сравнении с советскими аналогами, она имела удобное водительское сиденье, продуманные места для мелочевки и несколько крючков для одежды, а также привычные всем спидометр и тахометр. Помимо этого, руль имел мощный гидроусилитель; собственный пневмоусилитель имело и сцепление. Икарусы славились среди водителей легкой педалью сцепления и точной кулисой коробки передач – и это неудивительно, ведь тягой для привода переключения передач служил вал толщиной с кардан иной легковушки, запас прочности которого позволял выдержать любые издевательства.

Читать еще:  Гильзовка двигателя что это такое

Не менее интересной у автобуса была и подвеска. Каждый мост автобуса подвешивался на пневмобаллонах, что помогло добиться хорошей плавности хода. Стабилизаторов поперечной устойчивости в автобусе не было: вместо них инженеры применили перепускные клапаны, соединенные с кузовом специальными регулируемыми реактивными тягами с собственными сайлентблоками. Перераспределяя воздух, они помогали избежать кренов в поворотах, но требовали фиксации мостов, предотвращающих смещение.

Крутящий момент от двигателя передавался на средний ведущий мост, который состоял из центрального и двух колесных редукторов. Подобная схема позволила более грамотно распределить нагрузки от двигателя на полуоси, а применение колесной передачи позволило менять передаточное число в редукторе для различных модификаций автобусов.

Тормозная система с барабанными тормозными механизмами и пневматическим приводом была разработана так, что при отсутствии давления воздуха в контуре стояночный тормоз разблокировать было невозможно. При работающем же двигателе компрессор быстро накачивал необходимое давление в ресиверы, расположенные почти под рабочим местом водителя. Со скорости 60 км/ч тормозной путь 16,5-метрового автобуса снаряженной массой в 12,5 тонн составлял всего 31,3 метра.

Официальный поставщик для Советского Союза

Поставки «гармошек» в Союз в далеком 1973 году открыл Икарус-280.01. Автобусы были окрашены в традиционный для СССР оранжевый цвет и отличались небольшими форточками в четверть окна, а салон имел белые поручни и отделку в светлых тонах. Водителю досталась собственная перегородка в передней двери, отделявшая кабину от салона.

На фото: Ikarus 280

Под полом пассажирского отсека разместился рядный 6-цилиндровый дизель Raba-MAN D2156 HM6U. Двигатель рабочим объемом 10,35 литра имел комбинированную систему смазки и развивал 190 л.с. и 710 Нм крутящего момента. Блок цилиндров расположили горизонтально, благодаря чему мотор получился очень компактным, что хорошо сказалось на снижении центра тяжести и делало Икарусы устойчивыми к опрокидыванию. С мотором сагрегатировали 5-ступенчатую «механику» ASH 75.2-A8. Ресурс венгерского дизеля при грамотном уходе был очень высок — до капитального ремонта Raba должна была пробежать полмиллиона километров, а проведенный вовремя капремонт продлевал жизнь мотору еще на 150 тысяч.

Венгры старались соблюдать авторские права и не скрывали происхождение узлов и агрегатов. Например, на коробке передач, выпускавшейся заводом Csepel, присутствовала табличка «изготовлено по лицензии ZF»; подобная была и на двигателе, изготовленном по лицензии MAN.

Из Венгрии вместе с автобусами приходили комплекты специального инструмента, предназначенные для выполнения ремонта и обслуживания автобусов. Такого наши транспортники еще не видели! Для обучения механиков специалисты завода предоставили подробные пособия по эксплуатации и сервисному обслуживанию. Причем, это могли быть не только брошюры или плакаты, но даже и учебные классы, где узлы и агрегаты устанавливались «в разрезе».

На фото: интерьер Ikarus 280

В 1984 году на смену модификации 01 пришла 33, в которой появилась новая 6-ступенчатая «механика» ZF S6-90. Изменения коснулись и салона — цвет поручней сменился на менее маркий черный, а на смену узким форточкам пришли высокие, размером в пол-окна. Чуть позднее для увеличения мощности двигатели автобусов стали оснащать турбонаддувом.

В 1989 году в Союз начали поставляться модификации с индексом «64», которые отличались от предшественников более современными двухстворчатыми планетарными дверьми. В салоне появились новые сиденья, плоские люминесцентные плафоны и иная перегородка кабины водителя.

В начале 90-х устаревший двигатель D2156 был заменен на более современный с индексом D10, также выпускавшийся на заводе в городе Раба по лицензии MAN. Как и D2156, это был 210-сильный горизонтальный дизель с турбонаддувом, рабочий объем которого составлял те же 10,35 литра. В зависимости от модификации, он мог отвечать экологическим нормам Euro-1 или Euro-2. Конструкция мотора претерпела существенные изменения, из-за чего пришлось менять компоновку моторного отсека. Появились новые насос-форсунки, выпускаемые по лицензии Bosch, гидроусилитель руля и компрессор перенесли с левой на правую сторону двигателя.

Городской автобус, подолгу стоящий в пробках, а также часто разгоняющийся и останавливающийся, потребовал более мощной системы охлаждения: вентилятор сделали электрическим, а площадь поверхности радиатора была увеличена почти в полтора раза. Шестиступенчатая коробка передач осталась прежней, зато под новый двигатель разработали новое сцепление с корзиной лепесткового типа. В конце 90-х были модернизированы мосты Raba, а также изменилось расположение заливных горловин для масла.

На фото: Ikarus 280

Жизнь после распада

В течение двух десятилетий Ikarus-280 оказался единственным поставляемым в Советский Союз автобусом большой вместимости, способным справиться с пассажиропотоком крупных городов. В конце 80-х в крупных городах на рейсы вышли удлиненные до 18-метровой длины «гармошки» с индексом «283». Из-за возросшей нагрузки на ось прицепа, её пришлось сделать двускатной, тем самым ликвидировав поворот задних колес, что сразу в худшую сторону сказалось на маневренности. Позднее на рынки крупных городов России поставляли автобусы «четырехсотой» серии — с пониженным уровнем пола и двигателем в прицепе.

На фото: Ikarus 283

Сам же «280-й» пережил и «283-го», и более современный Ikarus-435. После распада СССР прямые поставки венгерских автобусов были сокращены — не каждый город был готов выложить за Икарусы, ставшие полноценными иномарками, солидную сумму. И если поставки одиночных Ikarus-260 можно было хоть как-то компенсировать выпускающимися ЛиАЗ-5256, то собственной «гармошки» в России уже не было.

На фото: Ikarus 435

Конечно, попытки наладить выпуск сочлененных машин предпринимались многими отечественными предприятиями. Свои «сочлененники» предлагали, например, ГолАЗ, освоивший в подмосковном Голицыно выпуск лицензионных копий автобусов Mercedes O405 под именем собственным «Россиянин», да Альтерна, выпускавшая весьма простые автобусы собственной разработки. Но цены на модели и объемы выпуска не соответствовали запросам городов.

Подводим итоги

Удивительные автобусы икарусы не перестают удивлять своей необычайной красотой и широким модельным рядом. Но одно известно точно раз в то время он спокойно перемещался на дальние расстояния, то вполне возможно, что средний вес Икаруса составлял 15 тонн.

Самое главное это то, что любые: низкопольные или высокопольные, все модели Икарус обладали одним свойством — они производились с заботой о пассажирах.

Crown-Ikarus 286 — городской сочленённый автобус, специальная версия автобуса Ikarus 280, созданная для рынка США. Автобус собирали из машинокомплектов, поставляемых из Венгрии в Лос-Анджелес, на заводе компании Crown Coach Corporation. В то время венгерский Икарус был самым массовым производителем автобусов в мире, создавая примерно 13 000 автобусов в год. Но в США всего с 1980 по 1986 годы было произведено 243 автобуса. Поэтому это абсолютно никому неизвестный автобус в Америке, никто о нём даже не слышал, ни у кого он не вызывает ностальгии в сравнении с теми чувствами, которые может испытывать почти каждый житель бывшего СССР, когда вспоминает Икарус и особенно «гармошку».

Читать еще:  Двигатели нубира тех характеристики

Я провёл всё своё детство в качестве пассажира этого автобуса, когда ещё жил в России. И самым приятным для меня моментом было как и для большинства мальчишек — стоять на круге в узле сочленения и смотреть в обе стороны головы и хвоста во время крутых поворотов. Сегодня до сих пор можно встретить старый Икарус на маршрутах некоторых городов бывшего СССР. Но со временем все старое уходит в историю.

В США наверное все автобусы Икарус 286 давно сгнили или догнивают на свалке. Для американцев единственную ценность в автобусе может представлять только мощный дизельный двигатель Cummins. Я несколько раз читал сообщения на американских автобусных форумах о том, где бы достать такой икарус и вытащить мотор.

Найти такой автобус сегодня долгое время считалось невозможным либо редким случаем. Тем более в действующем виде. Купить и восстанавливать — тяжёлая ноша, потому что ничего американского, кроме двигателя и трансмиссии на них практически нет. Где брать запчасти? Только заказывать из Европы.

Это история о том, как я случайно нашёл старый американский Икарус в маленьком городке Дикого Запада США, решил его забрать и попытаться восстановить. Большинство людей вокруг меня считают, что это сумасшедшая идея. Да, я согласен! Но при этом эта идея интересная, и она вдохновляет меня!

подробности читайте в блоге

Далее небольшое видео и несколько фотографий из истории создания автобуса Икарус 286

Технические характеристики

Классавтобус
Назначениемеждугородской, экскурсионный, туристический
Годы выпуска1971—1999
Первый опытный образец, год выпуска1967
Конструкция
Длина, мм12000
Высота, мм3200
Ширина, мм2500
Колёсная база, мм6330
Дорожный просвет, мм350
Передний свес, мм2460
Задний свес, мм3180
Снаряженная масса, кг11000
Полная масса, кг16000
Нагрузка на переднюю ось, кг6540
Нагрузка на заднюю ось, кг10800
Объём топливного бака, л250
Количество дверей, шт.2
Радиус поворота, м10,9
Максимальный угол подъема при полной загрузке, %20
Салон
Общая пасажировместительность, чел.44—57
Объём багажных отсеков, м³2×5,3
Масса багажа, кг1150
Двигатель
Тип двигателядизельный
НазваниеRaba-D2156HM6U (Т)
Крутящий момент, Нм696—883
Шум на скорости 0—20 км/ч, Дб100—120
Шум на скорости 20—40 км/ч, Дб90
Шум на скорости 40—60 км/ч, Дб70
Шум на скорости 60—80 км/ч, Дб60
Шум на скорости 90—120 км/ч, Дб50
Степень компенсации топлива, л17
Скорость и движение
Тип коробки передачZF S6-90U
Количество передач, шт.6
Максимальная скорость, км/ч106
(120)
Разгон 0—60 км/ч, сек22
Расход топлива на 100 км при 60 км/ч, л26,5—40
Тормозной путь с 60 км/ч, м36,6

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

IKARUS: «Туристы» из Секешфехервара

Для человека, выросшего в СССР, Венгрия ассоциируется
не только с овощными консервами «Глобус», но и с автобусами марки
Ikarus, в большом количестве поставляемыми к нам с заводов в Секешфехерваре
и Будапеште. За четыре десятилетия в СССР было ввезено 143 тыс. этих
машин. Многие из них работают и по сей день.

До сих пор в строю

До наших дней дожили, главным образом, машины Ikarus 200-й серии, которые
начали выпускаться в конце 60-х гг. Это хорошо знакомые автобусы с угловатым,
по моде тех лет, кузовом. Они досконально изучены слесарями в наших автопарках,
а запасные части для них выпускаются на постсоветских просторах.

У нас из этого семейства наиболее распространены городские модели Ikarus
260 и 280 – «одиночка» и «гармошка» соответственно, а также междугородные
Ikarus 250 и 256.

Нас в основном интересуют «автобусы дальнего следования» – именно они
чаще всего встречаются в объявлениях по продажам. Этому есть реальное
объяснение. износ машин на междугородных перевозках значительно ниже.
Поэтому они и сохранились до наших дней. А машины, работавшие на городских
маршрутах, практически не продаются: их ремонтируют до последнего, и в
конечном итоге разбирают на запчасти.

Мотор и трансмиссия

Начнем с двигателя – горизонтально расположенного 6-цилиндрового дизеля
Raba D2156 (лицензионный MAN). На модели Ikarus 250 (1968 – 1980 г. в.)
устанавливался атмосферный мотор рабочим объемом 10,4 л и мощностью 192
л. с. Им же комплектовались и модели Ikarus 255 (1973 – 1982 г. в.) и
256 образца 1980 года. С этого же года запустили в производство и модернизированную
модель – 250.58, с мотором объемом 10,7 л и мощностью 220 л. с. Позже
ей на смену пришел Ikarus 250.59 – благодаря турбонаддуву мощность двигателя
была увеличена до 250 л. с.

Моторесурс венгерского дизеля очень высок даже по сегодняшним меркам
– 500 тыс. км до капремонта. Полная «капиталка» (с заменой гильз, поршней,
поршневых колец, шлифовкой шеек коленчатого вала и др.) продлевает «жизнь»
агрегату еще на 100 – 150 тыс. км. Найти же хорошую замену двигателю не
просто. Чего только не предпринимали отечественные «кулибины» для «пересадки
донорского сердца» – устанавливали даже моторы Камского и Ярославского
заводов. Нужно сказать, что применение таких двигателей требует более
частой замены крестовин карданного вала – все это нередко заканчивается
заменой и самого кардана. Причина – постоянные перегрузки трансмиссии.

Для запуска автобуса используется 24-вольтная бортовая электрическая
система, с двумя последовательно включенными аккумуляторными батареями
емкостью 180 А.ч.

Система охлаждения «туристов» несколько отличается от аналогичной на
городских моделях. В первом случае радиатор располагается вертикально
сбоку, а во втором – пол углом 45 градусов и имеет жалюзи для более эффективного
охлаждения воздухом. На машинах применяется специальная автоматическая
муфта для вентилятора системы охлаждения двигателя. Она имеет пневматический
механизм включения и ременной привод отбора мощности от коленвала.

Сначала туристические модели комплектовалиcm 5-ступенчатой механической
коробкой передач ZF с кулисным приводом. С 1980 года ей на смену пришла
более совершенная 6-ступенчатая КПП. Несмотря на унификацию силовых агрегатов
«туристов» и городских машины, использовались разные передаточные числа
в КПП и, естественно, различные главные пары редукторов.

Читать еще:  Что такое всетопливный двигатель

Подвеска

Подвеска всех колес – пневматическая (на Ikarus 255 – рессорная), с телескопическими
амортизаторами двухстороннего действия. А вот стабилизаторов поперечной
устойчивости нет. Вместо них используются специальные перепускные клапаны,
которые соединены с кузовом тягами. Перераспределяя воздух, они помогают
избежать избыточных кренов в поворотах. Но такая конструкция требует надежной
фиксации мостов, предотвращающей смещение. Обеспечивают это специальные
реактивные тяги с сайлент-блоками, длина которых регулируется. Изменяя
их длину, добиваются четкой соосности колес, что положительно сказывается
на ресурсе шин и расходе топлива.

В передней подвеске применены шкворневые пальцы на втулках, с упорным
подшипником. Такая конструкция требует смазки каждые 10 тыс. км, но зато
выдерживает высокие нагрузки. Высокая прочность достигнута именно благодаря
использованию втулок, а не игольчатых подшипников, как на многих других
подвесках.

Обслуживание

Автобусы удобны в обслуживании. Вдоль бортов, в задней части кузова
предусмотрены отсеки для аккумуляторных батарей, воздушного фильтра, автономного
подогревателя и прочего оборудования.

Особый интерес представляет автономный подогреватель с отдельным топливным
баком на 20 л. Но в автобусах поздних выпусков его уже нет – дизтопливо
для подогревателя подается с помощью специального насоса из основного
бака. Правда, водители неохотно используют «автономку», так как в этом
случае нельзя сэкономить «солярку» для личных нужд. Как результат – переохлаждение
пассажиров, интенсивное обледенение стекол и внутренней обивки салона.

Естественно, при резких температурных перепадах и в условиях повышенной
влажности коррозионная стойкость панелей кузова оказывается не на высоте.
Но несмотря на это, автобусы исправно служили десятилетиями! Конечно,
не обходилось без мелких сварочных работ. И что очень важно при эксплуатации
в наших условиях: арки колес и днище обработаны специальным полиуретановым
составом, который к тому же служит дополнительной шумоизоляцией.

Комфорт и безопасность

Рабочее место водителя довольно удобное и комфортабельное. На развернутой
к водителю приборной панели расположены спидометр, тахометр, манометр,
показатели уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости… Сиденье
водителя подрессорено и регулируется в трех плоскостях.

Пассажиры тоже не обделены комфортом: удобные кресла, угол наклона спинки
которых регулируется, снабжены откидными подлокотниками. На потолке –
индивидуальные осветительные плафоны и вентиляционные дефлекторы. На моделях
Ikarus 250.58 и 250.59 в кормовой части салона за доплату мог устанавливаться
туалет, гардероб, холодильник и др.

Позаботились конструкторы и о безопасности. Тормозная система устроена
таким образом, что при отсутствии давления воздуха в ресиверах невозможно
разблокировать стояночный тормоз. Вот и приходится нередко водителям,
если за ночь воздух вышел, утром тщательно прогревать двигатели – пока
компрессор не накачает необходимое давление. Сами же ресиверы находятся
впереди, практически под рабочим местом водителя. Примечательно, что в
конструкции компрессора предусмотрен не только влагоотделитель, но и клапаны
для удаления конденсата из ресиверов. Машины поздних выпусков за доплату
могли комплектоваться антиблокировочной (ABS) и антибробуксовочной (ASR)
системами в приводе тормозов.

Цены на машины у нас колеблются в довольно широком диапазоне: от $4000
– за «старичка» 25-летней давности с рессорной подвеской колес, до $20000
– за «упакованный» по полной программе лайнер конца 80-х, с телевизором,
видео, туалетом, минибаром и др.

Владимир
Белик
Водительский стаж – 33 года. На автобусах Ikarus
работает 7 лет

Автобус Ikarus надежен и в обслуживании очень прост.
На моей машине сначала стоял «родной» атмосферный дизель
Raba, который прошел несколько капремонтов и ремонтировался
до последнего. Благо дело, что гильзы стояли «мокрого»
типа: старую вынул, новую вставил. Коленчатый вал перешлифовывали
несколько раз.

И вот подошло время заменить двигатель. Теперь на
моем автобусе – более мощный мотор Raba с турбонаддувом.
Такая перестановка сказалась на кардане. Вернее, на
сроке службы крестовин. Частое троганье с места, торможение
двигателем на спусках – все это создает дополнительные
нагрузки на трансмиссию.

При управлении автобусом нужно избегать наездов на
препятствия, например, бордюры – может отколоться крепление
штока амортизатора.

Отличительные особенности этих машин – высокая надежность
и ремонтопригодность. Практически в каждом автобусном
парке имеются все запчасти и расходные материалы. К
дефициту можно отнести только металлический гофр на
выхлопном тракте. Его предназначение – снижение вибраций
на кузове, передающихся от двигателя. Ведь мотор находится
на специальных подушках подвески, а глушитель – на корпусе.
Как же выходят водители из положения? Жертвуя комфортом,
вваривают в это место два верхних стакана от отслужившего
свой срок амортизатора. Правда, при этом ощутимо возрастают
вибрации, но перевозить пассажиров все же можно.

Центр тяжести этих автобусов, во многом благодаря
горизонтальному расположению мотора, находится низко,
и поэтому машины не склонны к опрокидыванию. А это –
безопасность.

Валерий
Ходаковский
Водительский стаж – 30 лет. На автобусах Ikarus
работает 15 лет

Я работал на автобусах Ikarus практически всех модификаций.
И мне они все нравятся.

Приходилось ездить на автобусах Ikarus не только c
моторами Raba, но и с двигателями разных производителей
– например, Scania и DAF. Была у меня и машина с «движком»
от КамАЗа… Сразу скажу, что установка такого мотора
на туристический лайнер не совсем оправдана: он слабоват
и пространство салона изрядно «крадет».

Передачи переключаются четко. На других же машинах
их часто приходится «нащупывать», а на моделях Ikarus
– все просто: шесть передач, которые никогда не перепутаешь.

Хочу отметить низкое качество пневмобаллонов подвески
колес: срок их службы слишком мал, бывает, менять приходится
каждые два месяца.

Конечно, в последнее время качество запасных частей,
которые поставляются к нам в государственные автохозяйства,
оставляет желать лучшего. Большое количество черного
дыма при перегазовках свидетельствует не об износе мотора,
а о том, что пора менять распылители форсунок и отрегулировать
топливную аппаратуру двигателя. Кстати, ТНВД этих автобусов
очень вынослив – срок службы часто превышает пробег
машины до капремонта. А вот появление синего или сизого
дыма из выхлопной трубы свидетельствует о необходимости
уже капитального вмешательства.

Над этими автобусами порой подшучивают, о них рассказывают
анекдоты. Даже приклеилось сравнение: дымит, как «икарус».
Тем не менее, если за этими машинами следить, они будут
служить верой и правдой долгие годы.

Дмитрий Пятак
Фото автора и Юрия Гоголева

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector