Pikap24.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что стучит при детонации двигателя

зашел спор — пальцы, пошни, клапана)) = так все таки что стучит при детонации в двигателе?

зашел спор и с пеной у рта некоторые мастеровые с опытом в 20 лет (гы гы) меня уверяют что стучит = юбки поршней по стенкам цилиндров.. кто что скажет. что же все таки стучит при детонации?

Вы не поверите — «стучат» газы в камере сгорания, в щели между между ГБЦ и поршнем. Через ГБЦ вы их слышите.
Остальное — стук перекладки поршня, продавливания масляной пленки в подшипниках шатунов и коленвала — может иметь место и без детонации.
Однако — на многих авто датчик последнее принимает за детонацию и заставляет мозги не по делу отматывать зажигание.
В лучшем случае мозги дополнительно богатят смесь, в худшем — поздним зажиганием перегревают камеру сгорания и убивают двигатель калильным зажиганием.

офигеть версия.. не стану спорить ибо даже нет аргументов..

согласен, это просто взрывы смеси. дизель всегда так делает))))

кинь петарду в свечной колодец и быстро закрути свечку, звук будет такой же )

Не совсем так.
В дизеле смесь все же горит, однако очагов развития пламени множество — воспламеняются капли впрыснутого топлива, в отличии от бензинового, где пламя развивается от разряда свечи.
Детонация же — одновременное воспламенение недогоревшей смеси.

а я наивный полагал что дизель ток на детоне и ездит)))

Потрясание устоев? Печально, конечно, про мастеровых.

стучит поршень юбкой об гильзу

то бишь, если у поршня откололась юбка — это причина детонации? У знакомого так произошло, он грешил на брак поршней Wiseco (вродь так).

об глупую голову он стучит.

Похоже, многие не поверили самому первому ответу. «Пальцы стучат» — это звук взрыва топливной смеси в камере сгорания. Железо об железо не бьется.

Теперь про детонацию. Представим ситуацию: идет такт сжатия, свеча поджигает смесь. Смесь начинает гореть от свечи к днищу поршня. Поршень тем временем сжимает смесь. Давление и температура растет. И тут из-за чрезмерного давления и температуры в районе днища поршня (с обратной стороны от того места где горит смесь) часть смеси начинает взрываться. Взрыв это не горение. Горение протекает со скоростью десятки метров в секунду, а взрыв это тысячи метров в секунду. Взрывы эти небольшие по величине, но их много. Т.е. за те доли секунды, что поршень идет вниз, с одной стороны смесь горит, а с другой она взрывается кучей мелких взрывов, каждый из которых создает ударную волну. Кстати, именно эти волны, отражаясь от камеры сгорания, поршня и стен цилиндра, издают тот металлический звон, который многие называют «пальцы стучат».
http://www.atomic-dm.ru/?p=835

Кого забанили на яндексе:

Теперь про детонацию. Представим ситуацию: идет такт сжатия, свеча поджигает смесь. Смесь начинает гореть от свечи к днищу поршня. Поршень тем временем сжимает смесь. Давление и температура растет. И тут из-за чрезмерного давления и температуры в районе днища поршня (с обратной стороны от того места где горит смесь) часть смеси начинает взрываться. Взрыв это не горение. Горение протекает со скоростью десятки метров в секунду, а взрыв это тысячи метров в секунду. Взрывы эти небольшие по величине, но их много. Т.е. за те доли секунды, что поршень идет вниз, с одной стороны смесь горит, а с другой она взрывается кучей мелких взрывов, каждый из которых создает ударную волну. Кстати, именно эти волны, отражаясь от камеры сгорания, поршня и стен цилиндра, издают тот металлический звон, который многие называют «пальцы стучат».
http://www.atomic-dm.ru/?p=835

Плюсану За этот вариант!
Ибо реально ударные волны отражающиеся об поверхности.

детонация (detonation) eng. = взрыв.
просто перевод

Когда двигатель набирает обороты и начинает «захлебываться» от впрыска, открывается EGR-клапан. Тем самым позволяет разрежению на впуске всосать через EGR-клапан некоторое количество выпускных газов, и немного разбавить воздушно-топливную смесь.

Кроме того, это способствует снижению температуры горения и предотвращает детонацию.
Проверьте работоспособность EGR-клапана и убедитесь в отсутствии наростов нагара углеродистого происхождения.

Неисправный EGR-клапан следует заменить, а углеродистые отложения – удалить.

Ford Focus 2 датчик детонации снять замена ремонт Форд Фокус 2

Датчик детонации снимаем для замены и при ремонте двигателя Форд Фокус 2.
Работу выполняем на смотровой канаве или эстакаде.

Снимаем впускной трубопровод (см. «Снятие впускного трубопровода»).

При выключенном зажигании, нажав на фиксатор колодки жгута проводов системы управления двигателем…

…разъединяем колодки жгута проводов системы управления двигателем и жгута проводов датчика детонации.

Головкой «на 10» отворачиваем болт крепления датчика к блоку цилиндров…

…и снимаем датчик.

Перед установкой датчика очищаем поверхность блока цилиндров в месте установки датчика.
Устанавливаем датчик детонации в обратной последовательности.

Снятие датчика детонации Ford Focus 2

Первоисточник контента — WiKi сайта журнала «За Рулём»

Детонация она и в Африке детонация, вне зависимости от контекста:

«Стук, возникающий при разгоне автомобиля, многие называют «стук пальцев» — однако это не правильно, данный звук свидетельствует о детонации. Детонация может быть спровоцирована чрезмерно ранним зажиганием. При этом топливная смесь воспламеняется преждевременно, а высвобождаемая энергия затрачивается только на увеличение силы трения в кривошипно-шатунном механизме и может привести к повреждению пар трения (например, к образованию задиров на коленвале и вкладышах).

Еще одной причиной возникновения детонации двигателя — является использование топлива, октановое число которого ниже, чем это предусмотрено в технических требованиях конкретного двигателя (например, использование бензина А-76 вместо А-95).

Фактически, низкооктановые бензины — рассчитаны на использование в двигателях, степень сжатия в которых ниже, чем в тех двигателях, которые рассчитаны на использование более высокооктановых бензинов. Поэтому, топливная смесь, приготовленная из низкооктанового бензина (при ее использовании в двигателе с более высокой степенью сжатия) — сгорает со скоростью взрыва, при чем выделяется большое количество тепловой энергии, что в свою очередь, при продолжительной эксплуатации двигателя приводит к его серьезным повреждениям.

Признаками детонации является черный дым из выхлопной трубы и падение мощности двигателя из-за нарушения процесса горения топливной смеси.

Полное отсутствие детонации — тоже плохо и может свидетельствовать либо о слишком позднем зажигании, либо об использовании более высокооктанового бензина.

При чрезмерно позднем зажигании — происходит перерасход топлива (из-за его неэффективного использования), а также возникает перегрев двигателя из-за того, что топливо дольше сгорает (из-за несколько пониженного давления).

Также, здесь следует отметить, и о том, что использование более высокооктанового бензина по сравнению с тем, на использование которого рассчитан конкретный двигатель — тоже вредно. Высокооктановый бензин в двигателях с низкой степенью сжатия горит несколько дольше, в результате чего возникает опасность его перегрева (в частности, повреждения выпускных клапанов).»

weter13,

Кусочек теории. которая правда для детонации особо не разработана. Перегрев головки блока может вызывать детонацию, но сам то он имеет конкретные причины — мал уровень о.ж. мал обмен жидкости — помпа или мал обмен именно в головке — каналы. может причиной детонации быть и наличие большого нагара в камерах сгорания, могут быть полудохлые или нештатные свечи. Перегрев головы в прошлом мог привести к ее короблению и прочим неприятностям, но непосредственно связи с детонацией тут нет. ДД — датчик дискретный, он только определяет наличие детонации и дальше мозги меняют состав смеси или уводят зажигание — наверно есть стенды, на которых все это будет видно, точно не знаю какие — не разобрался исчо А вообще раньше говорили как — если детонация есть — то есть компрессия и стало-ть движок жив

weter13,

Следующий кусочек теории — собственно голова может и не причем вовсе. Детонирует смесь некорректного для данных условий состава. А состав смеси определяется данными с датчиков — воздуха, дросселя, лямбды, зависит от состояния форсунок и давления топлива. Зависит и от состояния трактов впускного и выпускного (катализатора в том числе). Так что без внимательной неторопливой диагностики двигателя не обойтись.

_________________
Клубная мастерская т. (903) 795-6132 а так же WhatsApp
Часы работы: с 10 до 19 часов.

Читать еще:  Двигатель h22a расход топлива

_________________
Клубная мастерская т. (903) 795-6132 а так же WhatsApp
Часы работы: с 10 до 19 часов.

Насклолько мне известно детонация не есть «звон шатунных пальцев»
Небольшое отступление
Детонация
С таким понятием как «стук пальцев» знаком, наверное, каждый отечественный автомобилист, независимо от того, профессионал он или любитель. Однако мало кто знает, что в действительности за этим скрывается такое явление как детонация. Объяснить это можно следующим образом. В прежние времена в двигателях стучали действительно поршневые пальцы. Под действием высоких температур и знакопеременных нагрузок из-за низкой твердости и точности изготовления деталей появлялись зазоры в посадочных местах поршневого пальца, которые и были источником стука.

Сейчас же благодаря использованию качественных сталей и высокоточным методам обработки деталей этот недостаток исключен, а вот название и характерный звук остались и стали ошибочно использоваться для определения явления детонации. Из уст автолюбителей можно услышать и другие ошибочные определения детонации, например, стук клапанов. Однако заметим, если клапана действительно стучат, то стучат при любых нагрузках двигателя.
Признаки
Детонацию очень легко определить на слух — она, как правило, проявляется в виде звонкого металлического стука. Кроме того, ее сопровождают и заметное снижение мощности, перегрев и неустойчивая работа двигателя, кратковременное появление черного дыма из выхлопной трубы, снижение температуры отработавших газов.

Детонация — это самовоспламенение горючей смеси в камере сгорания, которое имеет характер взрывной волны. Наиболее часто она появляется при резком повышении нагрузки, например, при резком ускорении или же при движении на подъем. В этой ситуации водитель, как правило, до упора нажимает на педаль газа, тем самым обеспечивая подачу богатой смеси в цилиндры двигателя. Там на богатую горючую смесь начинают воздействовать высокая температура и давление. Под их воздействием в местах скопления несгоревшей смеси образуются активные соединения (перекиси, альдегиды, спирты и т.д.). Достигнув критической величины, между ними начинается цепная окислительная реакция, в результате которой смесь самовоспламеняется. В месте взрыва значительно повышается температура и образуется взрывная волна, фронт пламени которой распространяется со скоростью 1000 — 2300 м/с (для сравнения: скорость распространения фронта пламени при нормальном сгорании горючей смеси — 20-30 м/с). Двигаясь с такой огромной скоростью, взрывная волна ударяется о стенки цилиндров и камеры сгорания и способствует появлению новых очагов самовоспламенения. В результате в цилиндрах появляется большое количество взрывных волн, которые являются источником возникновения колебательных процессов в цилиндрах и вызывают вибрации двигателя.

Что касается звонкого металлического стука, называемого в народе «стуком пальцев», а в теории двигателей — детонацией, то он появляется именно в результате многократно повторяющихся ударов взрывных волн о стенки цилиндров.
Последствия
Бытует мнение, что увеличение давления за счет роста скорости распространения фронта пламени должно положительно отразиться на повышении мощности двигателя. На самом же деле все происходит наоборот. Взрывные волны «живут» очень мало — меньше 0,0001 с, и на такое же время повышается давление на поршень, поэтому повлиять на увеличение мощности за столь короткое время они не успевают. А вот чтобы принести огромный вред, этого времени, к сожалению, достаточно.

Ударяясь с огромной скоростью о стенки цилиндров, взрывная волна разрушает масляную пленку, которая предохраняет детали цилиндропоршневой группы от сухого трения и коррозионного износа под воздействием активных соединений продуктов сгорания. Давление фронта взрывной волны достигает огромной величины — более 70 кгс/см2, что приводит к постепенному разрушению деталей двигателя. При воздействии ударных волн резко возрастает отдача тепла от сгоревших газов к стенкам цилиндров, вызывая перегрев двигателя. А перегрев, в свою очередь, также становится причиной разрушения некоторых деталей двигателя: прокладки между головкой и блоком, обгорания кромок поршней, свечей зажигания. В сумме все эти негативные влияния приводят к значительному уменьшению моторесурса двигателя.

Кроме механических повреждений, детонация несет в себе и ухудшение эксплуатационных показателей, о которых мы уже упоминали, — снижается мощность двигателя и повышается расход топлива.

Причины
Факторы, способствующие появлению детонации, имеют одну общую черту — уменьшают задержку самовоспламенения несгоревшей части горючей смеси, удаленной от свечи зажигания, или, проще говоря, в камере сгорания создаются благоприятные условия для более быстрого протекания окислительных реакций, т.е. сгорания горючей смеси. Вот эти факторы:

состав горючей смеси. Богатая смесь, имеющая соотношение воздух — топливо, равное 9,0:1. При попадании в камеру сгорания такой смеси под действием высоких давления и температуры в ее отдаленных уголках формируются очаги возникновения окислительных реакций — источник самовоспламенения, т.е. детонации;
угол опережения зажигания. Его увеличение приводит к сдвигу пика максимума давления в процессе сгорания горючей смеси ближе к верхней мертвой точке (ВМТ), вследствие этого в камере сгорания увеличивается давление. А это, как мы уже знаем, приводит к появлению детонации;
октановое число топлива. Чем ниже октановое число топлива, тем больше вероятность детонационного сгорания горючей смеси. Объясняется это повышением химической активности топлива к окислению при снижении его октанового числа. Именно поэтому мы наиболее часто и слышим «стук пальцев» при использовании 76-го бензина в двигателях, для которых рекомендуется бензин с октановым числом 92 и более;
степень сжатия. Напомним: степень сжатия — это отношение суммы объемов цилиндра и камеры сгорания к объему камеры сгорания. Увеличение степени сжатия приводит к повышению давления и температуры в камере сгорания и, естественно, к созданию благоприятных условий для возникновения детонационного сгорания смеси. Чем ниже октановое число топлива, тем оно больше склонно окисляться при повышении давления и температуры. По этой причине для всех двигателей с высокой степенью сжатия должен использоваться бензин с большим октановым числом;
конструкционные недостатки. К ним можно отнести: а) плохие условия охлаждения несгоревшей, удаленной от свечи зажигания части горючей смеси; б) замедленный процесс догорания смеси вследствие неудачной конструкции камеры сгорания; в) плохой отвод тепла от центра поршня к стенкам цилиндра. Например, при выпуклой форме днища поршня из-за большего расстояния до стенок системы охлаждения тепло отводится хуже, чем при плоской конструкции днища; г) большой диаметр цилиндров с одной стороны ухудшает отвод тепла, с другой — камера сгорания получает большее количество удаленных от свечи зажигания взрывоопасных зон, где скапливается несгоревшее топливо.

Решение проблемы
В противовес факторам, способствующим появлению детонации, существуют и факторы, препятствующие ее возникновению. Все они, как правило, ускоряют догорание несгоревшей части смеси в основном фронте пламени или замедляют протекание окислительных реакций — источника самовоспламенения.

Это, во-первых, повышение числа оборотов двигателя. Время протекания окислительных реакций в этом случае уменьшается, соответственно снижается и вероятность самовоспламенения.

Во-вторых, турбулизация (вращение) потоков смеси в камере сгорания. Организация вращения потоков горючей смеси в камере сгорания ускоряет распространение фронта пламени, предупреждая появление детонации.

В-третьих, уменьшение пути проходимого фронтом пламени. Это скорее конструкционное решение проблемы. На практике оно выражается в уменьшении диаметра цилиндров или в установке двух свечей зажигания на один цилиндр.

В недалеком прошлом в борьбе с детонацией большой популярностью у некоторых наших автолюбителей-рационализаторов пользовались «капельницы» — устройства, подающие в цилиндры двигателя воду. Этот способ действительно снижал вероятность появления детонации, однако по причине невысокой надежности конструкции, а главное, из-за негативных свойств воды (коррозийная активность, высокая температура замерзания) не получил дальнейшего распространения.

Успешным примером борьбы с детонацией в отечественном автомобилестроении может стать форкамерно-факельное зажигание, используемое в двигателе автомобиля ГАЗ-3102 «Волга». Камера сгорания такого двигателя состоит из двух полостей — большой и малой. В малой полости образовывается богатая горючая смесь, а в большой — бедная. В момент подачи искры в малую полость происходит воспламенение и сгорание богатой смеси. Образовавшийся при этом фронт пламени, попадая через специальные отверстия в большую полость, воспламеняет бедную смесь. Этим и исключается появление детонации.

Развитие электроники позволило создать микропроцессорные системы управления двигателем. Их интеллектуальные возможности позволяют с помощью специальных датчиков следить за происходящими внутри цилиндров процессами и влиять на их протекание путем изменения состава горючей смеси и угла опережения зажигания.

Читать еще:  Д 235 характеристики двигатель

Одним из эффективных достижений в борьбе с детонацией стало создание двигателя, способного работать на сверхобедненных смесях, имеющего в среднем по всему объему камеры сгорания значение соотношения воздух — топливо 40:1 — у Mitsubishi и 50:1 — у Toyota. А самым последним решением этой проблемы стало создание компанией SAAB двигателя с изменяемой степенью сжатия (SVC)
Авторство не моё, но в теории всё верно

Это вообще омоему уже давным-давно всем известно. Кроме совсем диких. Но народ по старой привычке все равно продолжает называть детонацию звоном пальцев, имея в виду естественно детонационные стуки.

Статья конечно интересная с научнопопулярной и общеобразовательной точки зрения. Для тех, кто слбо представляет себе процесы в двигтеле. После протения все становиться более менее ясно.

Тем не менее, несмотря на то, то на детонацию влияет куча разных факторов, в реале, на реальном двигателе, который не звенел, а потом вдруг стал звенеть, причин может быть ИМХО только две: 1 — бензин с заведомо более низким октановым числом и соответственно детонационной стойкостью (пределов регулировки угла опережения зажигания не хватает для компенсации детонации), и второй вариант — неправильный момент опережения зажигания формируется мозгами, по причине глюченья одного или нескольких датчиков. К примеру (может глючить регулятор давления в топливной рампе, MAF, датчик положения коленвала, температуры, детонации, лямбда) Точного алгоритма расчета угла ОЗ не знаю, и соответственно не знаю по показания каких датчиков на него влияют.

три — еще не та степень обогащения смеси.
Поскольку условия возникновения детонации теоретическому обсчету не поддаются, и придумали ДД, чтобы он фиксировал факт ее возникновения и дальше облегчал режим. Вот и вопрос — почему у weter13, этого не происходит — либо ДД не дает сигнала, хотя и определяется мозгами как исправный, либо даже увод зажигания до предела не дает возможности остановить детонацию — по любому увидеть всю картину можно только на стенде.

переобогащенная до такой степени, чтобы влиять на детонацию, смесь вызывала бы чернющщий дым из глушака. ИМХО.

Хотя то, что детонация как-то корелирует с кол-вом топлива в баке, наводит на мысль о глюках с давлением топлива.

Часовой пояс: UTC + 3 часа

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: Google [Bot] и гости: 17

Тайны детонации: гореть, но не взрываться

Любой опытный водитель относится настороженно к доносящимся из-под капота «лишним» звукам. Это только для непосвященных двигатель тарахтит, а автомобилист со стажем сразу уловит, что уже клапана начали шелестесть, а еще ремень ГРМ после последнего техобслуживания перетянут и теперь слегка гудит. Чуткое ухо даже по «интонации» может догадаться, что масло уже на минимуме! И наоборот, если ездить по принципу «хороший стук всегда вылезет», то он и вылезет, но в самый неподходящий момент и, что называется, влетит в копеечку.

Часто бывает так, что тихая и смирная машина вдруг начинает издавать какие-то звонкие стуки, особенно проявляющиеся при интенсивном ускорении с низких оборотов, то есть резком открытии дроссельной заслонки под нагрузкой. Водитель (а то и попутчик) тут же отметит раздраженно, что «пальцы стучат, заразы». И будет неправ!

Стук поршневых пальцев свидетельствует о том, что двигатель нуждается в капитальном ремонте и долго он уже не протянет. Подобные звуки возникают не просто так и не вдруг — что-что, а пальцы «кончаются» после поршней и колец. На самом деле причиной звонких и хорошо слышимых для опытного автомобилиста стуков является не стук каких-то металлических деталей, как наивно предполагают многие водители, а сгорание топлива с очень высокой скоростью (1000-1300 м/с) небольшой части заряда смеси, которая отдалена от электрода дальше всего. Это явление называется детонация.

Немного теории

Детонация возникает из-за того, что при прохождении через любое вещество фронта ударной волны оно нагревается. Если ударная волна имеет достаточную силу, то этот нагрев может воспламенить горючую смесь, что приводит к детонации.
Детонационное сгорание смеси возникает при низкой и средней частоте вращения коленчатого вала, причем склонность к этому явлению проявляется при резком увеличении нагрузки.

Объясняется это тем, что отдаленная от фронта пламени часть горючей смеси имеет большую температуру и давление, из-за чего возможно очень быстрое, почти моментальное взрывоподобное горение. На малых оборотах это усугубляется увеличением времени горения смеси.

Что же является причиной детонации? Как правило, сам водитель, заливший в бак вместо положенного высокооктанового топлива некий суррогат, низкое октановое число которого и вызывает детонацию.

Ведь применяемый тип бензина (как правило, для современных автомобилей ОЧ колеблется от 92 до 98) определяется конструктивными особенностями двигателя — диаметром цилиндров, удельной мощностью и, что важнее всего, степенью сжатия.

Больше сжатия

Современный А-80 для старушки
«Победы» не подходит.
Его октановое число слишком.
высокое

Лет 50-60 назад двигатели «Побед» и «Москвичей» были удивительно неприхотливыми к топливу и работали на чем угодно, чуть ли не на керосине, разбавленном водой и другими жидкостями!

У многих «Москвичей» наблюдается
склонность к детонации

Это объяснялось слабой форсировкой и низкой степенью сжатия, которая не превышала 6,5-7 единиц. С приходом «фиатопободных» Жигулей ситуация изменилась: относительно высокофорсированный современный мотор отличался немалой по тем временам степенью сжатия (8,8, а затем её снизили до 8,5) и требовал соответствующего бензина — как минимум, АИ-93! Те же, кто по старинке лил более дешевый (и доступный) «семьдесят шестой», в итоге сталкивались с прогаром прокладки головки блока цилиндров, а то и поломкой перемычек и обгоранием днища поршня.

«Двадцать первая» «Волга» ездила на бензине А-72

Двигатели современных автомобилей для достижения требуемых технических характеристик (высокой удельной мощности, экономичности, приёмистости) имеют высокую степень сжатия (9,5-11), что приводит к необходимости использовать высокооктановое топливо (ОЧ не менее 95). Тот, кто не пожелает услышать «призывы к пощаде» двигателя или просто не сможет этого сделать из-за качественной шумоизоляции (что особенно характерно для иномарок!), будет наказан. И даже если обойдется без катастрофических последствий, ресурс двигателя снижается во всех случаях, да и рассчитывать на нормальную динамику не стоит.

Двигатель ВАЗ-2101 «питался» исключительно
«девяносто третьим» бензином

При детонации не только падает мощность и увеличивается расход топлива (что естественно). Еще увеличивается температура охлаждающей жидкости, что в жаркий день может вылиться в перегрев со всеми малоприятными последствиями. К тому же двигатель может задымить, так как детонация «выбивает» масляную пленку между поршнями и цилиндрами, а также вызывает обгорание свечей и способствует калильному зажиганию, т.е. воспламенению смеси от перегретых металлических частиц.
Конечно, часто в такой проблеме бывает виноват не жадный владелец, а нечистые на руку предприниматели, которые продают под видом А-95, к примеру, обычный «девяносто второй». И даже если ОЧ такого бензина соответствует нормам, что можно достичь при помощи разных присадок, то энергетическая ценность топлива будет недостаточной, из-за чего двигатель будет работать плохо, не развивая положенной мощности.

Кстати, детонация возможна даже при использовании нормального бензина — неверно установленный угол опережения зажигания (в сторону «+») или слишком бедная смесь также способны вызвать детонационное сгорание смеси. Кроме того, иногда двигатель начинает начинает «звенеть» после халтурного ремонта, когда в процессе разборки нарушились метки взаимного расположения коленчатого и распределительного валов, а горе-механики при сборке ориентировались на эти самые метки, что привело к сбитым фазам газораспределения. Как показывает опыт, «ловить» фазы не очень весело, особенно в тех случаях, где из-за смещения распредвала относительно коленвала клапана могут достать до поршня (двигатель ВАЗ 2108 и большинство иномарок).

Допускаемое октановое число бензина часто
указано прямо на лючке заливной горловины бака

Для «москвичей» и некоторых других автомобилей характерен другой недуг: из-за дефектов центробежного регулятора в распределителе зажигания при резком разгоне не обеспечивает оптимальный УОЗ, так как центробежный автомат слишком рьяно «опережает».

Если же распределитель в порядке, то его характеристики обладают некоторым запасом, то есть детонация начинается только при заметном падении мощности. В итоге двигатель не детонирует и еще остается небольшой запас — на случай вынужденного использования низкооктанового топлива. А начиная с 2500 об/мин центробежный автомат изменяет УОЗ так, чтобы добиться оптимальной работы на грани детонации (на таких оборотах она маловероятна).

Читать еще:  Двигатель 21116 хороший или нет

Фактор Д

Факторы, влияющие на возникновение детонации:
1. Состав смеси. Как чрезмерно богатая, так и слишком бедная смесь способны привести к возникновению детонации.
2. Угол опережения зажигания. При слишком раннем зажигании увеличивается давление в камере сгорания, что может стать причиной детонации.
3. Октановое число топлива. Чем ниже октановое число бензина, тем выше вероятность детонационного сгорания горючей смеси.
4. Степень сжатия. У двигателя с высокой степенью сжатия также увеличивается давление и температура в камере сгорания, а это – благоприятные условия для возникновения детонации.
5. Конструкция двигателя. Большой диаметр цилиндров, форма камеры сгорания и днища поршня – все это оказывает влияние на процесс догорания смеси, а также на вероятность возникновения очагов детонации.

При езде «со звоном» возможен прогар клапанов,
что потребует их замены

Борьба со звоном

Поскольку на вопрос «кто виноват?» уже есть ответы, теперь можно порассуждать о том, «что делать?».
Если двигатель начал детонировать резко и вдруг (скажем, после вынужденной заправки на непроверенной АЗС в дальней дороге), на автомобилях с механическим «трамблером» целесообразно чуть уменьшить опережение зажигания, повернув распределитель в сторону «-».

После уменьшения опережения детонация наверняка исчезнет, хотя ездить так постоянно нельзя. Кроме того, при использовании низкооктанового топлива нужно крайне аккуратно открывать дроссельную заслонку, помня, что всякое резкое движение ногой и педалью «газа» под ней способствует возникновению предательских стуков. Ускоряться при этом нужно медленно, но до более высоких оборотов, чем обычно, чтобы после переключения на высшую передачу обороты не упали до «детонационных». А если двигатель все-таки «зазвенел» (скажем, на сильном подъеме), нужно включить низшую передачу, чтобы двигатель при той же мощности работал на более высоких оборотах.

Эрозия электродов свечей — также признак
детонационного сгорания топливо-воздушной смеси

яжелый случай — прогар днища
поршня вследствие длительной
работы мотора с детонацией

Тяжелый случай — прогар днища поршня вследствие
длительной работы мотора с детонацией

Датчик детонации «сообщает» ЭБУ
о том, что двигатель работает
с детонацией и умная
электроника уменьшает опережение

Некоторые водители, стремясь ликвидировать детонацию «как класс», устанавливают на двигатель дополнительные прокладки между головкой и блоком цилиндров. Когда-то это считалось выходом, хотя сейчас, когда на заправках круглосуточно есть любой бензин, от А-80 до «сотого», заниматься подобной «экономией» не стоит. Ведь меньшая стоимость бензина еще не значит, что получится сэкономить, так как при использовании низкооктанового топлива на 5-10% снижается мощность и на столько же увеличивается расход топлива. Следовательно, ни о какой экономии не может быть и речи. Да и двигатель можно угробить!

Повернув «трамблер» в «минус», можно снизить
вероятность возникновения детонации.
Однако ездить так постоянно нельзя.

Кстати, в полном отсутствии детонации тоже хорошего мало, поскольку это грозит прогоранием выпускных клапанов вследствие повышения температуры отработанных газов. Когда-то по наличии кратковременной детонации при резком разгоне на определённой (прямой) передаче судили о правильности установки момента зажигания, но для современных автомобилей пользоваться подобным методом можно лишь в критических ситуациях, так как определённый таким путем УОЗ слишком «приблизителен». Хотя при необходимости можно быстро проверить качество бензина, включив при скорости 40-50 км/ч четвертую передачу и резко открыв заслонку, разогнаться до 80-90 км/ч. Если двигатель «звенит» долго — зажигание слишком «раннее» либо в баке несоответствующий бензин.

Пагубные последствия
Чем же опасна детонация для мотора? Длительная работа двигателя на топливе с низким октановым числом или неправильным моментом зажигания, как правило, приводит к фатальным повреждениям деталей цилиндро-поршневой группы. Обычно у «звенящего» мотора все заканчивается прогоревшей прокладкой блока цилиндров, сломанными перемычками поршневых колец и даже прогаром днища поршня или тарелки клапана. В любом случае, никакая призрачная экономия на более дешевом топливе не окупится, поскольку двигатель потребует серьезного (капитального) ремонта.

Иногда в продаже можно встретить электронные октан-корректоры, хотя ими следует пользоваться «с умом», как говорится — двигатель той же «восьмерки» на А-80 нормально работать не будет, каким бы умным приборчиком опережение ни уменьшалось! Подобные устройства особенно удобны в дальней дороге, когда отпадает необходимость лазить под капот для корректировки УОЗ после «левой» АЗС. Правда, при нынешнем изобилии заправочных станций этот вопрос уже не столь актуален, как лет пятнадцать-двадцать назад.

В современных двигателях с системой впрыска топлива электронный блок управления (ЭБУ) самостоятельно корректирует как начальный, так и оперативный угол опережения зажигания, получая информацию от датчика детонации. Благодаря этому «умный» блок всегда выставляет оптимальный момент зажигания, не допуская детонации. Если же датчик выйдет из строя, в комбинации приборов высветится сигнализатор «check engine», а при считывании ошибок диагностическим сканером неисправность датчика легко определится. Правда, иногда «чек» загорается не из-за неисправного датчика – просто топливо настолько плохое, что ЭБУ не может скорректировать параметры УОЗ так, чтобы добиться работы двигателя без детонации. Это – явный сигнал водителю о том, что в баке плещется «левак».

Детонация и иные явления

Детонацию не следует путать с другим отчасти похожим процессом, который носит название калильного зажигания. В отличие от детонации, возникающей на переходных режимах работы двигателя при разгоне, калильное зажигание возникает при постоянной работе двигателя в режиме, близком к полной мощности. Симптомы его отчасти схожи — стуки в двигателе, внезапные провалы тяги под нагрузкой. Однако природа его иная и состоит в спонтанном самовоспламенении топлива без участия искры при контакте с раскалёнными до температуры в 850…900° С тепловым конусом изолятора свечи зажигания, другими её частями, тарелкой выпускного клапана, локальным дефектом обработки или скоплением нагара на стенке камеры сгорания. Детонационного сгорания при этом не происходит, а происходит лишь смещение момента воспламенения рабочей смеси, примерно как при неправильно выставленном опережении зажигания, а также нарушение предусмотренного конструкторами характера распространения фронта пламени в камере сгорания (из-за того, что её поджиг производится в другой точке). В пределе это может привести к повреждению двигателя — оплавлению свечи, перегреву поршня, прогару выпускных клапанов, но в целом калильное зажигание не столь разрушительно, как детонация. Калильное зажигание устраняется установкой более «холодных» свечей зажигания (с высоким калильным числом, коротким тепловым конусом и хорошим теплоотводом).

Не следует путать детонацию и с иногда встречающимся на карбюраторных моторах явлением самопроизвольной работы двигателя с неустойчивыми оборотами после выключения зажигания (самовоспламенение топлива, «дизелинг»). Сущность его в самовоспламенении подаваемой в цилиндр топливовоздушной смеси, происходящем при вращении коленчатого вала с низкой частотой, продолжающемся после выключения зажигания по инерции. При такой низкой частоте вращения коленвала и, соответственно, скорости движения поршня парам бензина в цилиндре порой хватает времени для того, чтобы самовоспламениться в конце такта сжатия. Их вспышка толкает поршень, который в свою очередь проворачивает коленчатый вал ещё на несколько оборотов. После замедления его вращения возможно повторение процесса, в результате чего возникает иллюзия, что мотор продолжает работать, хотя на самом деле зажигание выключено и частота обращения коленчатого вала намного ниже, чем при холостом ходе, да к тому же не постоянна, поскольку вспышки в цилиндрах (или даже одном единственном цилиндре) происходят нерегулярно. Особенно вероятно возникновение данного явления на новом или недавно отремонтированном двигателе с хорошей компрессией либо на моторе, у которого степень сжатия по причинам технологического характера немного отличается от паспортной в большую сторону (находится в верхней границе технологического допуска). Ничего общего с детонацией или калильным зажиганием это явление не имеет и, в отличие от них, практически безвредно для двигателя, хотя и доставляет беспокойство водителю. Наиболее радикальный способ борьбы с ним — отключение подачи топлива после выключения зажигания за счёт клапана в топливной магистрали.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector