Pikap24.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое длинный блок двигателя

Блокировка двигателя

Блок двигателя — это конструкция, которая содержит цилиндры и другие части двигателя внутреннего сгорания . В ранних автомобильных двигателях блок цилиндров состоял только из блока цилиндров, к которому крепился отдельный картер . Современные блоки цилиндров обычно имеют картер двигателя, объединенный с блоком цилиндров как единый компонент. Блоки двигателя часто также включают в себя такие элементы, как каналы охлаждающей жидкости и масляные галереи.

Термин «блок цилиндров» часто используется как синоним блока цилиндров, хотя технически блок современного двигателя (то есть несколько цилиндров в одном компоненте) классифицируется как моноблок . Другой распространенный термин для блока цилиндров двигателя — просто «блок».

Компоненты блока двигателя

Основная конструкция двигателя (т.е. длинный блок , исключая любые движущиеся части) обычно состоит из цилиндров , каналов охлаждающей жидкости, масляных каналов, картера и головок (головок) цилиндров . Первые серийные двигатели с 1880 — х годов до 1920 — х годов , как правило , используются отдельные компоненты для каждого из этих элементов, которые были болтовых вместе во время сборки двигателя. Однако современные двигатели часто объединяют многие из этих элементов в один компонент, чтобы снизить производственные затраты .

Эволюция от отдельных компонентов к блоку двигателя, объединяющему несколько элементов ( моноблочный двигатель ), происходила постепенно на протяжении всей истории двигателей внутреннего сгорания. Интеграция элементов основана на развитии литейного производства и методов обработки . Например, практический недорогой двигатель V8 был невозможен до тех пор, пока компания Ford не разработала методы, используемые для создания двигателя Ford V8 с плоской головкой . Затем эти методы были применены к другим двигателям и производителям.

Блоки цилиндров

Блок цилиндров — это конструкция, которая содержит цилиндр , а также гильзы цилиндров и каналы для охлаждающей жидкости. В первые десятилетия развития двигателей внутреннего сгорания цилиндры обычно отливались индивидуально, поэтому блоки цилиндров обычно производились индивидуально для каждого цилиндра. После этого в двигателях стали объединять два или три цилиндра в единый блок цилиндров, при этом в двигателе было объединено несколько таких блоков цилиндров.

В ранних двигателях с несколькими рядами цилиндров — таких как двигатели V6 , V8 или Flat-6 — каждый ряд обычно представлял собой отдельный блок цилиндров (или несколько блоков на ряд). С 1930-х годов были разработаны методы массового производства, позволяющие интегрировать оба ряда цилиндров в один и тот же блок цилиндров.

Гильзы цилиндров

В блоках цилиндров с мокрой гильзой используются полностью съемные стенки цилиндров, которые вставляются в блок с помощью специальных прокладок. Их называют «мокрыми гильзами», потому что их внешние стороны находятся в непосредственном контакте с охлаждающей жидкостью двигателя. Другими словами, вкладыш — это вся стена, а не просто рукав.

Преимуществами мокрых футеровок являются меньшая масса, меньшая занимаемая площадь и более быстрый нагрев охлаждающей жидкости при холодном пуске, что снижает расход топлива при пуске и быстрее обеспечивает обогрев кабины автомобиля.

В блоках цилиндров с сухой гильзой используется либо материал блока, либо дискретная гильза, вставленная в блок для формирования основы стенки цилиндра. Внутри вставляются дополнительные рукава, которые снаружи остаются «сухими» в окружении материала блока.

Как для мокрой, так и для сухой конструкции футеровки, футеровки (или гильзы) могут быть заменены, что потенциально позволяет провести капитальный ремонт или восстановление без замены самого блока, хотя это часто не является практичным вариантом ремонта.

Проходы охлаждающей жидкости

Масляные каналы

Картер

Краткий перечень запчастей

Запчасти Cummins QSB 5.9

  • комплект прокладок на двигатель Cummins QSB;
  • поршни Cummins QSB;
  • поршневые кольца Cummins QSB;
  • вкладыши шатунные Cummins QSB;
  • вкладыши коренные Cummins QSB;
  • головка блока цилиндров Cummins QSB;
  • короткий и длинный блок цилиндров Cummins QSB;
  • сальники Cummins QSB;
  • клапаны впускные и выпускные Cummins QSB;
  • стартер Cummins QSB;
  • генератор Cummins QSB;
  • топливный насос Cummins QSB;
  • форсунки Cummins QSB;
  • турбина Cummins QSB;
  • расходные материалы, фильтры Cummins QSB.

Запчасти Cummins QSB-6.7

НаименованиеКаталожные номера
1Блок цилиндров Cummins QSB-6,74946586
2Болт ГБЦ Cummins QSB- 6,73927063
3Болт маховика Cummins QSВ- 6,74894641
4Болт стартера Cummins QSB- 6,73968470
5Вал коленчатый Cummins QSB-6,73974538
6Венец маховика Cummins QSB-6,73905427
7Вкладыши коренные (комплект) STD Cummins QSB-6,73357480
8Вкладыши коренные (комплект) 0,25 Cummins QSB-6,73802071
9Вкладыши коренные (комплект) 0,5 Cummins QSB-6,73802072
10Вкладыши коренные (комплект) 0,75 Cummins QSB-6,73802073
11Вкладыши шатунные верх STD Cummins QSB-6,73969562
12Вкладыши шатунные низ STD Cummins QSB-6,74893693
13Вкладыши шатунные верх 0,25 Cummins QSB-6,74932375
14Вкладыши шатунные низ 0,25 Cummins QSB-6,74892795
15Вкладыши шатунные верх 0,5 Cummins QSB-6,74932376
16Вкладыши шатунные низ 0,5 Cummins QSB-6,74892796
17Вкладыши шатунные верх 0,75 Cummins QSB-6,74932377
18Вкладыши шатунные низ 0,75 Cummins QSB-6,74892797
19Вкладыши шатунные верх 1,0 Cummins QSB-6,74932378
20Вкладыши шатунные низ 1,0 Cummins QSB-6,74892798
21Втулка пальца шатуна Cummins QSB-6,74891178
22ГБЦ Cummins QSB-6,74988954
23Клапан впускной Cummins QSB-6,73940735
24Клапан выпускной Cummins QSB-6,73940734
25Коромысло клапанное впускное Cummins QSB-6,74995606
26Коромысло клапанное выпускное Cummins QSB-6,74995605
27Кольца поршневые (комплект) Cummins QSB-6,74955251
28Маслоохладитель Cummins QSB-6,73975818
29Маслосъемные колпачки Cummins QSB-6,73955393
30Модуль управления двигателем Cummins B-6,74921776
31Насос масляный Cummins QSB-6,74939588
32Набор прокладок верхний Cummins QSB-6,74955229
33Набор прокладок нижний Cummins QSB-6,74955230
34Насос топливный Cummins QSB-6,75256607
35Насос водяной Cummins QSB-6,75260263
36Натяжитель ремня Cummins QSB-6,73976834
37Палец поршневой Cummins QSB-6,74931041
38Поршень в сборе Cummins QSB-6,74955160
39Прокладка ГБЦ Cummins QSB-6,74932210
40Пружина клапана Cummins QSB-6,74936080
41Распредвал Cummins QSB-6,73954099
42Ремень Cummins QSB-6,73289314
43Сальник КВ задний Cummins QSB-6,75259499
44Сальник КВ передний Cummins QSB-6,74890832
45Сопло охлаждения поршня Cummins QSB-6,74937308
46Стартер Cummins QSB-6,74934036
47Сухарик Cummins QSB-6,73940123
48Термостат Cummins QSB-6,73974823
49Толкатель Cummins QSB-6,73947759
50Турбонагнетатель Cummins QSB-6,73770570
51Фильтр масляный Cummins QSB-6,73937736
52Фильтр топливный Cummins QSB-6,73973233
53Фильтр топливный Cummins QSB-6,74989106
54Форсунка Cummins QSB-6,75263262
55Шатун Cummins QSB-6,73971212
56Штанга толкателя Cummins QSB-6,73941253
Читать еще:  Что шумит в двигателе классики

Запчасти Cummins QSC-8.3

Название запчасти для Cummins QSC 8.3Каталожный номер
Блок цилиндров3971383
Гильза цилиндра3948095
Патрубок впускного коллектора3943750
Вкладыши коренные STD3945917
Вкладыши коренные 0,25 (1 рем. размер)3945918
Вкладыши коренные 0,5 (2 рем. размер)3945919
Вкладыши коренные 0,75 (3 рем. размер)3945920
Вкладыши коренные 1,0 (4 рем. размер)3945921
Вал коленчатый3917320
Поршень в сборе3800316
Комплект поршневых колец3802429
Палец поршня3934046
Вкладыши шатунные STD3950661
Вкладыши шатунные 0,25 (1 рем. размер)3901431
Вкладыши шатунные 0,5 (2 рем. размер)3901432
Вкладыши шатунные 0,75 (3 рем. размер)3901433
Вкладыши шатунные 1,0 (4 рем. размер)3901434
Распределительный вал3949089
Электронный модуль управления3991502
Маслоохладитель3974815
Кабель (жгут проводов Etr Cnt Mdl Wrg)3965703
Шкив вентилятора3914461
Сальник КВ задний3970548
Фильтр топливный Fleetguard3944269
Фильтр масляный3401544
Комплект прокладок нижний3800343
Насос масляный3948072
Поддон картера3932070
Прокладка масляного поддона3930408
Коромысло выпускного клапана3964714
Коромысло впуснкого клапана3942748
Штанга толкателя3966719
Крестовина клапана3943445
Комплект прокладок верхний4089958
Стартер3102763
Термостат3940632
Выпускной коллектор в сборе3937477
Выпускной коллектор3964070
Крышка клапанная3945834
Прокладка крышки клапанов3939284
Демпфер (шкив)3925567
Насос водяной3286293
Ремень привода генератора3289213
Головка блока цилиндров в сборе3948583
ГБЦ в сборе3945022
ГБЦ в сборе3945021
Впускной клапан3942588
Клапан выпускной3942589
Тарелка пружины клапана3944452
Направляющая клапана3942645
Пружина клапана3944711
Колпачок маслосъемный3943888
Прокладка ГБЦ3943366
Топливный насос (ТНВД)4076442
Турбокомпрессор3599602
Форсунка3948529

По вопросу покупки запчастей для двигателя Cummins любой конфигурации Вы можете обратиться к нашим инженерам-консультантам, оставить нам заявку или позвонить по телефону

Метод дублирования. 11 примеров из конструкции ДВС

Дублирование (от французского doubler удваивать) в системе это вид резервирования, имеющего минимальную избыточность.

2 ДВС в одном автомобиле (Полный привод без сложной трансмиссии)

Обычно перед инженерами стоит непростой выбор — какой привод выбрать? Идеальным решением конечно будет полный привод, но помимо проблем с развесовкой по осям тут всплывают и дополнительные сложности из за трансмиссии. Простым решением проблемы может служить решение установить два двигателя в автомобиль.

Первые серийные 2-х моторные автомобили появились еще в 1935-ом году.

Немецкая фирма Vidal & Sohn Tempo-Werk GmbH» пытаясь выиграть военный заказ предложила простой и технологичный автомобиль под названием Tempo 1200G.

Число 1200 отображало суммарный объем двух двухтактных моторов, а мощность до 36 л.с. Из оригинальных решений кроме моторов стоит отметить два запасных колеса расположенных по бортам между передней и задней осью. Такое решение позволяло машине передвигаться по бездорожью без риска повредить днище.

Серийный выпуск модели 1200G продолжался до 43-го года, но и после производство продолжилось уже для нужд других стран (Австрия, Турция, Финляндия, Румыния, Болгария, Дания).

Следующий «двухмоторник» — Citroen Sahara.

Этот автомобиль созданный на базе легендарной малолитражки Citroen 2CV стал результатом борьбы за нефтяные контракты в Африке. Простое решение с двумя моторами понравилось заказчикам и в результате в период с 1960 по 1966 год было построено 692 Citroen Sahara. Возросшая мощность и выбор между 3 типами привода на машине были высоко оценены и… сейчас цена этих раритетов одна из самых высоких среди 2CV (от 100 000$).

Кроме этих двух серийных машин были и другие двухмоторные автомобили.


Mini Cooper Twini.

Читать еще:  Что такое высвобождение двигателя


VW Golf II Pikes Peak


VW Scirocco 280/4


MTM TT Bimoto

Не стабильный на лосином тесте MB A-Class был проблемой для имиджа марки.

Дело в том что автомобиль обладал слишком большой «парусностью» по отношению к массе, из-за особенностей установки мотора. В AMG придумали как решить эту проблему… установив сзади второй двигатель!

В А38 установили два двигателя от А190 общей мощностью 254 л. с. и моментом 360 Нм. С помощью такой силовой установки А38 стал набирать 100 км/ч всего за 5,7 с, а максимальная скорость достигла 230 км/ч. Кроме того, спецы AMG уменьшили клиренс на 10 мм.

Интересно, что задний двигатель запускается отдельно от переднего с помощью специального переключателя, встроенного в блок управления стеклоподъемниками.

2 турбины для ДВС (всего несколько десятилетий и уже стандартное решение)

Две турбины на автомобиле сейчас уже не вызывают удивления (некоторые машины уже имеют и больше), но по прежнему с точки зрения надежности это одно из наиболее приемлемых решений. Аналоги решения проблемы инерционности турбины вроде Variable-Nozzle Turbine и электро-турбины пока не настолько простое решение, а часто даже не всегда необходимое.

Преимущества двух турбин в виде уменьшения времени турбо-задержки, увеличения мощности и экономичности в широком диапазоне оборотов двигателя хорошо отработаны на ДВС абсолютно разного назначения и объема.

Изначально Twin Turbo («турбины-близнецы») называлась технология, при которой выхлопные газы разделялись на два равных потока и распределялись на две одинаковые турбины малого размера. Это позволяло получить лучшее время отклика, а иногда и упростить конструкцию мотора, используя недорогие турбокомпрессоры, что очень актуально для V образных двигателей с выхлопными коллекторами «вниз». Сейчас технология несколько «усложнилась» и две турбины теперь разного размера для обеспечения стабильной тяги без «турбо-ямы».

Главное преимущество — увеличение мощности при относительно небольших габаритах ДВС по сравнению с атмосферной версией впрочем тоже имеет свои пределы, но во многом проблемы связаны уже с очередным «удвоением» количества турбин до четырех («квадро-турбо» от BMW).

2-х режимный впуск (впуск изменяемой геометрии). Проблема выбора между двух «зол» решена

Не зря многие автомобилисты сравнивают мотор с сердцем. Процессы внутри ДВС во многом схожи с пульсирующим органом, так как тоже состоят из целого ряда пульсаций.

В процессе работы двигателя во впускном коллекторе так же возникают пульсации из за цикличности процесса всасывания воздуха и выпуска отработавших газов. При определенном резонансе движения волн воздуха внутри коллектора это может даже помочь наполнению цилиндра, но проблема в том что этот процесс работает только на определенном диапазоне оборотов. Все остальные пульсации выше или ниже этой планки вредят процессу смесеобразования в ДВС.

Для решения этой проблемы иногда ставят «длинный» впускной коллектор (если нужна хорошая тяга на низких оборотах), или «короткий» (для высоких оборотов). Разумеется со временем инженеры задумались о «совмещении функций» в одном устройстве и создали впускной коллектор изменяемой геометрии.

Лучший пример «зачем это надо?» это дыхание во время бега человека. При небольших нагрузках мы предпочитаем дышать носом, но когда воздуха не хватает «всасываем» воздух уже ртом и носом (при критически высоких нагрузках — только ртом).

Впуск переменной длины сейчас применяется как в дизельных, так и бензиновых двигателях. Даже на ВАЗ такой делали. В надувных двигателях впускной коллектор переменной длины не используется, т.к. необходимый объем воздуха в камере сгорания обеспечивается механическим нагнетателем или турбокомпрессором.

От 2 клапанов к 4-м (удвоение)

Количеством клапанов на цилиндр сейчас мало кого удивишь, а тем не менее этот показатель когда то вызывал интерес у водителей 90-х. Как всякая новая технология в те времена она обросла целым рядом мифов, которые изжили себя уже в наше время (конечно представить себе удвоение движущихся деталей без сопутствующих проблем сложно, но по факту вышло именно так).

Увеличение количества клапанов позволяет снизить массу каждого из них, а значит, клапаны могут двигаться быстрее, создавая меньше нагрузок на пружину и седло. Так что, как ни странно, кажущийся на первый взгляд более сложным двигатель в целом был надежнее аналогичного 2-х клапанного.

Тема увеличения количества клапанов так же неизменно связана с другим видом «раздвоения» — установкой двух распредвалов в ГБЦ ДВС.

2 распределительных вала (DOHC)

Двигатели с 2 распределительными валами получили обозначение DOHC (Double OverHead Camshaft) что буквально означает «двойной верхний распределительный вал». Широкое распространение данная конструкция получила во многом за счет предыдущих преобразований в ДВС (увеличение оборотов которое непосредственно определило внедрение большего количества клапанов, электронного впрыска и т. д.). Для таких условий эксплуатации простота и надежность работы сыграла решающую роль. Так же «двойной распредвал» позволил более точно выставлять фазы ГРМ что увеличивало показатели мощности из за качественно улучшенного смешивания топливной смеси в цилиндрах ДВС.

Читать еще:  Где находиться датчик неисправности двигателя

Так переделка ГБЦ с 8 клапанной в 16-ти уже сейчас не представляет особых проблем.

2х рядная цепь ГРМ

После внедрения DOHC стал закономерный вопрос — чем приводить в движение распределительные валы в ГБЦ? Так как раньше привод осуществлялся толкателями (что и было причиной ограничения максимальных оборотов двигателя), а сейчас подобный метод свел бы в ноль все преимущества двух распредвалов и многоклапанности. Выход был простой — либо ремнем, либо цепью, и именно выбор цепи в данном случае с точки зрения надежности самый оптимальный.

Наиболее надежным приводом до сих пор считается двухрядная цепь. Сроки эксплуатации цепи совпадают с сроками службы самого двигателя, а двухрядная по понятным причинам еще и более износоустойчива в процессе работы. С временем правда необходимость в высокой надежности отпала, и на данный момент ремни ГРМ и менее надежная однорядная цепь более популярный вариант.

В наше время есть примеры «тюнинга» отечественной техники в виде установки 2-х рядной цепи на «Ниву».

2-х массовый маховик

Словосочетание двухмассовый маховик на первый взгляд все же не подпадает под определение дублирования, но как и впуск переменной длины по сути является объединением двух противоречий.

Аббревиатуры ДММ (двухмассовый маховик), ZMS (Zweimassenschwungrad) и DMF (dual mass flywheel) обозначают на трех языках одно и то же изделие – маховик с двумя подвижными друг относительно друга корпусами из стали на одной оси. Внутри одного из корпусов находится сердце механизма – демпфирующий механизм и подшипник.

Основа идеи разделения масс — избавление от резонанса возникающего на определенных оборотах двигателя, и необходимость избавления от демпферов крутильных колебаний для которых просто не оставалось места. Резонанс так или иначе все равно проявляется на моторах с облегченным и обычным маховиком, если нет гасителей этих колебаний. Перенос функции демпфирования крутильных колебаний в двухмассовый маховик позволил избавиться не только от опасности резонанса в двигателе, но и исключил эту же проблему в трансмиссии.

Недостатком подобного совмещения в эксплуатации стала необходимость замены ДММ вместе с комплектом сцепления по истечению срока службы, так как ресурс двух агрегатов примерно одинаковый. В результате повышенная надежность и возможность переносить более высокие пиковые нагрузки ДММ не так заметна для потребителя как сам факт необходимости замены этой традиционно «вечной» детали в автомобиле.

Фактически понятие надежность тут стоит воспринимать не как фактор повышенного ресурса маховика, а как влияние использования ДММ на общую надежность мотора и трансмиссии.

2 шатуна на круглый поршень — это лучше чем 2 шатуна на овальный как у Хонды …

Очень странной конструкцией с двумя шатунами в ДВС удивляли дважды.

Первый как это обычно бывает сильно удивил, но не «взлетел», а второй стал более успешным. Оба раза речь шла о двигателе мотоцикла!

В 1977 году Хонда решила кардинально изменить свое положение в мотоспорте установив на мотоцикл четырехтактный двигатель с 8 клапанами на цилиндр, и двумя шатунами. Это решение было очень сложным технически, но чего не сделаешь для победы в гонках?

Итог испытаний показал что выигрыша эта конструкция не давала и постоянно ломалась.

Вторым удачным двухшатунным ДВС стал двухцилиндровый турбодизель на мотоцикле NEANDER 1400 TURBODIESEL.

Количество инноваций в моторе огромно, так как изначально планировалось делать его для выступлений на MotoGP, но дальше что то пошло не так… и получился уникальный круизер на солярке. Упрощённо это звучит так – в двух цилиндрах по поршню, который передает момент на шатуны, соединенные с двумя коленвалами. Коленвалы соеденены шестернями и вращаются в разные стороны. Такой конструкторский порыв позволил в результате уравновесить боковые силы действующие на поршень и устанавливать поршни без “юбок”.

Главная проблема моторов – потери на трение и износ в данном случае решена методом уравновешивания, что позволило уже на эксперементальной конструкции для MotoGP (на бензине) достичь 12 тыс. Оборотов. Поэтому 4 – 4. 5 тыс. Оборотов для дизеля не оказывают негативного воздействия на мотор.

2 поршня на цилиндр, или «оппозитник» наоборот

Мотор с встречным движением поршней или двигатель с противоположно-движущемся поршнями (ПДП) вопреки его современному маркетинговому прототипу все таки не только существовал, но и успешно эксплуатируется до сих пор.

Двигатели этой схемы применяются в тепловозах, танках, авиации и судостроении.
Первый ПДП был построен еще в 1900 году компанией Gobron-Brillié, а уже в 1903 году автомобиль с этим мотором достиг скорости 100 миль в час! Далее немного переделанная кострукция французов уже использовалась в авиации фирмой Юнкерс.

Дизельный вариант ПДП был построен в России инженером Р.А. Корейво, и запатентован в 1907 году во Франции.

Схожий по философии на ПДП вариант так же ставили на мотоциклы.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector