Pikap24.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое бурно на двигателе

Бурный рост на ремонте электровозов

Появление семь лет назад нового собственника в лице специализированного холдинга по ремонту подвижного состава РЖД позволяет одному из старейших предприятий Дона — Ростовскому электровозоремонтному заводу — расти «газельными» темпами.

Ростовский электровозоремонтный завод (РЭРЗ) — одно из самых старых предприятий донского региона: в 2019 году предприятию исполнилось 145 лет . Сегодня РЭРЗ специализируется на среднем и капитальном ремонте локомотивов, которые используются в основном при перевозке грузов. РЭРЗ расположен на площади 11 гектаров, рядом с главным железнодорожным вокзалом в историческом центре Ростова-на-Дону, что довольно редкое явление в современной донской столице, в которой крупные производства либо вынесены из центра, либо закрыты за нерентабельностью. Сейчас 80% заводских площадей РЭРЗ занимают производственные корпуса, а остальные 20% — склады и дорожная инфраструктура.

Семь лет назад РЭРЗ (филиал ОАО «Желдорреммаш»), вошёл в структуру федерального специализированного холдинга «ЛокоТех». Он управляет активами, обеспечивающими обслуживание, ремонт, модернизацию и передачу в лизинг локомотивов, производство узлов и деталей для предприятий железнодорожного машиностроения. У холдинга в России более 250 производственных площадок, включая девять заводов по ремонту подвижного состава. РЭРЗ является одним из самых крупных в холдинге по объёму выручки (5,6 млрд рублей) и численности персонала (2,1 тысячи человек).

По словам директора завода Аделя Мустафина, последние пять лет объёмы производства здесь растут в среднем на 40% в год. С 2014 года по 2018-й выручка предприятия выросла более чем вдвое: с 2,4 млрд рублей до 5,6 млрд. План по выручке на нынешний год — не менее 6,7 млрд рублей. Залог успеха Мустафин видит в увеличении объёмов основного заказчика — РЖД, дальнейшей модернизации производства и сохранении штата уникальных специалистов, способных разобрать и капитально отремонтировать локомотивы в любое время суток.

Сотни миллионов в модернизацию

Насколько удачно сложился для вашего предприятия 2018 год с точки зрения роста выручки, прибыли, заказов? Насколько удачно складывается год текущий?

— В 2018 году мы выпустили из ремонта рекордное количество — 559 секций локомотивов, показав рост на 20 процентов. При этом объём производства товарной продукции РЭРЗа составил около 5 миллиардов рублей, что на 45 процентов выше показателей 2017 года. Совокупная выручка выросла на 40 процентов, до 5,6 миллиарда рублей. Прибыль от продаж тоже выросла и достигла 295 миллионов рублей.

Теперь что касается 2019 года. Если в 2018 году мы выпускали по 48 секций в месяц, то сейчас ежемесячно сдаём до 51 секции. Кроме того, мы на 40 процентов увеличили долю объёма капитального ремонта по сравнению с первой половиной 2018 года. В 2019 году мы освоили технологию работы с новыми колёсными парами электровозов ЭП1 (М, П). Приступили к реализации мероприятий по освоению ремонта тяговых электродвигателей (ТЭД) серии НБ-514Б, Е электровозов 2(3)ЭС5К («Ермак»). По нашим прогнозам, выручка по итогам года составит 6,7 миллиарда рублей.

Как давно показатели РЭРЗа растут динамично?

— С 2012 года, когда головная компания РЭРЗа (ОАО «Желдорреммаш») вошла в состав группы «ЛокоТех». Первые годы рост был не столь впечатляющим: пять-десять процентов в год. Более высокая динамика прослеживается с 2014 года, когда мы получили выручку в 2 миллиарда рублей. На следующий год было уже 2,7 миллиарда рублей. В 2016 году объёмы выросли до 3,5 миллиарда рублей, в 2017-м — превысили 4,4 миллиарда рублей. Показатель 2018 года я уже называл.

Благодаря чему происходит рост?

— Прежде всего благодаря приходу семь лет назад нового собственника и инвестора, который стал вкладывать серьёзные средства в развитие. Часть этих средств направляется в РЭРЗ. Например, в 2018 году на модернизацию мощностей нашего завода было направлено 78 миллионов, в 2017-м — 19 миллионов, в 2016-м — 115 миллионов рублей.

В основном на эти деньги были приобретены новые станки. Так, приобрели вакуумно-пропиточную установку для электромашинного производства, новое оснащение для запрессовки валов, запущен в работу станок по обработке остовов тяговых электродвигателей. Также на заводе введён в эксплуатацию третий станок динамической формовки коллекторов якорей, что обеспечило реализацию программы ремонта тяговых двигателей в полном объёме.

Как строятся взаимоотношения с основным заказчиком, РЖД?

— В прошлом году ГК «Локотех» заключила с ОАО «РЖД» новый пятилетний контракт. Для нас это — гарантия стабильной загрузки мощностей. Кстати, понимая, что в ближайшей перспективе по линии РЖД к нам на ремонт начнут поступать современные локомотивы «Ермак», которые Новочеркасский электровозостроительный завод начал выпускать только лет семь назад, мы озаботились переоснащением основных цехов. Сейчас готовим предложения по инвестициям, производим расчёты, скоро передадим их в головную компанию.

И, конечно же, даже с инвестициями и новыми станками мы не смогли бы расти без наших специалистов. Уровень квалификации рабочих основного производства таков, что они могут в любое время суток буквально по винтикам разобрать любой российский электровоз и собрать его снова. Во время капитальных ремонтов локомотивов, на чём в основном специализируется РЭРЗ, каждая секция разбирается полностью, включая колёсные пары, которые также разбираются. Локомотивы при капремонтах обновляются, производится замещение вышедших из строя деталей и узлов новыми.

Уточните, пожалуйста, сколько средств будет инвестировано в этом году? На что именно они будут потрачены?

— На этот год также запланирована многомиллионная инвестиционная программа. Эти средства будут направлены на обновление мощностей заводов «ЛокоТех». В частности, на приобретение нового оборудования, ремонт и улучшение санитарно-бытовых условий. Всего до 2020 года в рамках реализации инвестпрограммы запланировано более тысячи мероприятий, связанных с модернизацией и повышением эффективности производственных процессов. Непосредственно на развитие РЭРЗа, как ожидается, будет выделено более 60 миллионов рублей.

Как реализация инвестпрограммы влияет на производственные показатели предприятий группы «ЛокоТех»?

— Реализация масштабной инвестиционной программы оказалась в числе тех факторов, которые позволили достичь в 2018 году рекордных производственных показателей в целом по холдингу. Предприятия группы выпустили из ремонта около 3,4 тысячи секций локомотивов, что на восемь процентов больше показателя 2017 года. Наибольший объём ремонта выполнили, Улан-Удэнский локомотивовагоноремонтный завод, Челябинский электровозоремонтный завод, РЭРЗ и Уссурийский локомотиворемонтный завод.

Выход на новые серии

Какие приоритетные задачи ставите на 2019 год? Каких целей стремитесь достигнуть в долгосрочной перспективе?

— На ближайшее время стоит задача освоить ремонт новых серий локомотивов. В долгосрочной перспективе мы нацелены на то, чтобы обеспечивать совместно с электровозостроительными компаниями высокий уровень надёжности нашего совместного продукта на протяжении всего его жизненного цикла: от «рождения» до утилизации.

Над решением каких инновационных задач работает сегодня команда РЭРЗа ?

— Группа компаний «ЛокоТех» внедряет более 20 различных решений в области цифровизации и автоматизации на своих предприятиях для обеспечения стабильной работы по системе контракта жизненного цикла. В числе наиболее масштабных инициатив — проекты «Умный локомотив» (реализуется совместно с Clover Group), «Цифровое депо» (партнёром «ЛокоТех» выступает компания 2050.digital, входящая в Ctrl2GO) и собственный проект АСУ «Сетевой график».

В РЭРЗ реализуется проект «Электронный паспорт производства»: ремонт локомотива контролируется на каждой стадии, в программе отслеживается статус выполнения работ, оценивается их продолжительность, а также фиксируются типичные замечания, возникающие на каждом из этапов. Суть в том, что весь цикл работ разбивается на позиции, для каждой из них определяется свой перечень действий. При переходе электровоза с этапа на этап происходит приёмка-передача: одна бригада отмечает, что она выполнила те работы, которые от неё ожидались в соответствии с чек-листом, а принимающая сторона — что работа выполнена качественно, претензий нет. Всё это фиксируется в электронном паспорте. Контроль за выполнением операций становится визуальным.

Каких ресурсов вам не хватает для более динамичного развития?

Квалифицированных инженеров и рабочих. Особенно остро их дефицит почувствовали в условиях роста объёмов производства. Для решения кадрового вопроса взаимодействуем со службой занятости, с учебными заведениями Ростова. Также мы инвестируем в профессиональное развитие своих сотрудников. Например, в январе 2019 года прошли переподготовку и повышение квалификации 157 работников РЭРЗа. На базе Уссурийского ЛРЗ создан корпоративный университет «ЛокоТех». Как ожидается, он станет пространством управления знаниями и непрерывного обучения персонала всех структурных подразделений группы, позволит обеспечить поддержание и трансляцию стандартов корпоративной культуры, рост технических и управленческих компетенций работников, и, как следствие, общий рост производительности труда.

На ваш взгляд, какие объективные и субъективные факторы способствуют развитию вашей отрасли, а какие, наоборот, мешают?

Цифровые технологии являются закономерным и неизбежным этапом развития отрасли. Идёт формирование новой информационной среды, в которой все вовлечённые внутренние и внешние заказчики, потребители продукции и участники производственных цепочек стремятся кратно повышать эффективность с помощью диджитализации. Основная задача состоит в том, чтобы разумно и оперативно внедрять лучшие практики и технологии. Наличие такого подхода способствует развитию отрасли, отсутствие — мешает.

Читать еще:  Щелчки при запуске двигателя солярис

Промывать двигатель или нет

  • в мотор лили некачественное или несоответствующее масло;
  • масло меняли нерегулярно, с задержкой сроков ТО;
  • мотор работал в тяжелых условиях.

Вот так мы приходим к тому, когда промывка реально необходима. Это ситуация, когда вы купили подержаный автомобиль и вы понятия не имеете, что в него было залито и как часто это менялось. Ну или знаете, что за машиной ухаживали плохо.

Часто рекомендуют промыть двигатель при так называемой смене масляной основы. Но давайте рассуждать вместе. При переходе с полусинтетики на синтетику промывать двигатель не нужно — они достаточно похожи. А переход с минералки на синтетику — ситуация скорее теоретическая, чем практическая. Ну кто в здравом уме, заливая в ВАЗ или старую иномарку минеральное масло, вдруг решит перейти на синтетическое масло, которое дороже в несколько раз?

Еще одна рекомендация — промывать двигатель при смене бренда масла. Дело в том что масло никогда не сливается полностью, в системе может оставаться до полулитра смазки. И существует небольшая вероятность того, что присадки из остатков старого масла вступят в конфликт с присадками нового. Но возникает вопрос — учитывая высокие риски промывки двигателя, точно ли стоит “перестраховываться”?

Что такое бурно на двигателе

Специалисты по техническому обслуживанию и ремонту автомобилейи его систем являются самыми востребованными на сегодняшний день. Специальность входит в перечень ТОП-50 профессий востребованных на рынке труда.

Срок обучения по специальности на базе 9 классов составляет 3 года 10 месяцев, как и на всех специальностях технического профиля.

Квалификация выпускника – специалист.

Выпускник подготовлен к работе в системе технического сервиса автомобильного транспорта и ориентирован на работу на станциях технического обслуживания, в дилерских технических центрах, в автосервисах и авторемонтных предприятиях в качестве специалистов по обслуживанию и ремонту автомобилей различной специализации.

В процессе освоения специальности, студенты изучают:
— устройство и основы теории подвижного состава автомобильного транспорта;
— классификацию, основные характеристики и технические параметры автомобильного двигателя;
— методы и технологии технического обслуживания и ремонта автомобильных двигателей;
— показатели качества и критерии выбора автомобильных эксплуатационных материалов;
— основные положения действующей нормативной документации технического обслуживания и ремонта автомобильных двигателей;
— классификацию, основные характеристики и технические параметры элементов электрооборудования и электронных систем автомобиля;
— методы и технологии технического обслуживания и ремонта элементов электрооборудования и электронных систем автомобиля;
— базовые схемы включения элементов электрооборудования;
— — свойства, показатели качества и критерии выбора автомобильных эксплуатационных материалов.

Также получают практические навыки в
— проведении технического контроля и диагностики автомобильных двигателей;
— разборке и сборке автомобильных двигателей;
— осуществлении технического обслуживания и ремонта автомобильных двигателей;
— проведении технического контроля и диагностики электрооборудования и электронных систем автомобилей;
— осуществлении технического обслуживания и ремонта автомобилей и автомобильных двигателей;
— осуществлении технического обслуживания и ремонта элементов трансмиссии, ходовой части и органов управления автотранспортных средств;
— проведении ремонта и окраски кузовов;
— сборе нормативных данных в области конструкции транспортных средств;
— проведении модернизации и тюнинга транспортных средств;
— расчете экономических показателей модернизации и тюнинга транспортных средств.

Востребованы специалисты этого профиля и в государственных структурах, например, в инспекции по безопасности дорожного движения. Возможно основание собственного бизнеса в сфере автосервиса (эта сфера приносит стабильные достойные доходы), однако для этого «умения ремонтировать машины» недостаточно, требуются знания в области управления, экономики, юриспруденции, поскольку конкуренция в этой сфере общественно-производственной деятельности достаточно велика.

Специальность 08.02.01 Строительство и эксплуатация зданий и сооружений

Профессия строителя не теряет своей актуальности во все времена и с каждым годом приобретает все больший спрос. Невозможно себе представить город, село, поселок, мегаполис, которые бы не развивались, не строились, не модернизировались, не реконструировались. Профессия строителя является не только популярной, но и одной из самых высокооплачиваемых.

В МГГТК ведется обучение по специальности 08.02.01 Строительство и эксплуатация зданий и сооружений.

Срок обучения по специальности на базе 9 классов составляет: 3 года 10 мес.

Квалификация специалиста: техник

Полученная квалификация позволяет работать на строительстве жилых, общественных, сельскохозяйственных, промышленных зданий, в строительно-монтажных организациях в должности помощника мастера, мастера строительных и монтажных работ, начальника строительного участка, в проектных и научно-исследовательских институтах.

Выпускник готов к профессиональной деятельности по проектированию конструкторской документации (в AutoCAD, ArchiCAD), проектированию и выполнению технологических процессов при строительстве, эксплуатации и реконструкции строительных объектов, организации деятельности структурных подразделений, выполнению работ по рабочей профессии штукатур.

Специальность 15.02.08 Технология машиностроения

Все механизмы — от кухонных комбайнов до роботов, гоночных машин и космических кораблей, и даже фантастическая машина времени — состоят из простых и сложных деталей. Для изготовления этих деталей сегодня требуется знание как традиционных, так и высоких технологий. Получить такие знания можнообучаясь по специальности «Технология машиностроения».

Срок обучения по специальностина базе 9 классов составляет 3 года 10 месяцев.

Квалификация выпускника – техник.

Машиностроение – самая распространенная и универсальная специальность, необходимая на любых предприятиях машиностроения, приборостроения, ремонтных и многих других отраслей промышленности. Технология машиностроения – специальность для тех, кто стремится научиться что-то делать своими руками, кто готов управлять современными станками с ЧПУ и промышленными роботами, выполнять чертежи в программах КОМПАС-3D, AutoCAD, работать в технологических и конструкторских отделах предприятий, контролерами отделов качества, мастерами цехов, организовать собственное дело.

Специальность «Технология машиностроения» относится к типу «Человек – Техника».

Область профессиональной деятельности выпускников:
— разработка и внедрение технологических процессов производства продукции машиностроения;
— организация работы структурного подразделения;
— материалы, технологические процессы, средства технологического оснащения;
— конструкторская и технологическая документация;
— первичные трудовые коллективы.

Специальность 22.02.06 Сварочное производство

Сварка — один из ведущих процессов металлургической промышленности. Сварку применяют при изготовлении металлических конструкций во всех областях народного хозяйства: намашиностроительных заводах, в котлостроении, автомобилестроении, судостроении,вагоностроении, в строительстве газопроводов, гидроэлектростанций и др.

Сварка активно развивается и сегодня.Бурный технологический прогресс влечет за собой совершенствование методик монтажа, увеличение требований к характеристикам сварных швов. Стремительно модернизируется и оборудование. Это означает, что кроме рабочей профессии «сварщик» востребованность получает и специалист среднего звена по специальности «Сварочное производство».

Срок обучения по специальностина базе 9 классов составляет 3 года 10 месяцев.

Квалификация выпускника – техник.

Техник должен обладать профессиональными компетенциями:
— подготовка и осуществление технологических процессов изготовления сварных конструкций;
— разработка технологических процессов и проектирование изделий;
— контроль качества сварочных работ;
— организация и планирование сварочного производства;
— выполнение работ по профессииэлектрогазосварщик.

На санкционном топливе. Смогут ли Россия и Китай запустить совместный авиалайнер

Подпишитесь на рассылку новых материалов Carnegie.ru

Понравился материал? Подпишитесь на рассылку!

  • English
  • Распечатать

Долгое время Россия доминировала в авиационной промышленности, снабжая Китай самым ценным – инженерно-техническими наработками. Однако Китай быстро сокращал огромный технологический разрыв. К совместному проекту создания широкофюзеляжного самолета он подошел не как «младший брат», а как равноправный и амбициозный партнер.

Россия, похоже, с этим еще не смирилась. Сотрудничество идет непросто: сказывается разница в менталитете, ресурсах и целях. Но внешние угрозы, с которыми сталкиваются обе страны (санкции, торговая война), заставляют их быть вместе.

Авиастроительные державы

Сотрудничество Москвы и Пекина по части авиапрома продолжается более 80 лет. Началось оно с военной техники: Москва поставляла истребители, бомбардировщики, транспортные самолеты. Позднее Китай стал выпускать их копии.

Распад Советского Союза ослабил позиции Москвы, а начавшийся в Китае стремительный экономический рост усилил позиции Пекина. Но и это не изменило расклад: Россия (уже вместо СССР) оставалась для Китая главной инженерно-технической базой – прежде всего для оборонного комплекса.

Серьезная трансформация началась в 2000-х годах. Китай продолжал заключать контракты с Россией на покупку боевых самолетов, но параллельно разворачивал собственное производство военной авиационной техники (на основе разработок не только советского авиапрома, но и других стран).

Китай получал от СССР и пассажирские самолеты, но они скорее шли как довесок к военным. Военное самолетостроение в Советском Союзе всегда было в приоритете по сравнению с гражданским. В 1990-х, когда Россия осталась без гарантированных рынков в соцлагере, выяснилось, что советская гражданская продукция по ряду параметров проигрывает западной. В первую очередь – по экономичности двигателей.

Читать еще:  Датчики работы двигателя вольво

В это же время гражданское авиастроение бурно развивалось в Европе (Airbus), Северной Америке (Boeing, Bombardier), Бразилии (Embraer). От советских «тушек» и «илов» начали отказываться не только страны-союзники, но и сама Россия – авиакомпании, вышедшие на открытый рынок, должны были стать эффективными, чтобы выстоять в конкуренции. Вскоре почти весь действующий флот российских и китайских перевозчиков состоял из иностранных лайнеров.

Россия тем не менее не отказалась от амбиций сохранить статус державы с гражданским авиастроением. Государство сконцентрировало в своих руках ключевые предприятия отечественного авиапрома, учредив Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК). Был запущен проект создания первого российского пассажирского самолета Sukhoi Superjet 100. В планах было покорить Европу, а заодно и заполонить своими региональными самолетами Азию. В частности, Россия по инерции считала, что Китай возьмет все, что ему дадут.

Но Пекин и не думал покупать SSJ – напротив, он создал авиастроительный конгломерат Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC, 中国商飞) и начал строить собственный региональный самолет ARJ21. А вслед за ним и среднемагистральный C919. Китай ясно дал понять: он тоже хочет быть авиастроительной державой, причем по схожей с Россией схеме – с мощным государственным участием в проектах.

Китайские амбиции

Китаю очень не хватает большого самолета, для строительства которого нужны уникальные компетенции. Их может дать только Россия, которая, в свою очередь, тоже заинтересована в восточном соседе – как стране с большими бюджетами, огромным рынком сбыта и настойчивым желанием создать «конкурента Airbus и Boeing».

Переговоры о совместном строительстве самолета два государства вели почти десять лет. «Для отдельно взятой страны создание большого самолета может стать крайне сложной задачей. Но могу сказать, в чем основная сложность переговоров: и Россия, и Китай хотят быть лидером проекта. Хотя оптимальный вариант – разделение рисков 50 на 50», – пояснял в интервью бывший президент ОАК Алексей Федоров.

Процесс ускорили встречи президента России Владимира Путина и председателя КНР Си Цзиньпина. В 2014 году, когда Путин был в Китае, стороны подписали меморандум о сотрудничестве; в 2016 году – опять же во время визита Путина в Пекин – межправительственное соглашение. Тогда же появилась ясность по созданию совместного предприятия: в проекте нет лидера, все делится поровну, в том числе финансирование в размере $20 млрд (его полностью взяли на себя правительства).

На практике выдержать баланс оказалось сложнее – у сторон разные ресурсы и подходы. В 2017 году ОАК и COMAC учредили в равных долях компанию China-Russia Aircraft International Corporation (CRAIC). «Мы совместно с китайскими коллегами создали субъект, который будет обеспечивать производство, реализацию, послепродажное обслуживание нового лайнера, а также маркетинг и бизнес-планирование», – сообщил президент ОАК Юрий Слюсарь, снимая ярко-красное полотно с таблички в офисе компании в Шанхае.

На новых производственных мощностях СОМАС в Шанхае запланированы строительство фюзеляжа и хвостового оперения, финальная сборка самолета, его первая публичная презентация (выкатка) и первый полет, перечисляет Максим Литвинов, главный конструктор самолета со стороны России.

Все премьеры, связанные с самолетом, проходят именно в Китае. Первый макет самолета – на Airshow China в Чжухае (珠海). Первая полноразмерная модель носовой части салона там же. Российским делегациям остается только приезжать и быть как будто гостями.

Россияне, впрочем, снисходительно относятся к церемониальности китайцев. Они пошли навстречу партнерам и в названии. Широкофюзеляжный дальнемагистральный двухдвигательный самолет называется CR929. По легенде буквы C и R – это «China» и «Russia», а цифра 9 в китайской традиции означает вечность и долголетие. По совпадению CR929 удачно перекликается с названием китайского среднемагистрального самолета С919.

В 2018 году Россия и Китай объявили, что согласовали основные параметры самолета. Базовая версия CR929 рассчитана на 280 кресел и расстояние до 12 тысяч км. Семейство самолетов также предусматривает удлиненную версию (320 кресел, 10 тысяч км) и укороченную (230 кресел, 14 тысяч км).

Участники проекта говорят, что CR929 станет достойным ответом Airbus и Boeing. А дальше ответы разнятся. Россия видит будущий самолет конкурентом A350 и B787 (новинки глобального авиапрома, более чем на 50% сделанные из композитных материалов), а Китай – А330 и В777 (самолеты предыдущего поколения, с преимущественным использованием алюминия).

Первый полет CR929, согласно изначальному мастер-плану программы, ожидается в 2023–2025 годах; поставки – в 2025–2027 годах. Россия, впрочем, сдвигает сроки на 2028–2029 годы – «из-за возникших сложностей в проекте» (внешних и внутренних). Китаю такой сценарий, кажется, не нравится. Он заявляет, что строительство самолета начнется уже в 2021 году. Авиастроительный сектор Китая включен в национальную индустриальную стратегию «Made in China 2025». Похоже, COMAC должен к этому самому 2025 году и продемонстрировать результат.

Ожидания и риски

России не нужен большой самолет так остро, как Китаю. Для государственных нужд имеется Ил-96 советской разработки. Для внутреннего авиарынка если и понадобится в будущем современный широкофюзеляжный лайнер, то в пределах 50–120 единиц. Такого объема точно недостаточно для запуска самостоятельной программы.

Но козырь России – компетенции в создании больших самолетов, которые она хочет выгодно разыграть во внешнеполитическом плане. В проекте CR929 Россия занимается производством крыла – важнейшей части самолета, таким образом обеспечивая себе сильные позиции и повышая шансы на расширение сферы влияния.

«Два мощнейших государства, внешнеэкономические проекты которых вызывают интерес у всего мира, совместно создают высокотехнологичный продукт. Он задуман для того, чтобы на рынке широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов появился третий игрок и забрал часть доли Boeing и Airbus», – указывает Литвинов. Россия настроена серьезно: финансирование проекта с российской стороны предполагается огромное – порядка 600 млрд рублей, это больше, чем все другие авиастроительные программы, вместе взятые.

Основной рынок для CR929 – страны Азиатско-Тихоокеанского региона и прежде всего Китай. По разным оценкам, в ближайшие 25 лет ему понадобится 700–1200 широкофюзеляжных лайнеров. Возможность проникнуть на рынок, где продается в десять раз больше самолетов, чем на российском, и есть главное ожидание России от проекта CR929. «Мы будем иметь гарантированный спрос на много лет вперед. Таких возможностей у любых производителей немного, ими нужно очень дорожить», – уверенно заявлял в 2017 году Слюсарь.

Весной 2019 году стало известно, что Китай хочет сам продавать лайнер на внутреннем рынке, а России предлагает продавать его у себя и на мировом рынке. Для России такой расклад лишает проект смысла, жаловались «Ведомостям» источники в ОАК. Фактически Китай предлагает России взять на себя коммерческие риски продвижения самолета на внешние рынки и при этом отказаться от участия в прибыли от продажи на самом перспективном для CR929 рынке. Ни ОАК, ни профильные чиновники официально не подтвердили факт переговоров о разделении продаж.

А в сентябре 2019 года на авиасалон МАКС в Жуковском прибыл из Китая полноразмерный макет носовой части салона CR929. В макете побывал Путин, что вселило в российских участников проекта оптимизм. В ноябре китайцы пошли навстречу в одном из ключевых вопросов – где быть инженерному центру программы (читай: мозговому центру). Они согласились учредить его в Москве с филиалом в Шанхае.

Внешнее благополучие не отменяет глубинных противоречий проекта, которые лаконично сформулировал министр промышленности Денис Мантуров летом 2020 года: «Китайцы вошли в этот проект с одной целью – получить технологии и сохранить свой рынок для собственного самолета. У нас как раз цель не поделиться технологиями, а получить внешний рынок. Тем не менее мы ищем компромисс и сохраняем софинансирование этой программы».

Опять же глубинные противоречия не отменяют сотрудничества, особенно когда весь мир идет на тебя войной. Санкции США и Европы против России, торговая война США против Китая – те самые поводы быть вместе. Обеим странам перекрывают свободный доступ к технологиям и комплектующим, где они практически одинаково слабы. Даже если Россия и Китай построят самолет, то без авионики и других систем, а также двигателей он будет как «пустая ракушка».

Россия и Китай спешно развивают собственные производства – каждая из стран заявила, что делает мощный двигатель (это долго). Пока двигатели для CR929 могут поставить Rolls-Royce и General Electric (они не отказались). Ведутся переговоры и с иностранными поставщиками комплектующих. Просто для сотрудничества стороны «вынуждены искать дополнительные решения».

«Мы предложили потенциальным поставщикам систем и оборудования либо локализовать свои производства на территории России или Китая, либо создать совместные предприятия с российскими или китайскими компаниями. Западные партнеры принимают эти предложения», – говорит Литвинов.

В условиях пандемии, когда страдает весь глобальный авиапром, есть шанс, что иностранные компании найдут способы обойти санкции. Главное, чтобы сотрудничество России и Китая не разрушили они же сами.

Читать еще:  Двигатель бмв м52б28 характеристики

Публикация подготовлена в рамках проекта «Российско-китайская антанта», реализуемого при поддержке Министерства иностранных дел и по делам Содружества (Великобритания)

  • Анастасия Дагаева

Фонд Карнеги за Международный Мир и Московский Центр Карнеги как организация не выступают с общей позицией по общественно-политическим вопросам. В публикации отражены личные взгляды авторов, которые не должны рассматриваться как точка зрения Фонда Карнеги за Международный Мир или Московского Центра Карнеги.

Мехатроника — новейшая область науки и техники, посвященная созданию и эксплуатации машин и систем с компьютерным управлением, которая базируется на знаниях в области МЕХАники, элекТРОНИКИ, информатики и микропроцессорной техники. Мехатронные системы гидропневмоавтоматики широко применяются на предприятиях аэрокосмической, энергетической, нефтегазовой, автомобильной и других отраслях промышленности. Во все мире отмечается бурный интерес к мехатронике в образовательной, научно-исследовательской и производственной сферах. Объемы мирового производства мехатронных модулей и систем ежегодно увеличиваются, охватывая все новые сферы профессиональной и повседневной жизни современного человека. Создание и эксплуатация таких систем требует подготовки специалистов нового типа с глубокими знаниями компьютерных систем управления, программирования, механики, гидравлики и пневматики.

Общая информация

Член-корреспондент Российской академии наук,
д.т.н., профессор Шахматов Евгений Владимирович

На кафедре подготовлены 12 докторов и более 30 кандидатов наук, выпущено 243 специалиста в области агрегатостроения и пневмогидроавтоматики, 285 специалистов-лазерщиков. Издано 45 учебных пособий и 19 монографий.

Кафедра автоматических систем энергетических установок основана в 1982 году. Выделена из кафедры конструкции и проектирования двигателей летательных аппаратов.

  • Шорин Владимир Павлович д.т.н., профессор, академик РАН. Заведующий кафедрой с 1982 по 2010 годы.
  • Шахматов Евгений Владимирович, член-корреспондент Российской академии наук, д.т.н., профессор. Заведующий кафедрой с 2010 по настоящее время.

Выпускающая кафедра

Кафедра автоматических систем энергетических установок является выпускающей для направлений подготовки:

Бакалавриата: 13.03.03 Энергетическое машиностроение (Агрегаты и системы управления);

Бакалавриата: 15.03.04 Автоматизация технологических процессов и производств (Мехатронные и робототехнические комплексы);

Магистратуры: 24.04.05 Двигатели летательных аппаратов (Мехатронные пневмогидравлические агрегаты и системы).

Проекты. Изобретения. Патенты

Пневмоглушители шума

Пневмоглушители шума предназначены для уменьшения шума выхлопа пневмосистем производственного оборудования а также для фильтрации потока воздуза от масел и других включений. По совокупности технических характеристик глушители ИАМ превосходит как отечественные аналоги – «Фильтран», «Порал», так и зарубежные – «Ross», «Herion». Глушители ИАМ при эффективности свыше 30 дБА обладают малыми габаритами и снижают пропускную способность в допустимых пределах. Глушители шума внедрены в металлургическом и прессовом производстве ОАО «АвтоВАЗ».

На основании результатов лабораторных и промышленных испытаний пневмоглушитель ИАМ был выбран ОАО «АвтоВАЗ» в качестве основного для применения на целом ряде пневмопрессов (различных по мощности и назначению). Вместе с этим глушители ИАМ обладают повышенной надежностью и малой загрязняемостью. Гарантийный срок эксплуатации – 1 год, после чего по желанию Заказчика возможна замена звукопоглощающего элемента с продлением срока эксплуатации.

Они предназначены для предотвращения механических колебаний, возникающих в машинах и приборах при их работе. Принцип действия демпферов заключается в необратимом переводе полученной ими энергии в тепло или разрушении материала. На кафедре был разработан комплекс виброшумовой защиты формовочного станка «VIKERS» (ОАО «АвтоВаз»).

Аквадисплей

Он представляет собой систему для демонстрации водой форм, графических изображений и текста. С помощью дискретных клапанов в большом количестве (десятки и сотни) и контроллера формируется изображение из падающих капель (струй) воды путем открытия и закрытия клапанов с высокой частотой. При частом размещении клапанов может использоваться как двусторонний экран для видеопроекторов.

  • Новый вид представления информации;
  • Может использоваться как основа для проецирования изображения;
  • Привлекает внимание всех окружающих;
  • Слияние мехатроники и искусства в новом виде водопадов;
  • Длина экрана и частота клапанов зависит только от вашего желания;
  • Неограниченные возможности по световому решению и музыкальному сопровождению.

Аквадисплей может применяться в рекламе, городских ландшафтах, интерьерных решениях, выставках, презентациях, автосалонах, торговых центрах, аквапарках, местах отдыха и проч.

Размеры аквадисплеев от 2 метров в ширину и в высоту. Сбор воды, световое и аудио сопровождение разрабатывается индивидуально. Возможен монтаж установки непосредственно в интерьер. Удаленное управление через интернет.

Подводная робототехника

На базе кафедры АСЭУ создана лаборатория бионических систем. Лабораторией создаётся научный и технический задел в области подводной робототехники. Ведутся обширные работы в области систем изменения плавучести. Осуществляются работы в области проектирования роботов, динамики и виброакустики робототехнических систем, систем управления сложными техническими системами, математического моделирования движение твёрдых тел, гидродинамики подводных роботов, испытания технических объектов, высокого виброакустического качества роботов и оптимального управления. Созданы роботы MarIam I, MariBot, MarIam II, и MarIam III, MariLine а также гибридный робот Tamerlan.

Новые конечные элементы

Методика основана на использовании разработанного типа конечных элементов, позволяющего учитывать взаимодействие динамических процессов в трубопроводных системах.

Преимущества методики по сравнению с существующими CAE- системами:

  1. сокращение числа элементов более чем в 100 раз (простота построения геометрической модели, генерация сетки конечных элементов)
  2. сокращение вычислительной трудоемкости более чем в 1000 раз при сохранении точности вычислений.

Вибродемпферы

Возможности трудоустройства

Выпускники кафедры АСЭУ способны решать комплексные задачи автоматизации современного производства. Подготовка ведётся с использованием учебного оборудования мирового уровня. Сегодня ни один ВУЗ Поволжья не готовит подобных специалистов, востребованных во всех отраслях промышленности.

Создание в Самарском университете современной учебной базы для обучения и стажировки инженеров промышленных предприятий дает возможность готовить в регионе высококвалифицированный технический персонал, удовлетворяющий жестким современным требованиям рынка труда.

Алгоритм оцифровывания НПЗ

Можно представить 5 уровней оцифровки НПЗ:

  1. Молекулярный уровень;
  2. Уровень малых объемов;
  3. Уровень рабочей зоны;
  4. Уровень аппарата;
  5. Уровень агрегата.

На первом уровне оцифровывается сама нефть. Существует множество программ, так называемые «менеджеры нефти», которые позволяют оценивать сырье на предмет получения тех или иных фракций и их количество. Программы устанавливают поточные анализаторы, фиксирующие изменения характеристик сырья и продукции в реальном времени. Данные передаются в лабораторию.

На втором уровне оцифровки подвергаются элементарные процессы (ЭП) на НПЗ: гидромеханические (движение жидкости по трубам), теплообменные (передача тепла), массообменные. ЭП рассчитываются на основе дифференциальных уравнений. Оцифровка уровня малых объемов стала возможна с появлением мощных вычислительных аппаратов.

На третьем уровне оцифровке подвергаются рабочие зоны аппаратов. К примеру, это может быть атмосферный блок аппарата — АВТ (атмосферно вакуумная трубчатка). В данном случае определяются свойства этой зоны. Оцифровка осуществляется с помощью программ и вычислительных машин.

На четвертом уровне оцифровывается аппарат в целом. К примеру, для ЭЛОУ (электрообессоливающая установка) ведется расчет отдельных аппаратов, строятся диаграммы, материальные, тепловые балансы, определяются параметры. Этот уровень характеризуется применением облачных технологий, способствующих оцифровке.

Наконец, на пятом уровне собираются отдельные оцифрованные аппараты ЭЛОУ, АВТ в технологическую схему. Есть специальные программы, которые позволяют это делать.

Aerospace

The Group began its collaboration in Russia in 1990, working with the engine manufacturer UEC Saturn on space propulsion systems. Eleven years later, the two manufacturers founded Smartec, a 70% subsidiary of Safran Aircraft Engines, and launched the development of a new engine, the SaM146, selected by Sukhoi in 2003 for the Sukhoi Superjet 100. The design office is located in two towns, both involved from the start in Russian aeronautics: Moscow and Samara, 1,000 km south-east of the Russian capital. Smartec specializes in studies for and the design of propulsion systems and power generators, including aircraft engines, car transmission systems and rotating machinery, etc.

In 2004, Safran and UEC Saturn created PowerJet to manage the SaM146 program. The engine was commissioned in 2011, and has an outstanding availability rate of 99.9%. Safran and UEC Saturn then created two other businesses at Rybinsk, in which, like PowerJet, they both hold equal shares: VolgAero, in 2005, to produce parts for the SaM146 and CFM56® engines, and Poluevo in 2007, to build and operate the open-air test bench (OATB).

Safran Nacelles is located in the Komsomolsk region and employs 20 people in Russia. The 2,000 m 2 site at Komsomolsk works solely on integrating the nacelle for the Superjet 100 from the Sukhoi Civil Aircraft Company (SCAC).

Safran has supplied CFM56® engines to Russian airlines such as Aeroflot and S7 for over twenty years. The Group also works closely with Russian airlines as a supplier of on-board interfaces for processing flight data.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector