Pikap24.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое двигатель кватро

Главный принцип, которым руководствовалась фирма при создании нового Audi SQ5 — еще больше мощности! Благодаря новому двигателю, максимальный крутящий момент в 700 Нм достигается уже на скорости холостой езды. Улучшенная звукоизоляция позволит не ощущать дискомфорт от быстрого ускорения. Двигатель Audi SQ5 выдает 354 лошадиных силы против 249 у Q5.

Цена Audi SQ5 получилась чуть выше его обычной версии — в среднем он стоит 4 миллиона рублей вместо 3 миллионов. Однако, 3 миллиона — цена базового комплекта машины, в который не включены дополнительные компоненты. Если купить новый Audi SQ5 в Москве или другом городе с официальными дилерами — вы получите все встроенный в автомобиль, и вам не придется тратить деньги на обвес машины.

Quattro: честный ли этот полный привод?

Инженеры из Ингольштадта представили привод под названием quattro в далёком 1980 году, и, конечно же, до сегодняшнего дня он неоднократно модернизировался и преображался – можно выделить около пяти серьёзных этапов в его истории.

Несмотря на неизбежный технологический прогресс, базовые фишки данной технологии от Audi оставались неизменными всегда – это система постоянного полного привода с продольно расположенным двигателем.

Подчеркнём ещё раз – постоянный полный привод и продольные агрегаты. Благодаря тому, что у машины вне зависимости от ситуации ведущими выступают все четыре колеса, удалось достичь уникальной устойчивости на любом дорожном покрытии, высокой эффективности от торможения мотором и завидной управляемости.

Секрет успеха quattro

Многие задаются вопросом — что же столь выдающегося в полном приводе quattro? В основу его работы положен принцип максимальной технологичности вкупе с превосходными характеристиками надежности и выносливости.

На самых ранних автомобилях Audi quattro применялась полноприводная трансмиссия, крутящий момент в которой распределялся между осями в соотношении 50:50. Передний, задний и центральный дифференциалы были открытыми, но при необходимости их все можно было заблокировать принудительно.

На первых Audi quattro свободные диффернциалы в трансмиссии можно было заблокировать принудительно

В более поздних вариантах трансмиссии quattro применяется знаменитый самоблокирующийся межосевой дифференциал типа Torsen, ставший ее основой на многие годы, — эта система используется на автомобилях с продольным расположением двигателя. В последних генерациях quattro с «самоблоком» при нормальных условиях движения тяга между передней и задней осями распределяется асимметрично — в соотношении 40:60. Это сделано в угоду азартной, спортивной управляемости. Для уверенного движения по скользким покрытиям момент может автоматически перераспределяться — до 70% тяги на переднюю ось и до 85% на заднюю.

Одна из самых современных схем полного привода quattro получила приставку Ultra

Самый современный вариант полного привода для автомобилей Audi с продольным расположением ДВС называется quattro ultra. «Самоблок» здесь заменен фрикционной и кулачковой электромеханическими муфтами. Они мгновенно (время реакции — 0,2 с) реагируют на изменения дорожных условий, перераспределяя момент. В нормальных условиях присутствует возможность полностью отключить задний мост, что экономит до 0,3 л/100 км.

Что же касается Audi с поперечным расположением мотора, то свой вариант трансмиссии quattro они получили в конце 90-х годов. Его основой стала гидравлическая многодисковая муфта с электронным управлением, позволяющая перераспределять крутящий момент между осями. При движении по сухой дороге практически вся тяга (до 95%) приходится на передние колеса, но при их пробуксовке назад может быть отправлено до половины момента.

На Audi R8 устанавливается уникальная трансмиссия с гидравлической муфтой подключения передних колес

Особняком стоит трансмиссия с гидравлической муфтой на среднемоторном купе Audi R8. Сама муфта здесь устанавливается на дифференциале передней оси. Для лучшей управляемости и устойчивости на высоких скоростях на переднюю ось может быть передано до 50% тяги, а на заднюю — все 100%. В нормальных условиях момент распределяется в соотношении 15:85 между передней и задней осями.

Технология механизма

Безусловно, представленная система имеет ряд модификаций, призванных придать определенные технические характеристики конкретной марке транспортного средства, сошедшего с конвейера компании Audi. Вместе с тем у такой разработки есть следующие незаменимые элементы:

  • Коробка передач — служит для выбора скоростного режима транспортного средства;
  • Главная передача — предназначена для увеличения крутящего момента на все колеса;
  • Раздаточная коробка — распределяет крутящий момент между всеми колесами или осями;
  • Карданная передача — нужна для передачи крутящего момента только конкретному валу;
  • Дифференциал — быстро распределяет мощность мотора к трансмиссионным элементам.

Все составные части, которыми снабжена система Quattro как вместе, так и по отдельности обладают высокой степенью надежности.

Случаи поломок устройства на многочисленных моделях Audi были единичными, при этом связаны они были чаще всего с интенсивной или неправильной эксплуатацией транспортного средства. Трансмиссия полного привода могла компоноваться автоматической либо механической коробкой передач, к которой крепился раздаточный механизм. В его конструкции был межосевой дифференциал, равномерно передававший нагрузку на переднюю и заднюю оси. Корпус этого элемента в свою очередь, соединялся с КПП, а крутящий момент распределялся либо через приводные валы, либо с помощью отдельной зубчатой передачи.

Если подробно рассматривать конструкцию межосевого дифференциала полного привода Quattro, то за период своего существования она претерпела ряд изменений. В начале 1980 годов это был свободный механизм с механической блокировкой, однако спустя несколько лет его заменил оригинальный агрегат Torsen, способный передавать до 80% нагрузки на нужную ось. В 2007 году этот механизм был модернизирован, получив возможность распределения до 70% крутящего момента на ось с лучшим сцеплением. Тремя годами позже на марки Audi устанавливался ассиметричный дифференциал с возможностью самостоятельной блокировки и перераспределения нагрузки до 70% на переднюю ось, до 85% нагрузки — на заднюю ось.

Читать еще:  Двигатель zetor 8701 технические характеристики

В начале 2010 годов описываемая система претерпела ряд изменений, и теперь принцип действия агрегатов основан на работе гибридной силовой установки. Дополнительно к силовой установке, а также коробке передач присоединены два автономных электромотора, мощность которых оценивается на уровне 33 кВт и 60 кВт. Для задней оси предусмотрен только электрический привод, питание которого возложено на отдельную батарею, вмонтированную в центральный тоннель автомобиля. Это нововведение было принято с целью уменьшить выбросы вредных веществ в атмосферу, ведь ни для кого не является секретом, что машины с системой полного привода потребляют гораздо больше горючего, нежели их аналоги с передним или задним приводом.

Дифференциал

The A4 has many driver-assistance features, but they’re limited to costly upper trim levels. Features such as blind-spot monitoring, lane-keeping assist, and adaptive cruise control, for example, are only available on the pricier Premium Plus and Prestige trim levels. For more information about the A4’s crash-test results, visit the National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) and Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) websites. Key safety features include:

  • Standard automated emergency braking with forward-collision warning
  • Standard lane-departure warning
  • Available adaptive cruise control

Поколения системы полного привода QUATTRO

В 1980 году первое полноприводное купе Audi 80 было представлено на Женевском автосалоне. Как и многие другие хорошие вещи, идея была взята с военной техники, но переработана с учетом современных требований и возможностей. Для «обкатки» своей разработки Audi выставила полноприводное купе на спортивные гонки, и его победы во многом поспособствовали популярности полного привода среди покупателей.

Как и у настоящих внедорожников, двигатель и коробка передач расположены продольно. Идея была позаимствована у военных автомобилей VW Iltis, но концерн Audi AG доработал ее, добавив свои особенности: КПП, раздаточная коробка и межосевой дифференциал связаны в единый узел, к ним добавлены передний и задний дифференциалы. Инновация заключалась в том, что межосевой и задний дифференциал предусматривают ручную принудительную блокировку.

1-ое поколение

Это самая первая система постоянного полного привода, которая выпускалась с 1980 года. Характеристики:

  1. Межосевой и задний дифференциал – свободные с ручной блокировкой;
  2. Передний дифференциал – свободный;
  3. Отключение блокировок предназначено для нормальных дорог, при этом пробуксовка одного колеса останавливает автомобиль;
  4. Ручное управление дифференциалами дает возможность «вырулить» из ситуаций, когда колеса (одно или несколько) буксуют, передавая усилие на ту ось, которая крепче стоит на земле;
  5. Распределение тяги по осям 50/50 при отключенных блокировках и до 100% на любую ось при заблокированных дифференциалах.

Недостатком этой системы можно назвать только необходимость вручную управлять блокировками дифференциалов, хотя уже через год система блокировки была усовершенствована. Управление блокировкой оснастили пневматикой.

2-ое поколение

Новая конструкция появилась в 1988 году. От предыдущей она отличается межосевым дифференциалом Torsen. Автоматическая блокировка дала дополнительное удобство водителю.

Характеристики quattro 2:

  1. Сзади свободный дифференциал с принудительной ручной блокировкой, но автоматическим отключением при скорости 25 км/ч и больше;
  2. Свободный передний дифференциал;
  3. При включении Torsen автоматически передает большее усилие на тот мост, который имеет лучшее сцепление с дорогой. Недостатком этой системы является остановка при вывешивании одного колеса – свободное вращение воспринимается как нулевое усилие;
  4. Распределение усилия по осям 50/50 при отключенных дифференциалах и 75/25 при включенных. В отличие от первого поколения, здесь уже нельзя передать 100% усилия на одну ось;
  5. Распределение усилия проходит автоматически кроме случаев тяжелого бездорожья, когда нужно ручное управление задним дифференциалом.

3-е поколение

Третье поколение устанавливается исключительно на Audi V8 с 1988 по 1994 годы. Для модификаций с разными типами коробки передач разработали разные варианты привода.

  1. На автомобили с «механикой» идут уже два дифференциала Torsen, межосевой и задний, на передней оси остался свободный дифференциал;
  2. В обоих случаях распределение усилия 50/50 при отключенных блокировках и 75/25 с подключенным межосевым дифференциалом.
  3. Трансмиссия «автомат» комплектуется Torsen только на задней оси. А в межосевом дифференциале установлена планетарная гидромуфта с функцией автоматического срабатывания. Управление уже электронное, подключение осуществляется при пробуксовке колес;

Планетарная гидромуфта с автоматической блокировкой

4-ое поколение

Производство четвертого поколения quattro стартовало в 1995 году. Благодаря проведенной «работе над ошибками» получился великолепный полный привод «Олроуд». Да, въехать на вертикальную скалу он не может, но справиться с менее экстремальным бездорожьем – вполне. Особенности:

  1. Электроника EDL оценивает скорость колес и при необходимости притормаживает то, которое буксует;
  2. Передний и задний дифференциалы свободные с EDL;
  3. Автоматика отключает блокировки при скорости выше 40 км/ч;
  4. Распределение усилия 50/50 при нормальном сцеплении с дорогой, до 75/25 на бездорожье;
  5. Остановка происходит при пробуксовке всех колес или при вывешивании одного переднего и одного заднего.
Читать еще:  Горит чек перед запуском двигателя

5-ое поколение

Начало производства привода пятого поколения – 2006 год. Это первая система полный привод с асимметричным распределением усилия по осям. Особенности:

  1. Межосевой асимметричный дифференциал Torsen Type C;
  2. Спереди и сзади свободный дифференциал с EDL;
  3. Распределение усилия 40/60, при подключении дифференциалов на переднюю ось подается до 70, на заднюю до 80% усилия;
  4. Когда к распределению крутящего момента подключается система ESP, появляется возможность подавать 100% мощности на ту ось, у которой лучше сцепление с дорогой.

На спортивных моделях появилась функция векторизации. На задний мост устанавливается дифференциал с повышающей передачей, и как следствие «подруливание» при прохождении поворотов.

6-ое поколение

В 2010 году Audi представила собственную разработку в сфере полного привода – межосевой дифференциал с плоскими зубчатыми колесами, устанавливаемый вместо Torsen. Его конструкция оказалась легче и при этом эффективней, с более простой интеграцией в электронную систему. Особенности:

  1. Постоянный полный привод с распределением усилий 40/60 на обычной дороге, до 70% на переднюю ось и до 85% на заднюю ось при подключении дифференциалов;
  2. Функция векторизации с применением системы ESP;
  3. Электронное управление всеми элементами привода;
  4. Машина останавливается при вывешивании одного заднего и одного переднего колеса или при пробуксовке всех колес, если они стоят на земле.

Система «quattro ultra»

В 2016 году Audi показала новую систему привода, устанавливаемую на Audi A4 Allroad. В отличие от предыдущих поколений, это уже не постоянный, а подключаемый полный привод, при котором задний мост задействован не постоянно. Особенности:

  1. В качестве межосевого дифференциала выступают две электромагнитные муфты, с помощью которых можно отключить или подключить задний мост;
  2. Передний дифференциал – свободный с EDL;
  3. Задний дифференциал – с многодисковой муфтой Haldex;
  4. Управление приводом полностью автоматическое, выполняется на основе данных про скорость и параметры движения.

Система полного привода QUATTRO-ULTRA без межосевого дифференциала

What strikes us most about the Q5 Sportback isn’t the styling, but the lack of compromise that it seems to bring. Space in the back is still strong, while rearward visibility isn’t hampered, either. It’s solid to drive, rides well even on S line trim’s passive sports suspension, and is sumptuously finished inside, too. Perhaps this TFSI petrol option isn’t the pick of the bunch, though. So most buyers will go for the TDI diesel or one of the two petrol plug-in hybrid options.

More than a quarter of a million Audi Q5s were made in 2020. It’s the most popular model in the brand’s ever-enlarging line-up, which is now chock full of SUVs. But Audi hasn’t run out of space in its growing ‘Q’ range just yet. In fact, this latest addition – the Q5 Sportback – feels more like an inevitability than a surprise.

That’s because it’s a long-awaited coupé-styled version of the brand’s best-seller, and around a quarter of Q5 buyers in the UK are expected to dish out the £2,450 premium over the regular Q5 to be seen in it.

Naturally, it rivals the BMW X4 and the Mercedes GLC Coupé, and just like those two, it’s a style-driven choice, trading a little practicality for a sportier rear end. The Q5 Sportback is available in four trim levels (Sport, S line, Edition 1 and Vorsprung), and with a variety of engine options, which range from diesel and petrol four-cylinder units, to plug-in hybrids, while there’s a hot SQ5 diesel variant as well.

More reviews

Car group tests
  • Audi Q5 TFSI e vs Volvo XC60 T8
  • Audi Q5 vs Jaguar F-Pace
  • Volvo XC60 vs Audi Q5 vs Mercedes GLC
In-depth reviews
  • Audi Q5 review
Road tests
  • New Audi Q5 40 TDI 2021 review
  • New Audi Q5 55 TFSI e review
  • New Audi Q5 2.0 TFSI petrol 2017 review
Used car tests
  • Used Audi Q5 review

We’re trying the new Audi in popular S line trim with petrol power (although the 40 TDI quattro will be more popular). The 45 TFSI quattro set-up uses a turbocharged 2.0-litre four-cylinder petrol engine with a hot-hatch- rivalling 261bhp and 370Nm torque.

A lot of what is on show here is a known quantity. The new aspect of the Q5 Sportback is found entirely behind the B-pillars, the newly sculpted coupé-like rear.

In practical terms, that means a reduction in boot capacity compared with the Q5; it drops by 40 litres with the rear bench in place, to 510 litres of storage. In real terms, however, buyers will be hard pressed to find the difference, and it’s still a very large boot that’s competitive with its rivals from Mercedes and BMW. The opening remains wide, too, owing to the Sportback having a similar tailgate to the regular Q5’s.

Buyers will also find it difficult to spot the difference when looking in the rear-view mirror. That’s because the Sportback variant’s roofline is only 2mm lower, and the rear windscreen, despite its new sloping angle, is still relatively large, so rearward visibility isn’t really compromised.

Читать еще:  Давление топливного насоса двигателя д245

Adults sitting in the back won’t take exception to the sportier styling, either. The Sportback loses around 6mm of headroom, but there’s still plenty of space back there, and legroom remains a strong point, too. An optional sliding rear bench is available on S line models, so you can trade legroom for more boot space, but only if you’ve ticked the option box to order fine Nappa leather. A sliding bench is standard on the higher-spec Vorsprung and Edition 1 cars.

The Q5 Sportback’s cabin remains one of the newcomer’s higher watermarks. The presentation of the dash, infotainment and switchgear is classy and is complemented by the high quality of the materials used.

The infotainment is a strong point, too. While we’ve come to miss the click wheel of the old Audi MMI system, the operation of the 10.1-inch central touchscreen is refined. The graphics are razor-sharp and it’s very slick to swipe and prod through menus, while every version of the Q5 Sportback comes with navigation and Audi Connect live services as standard, enabling remote control and monitoring of key vehicle functions via your smartphone.

Alongside the central display is Audi’s 12.3-inch virtual cockpit. After all these years, it’s still one of the best digital instrument panels on the market. It’s easy to interact with via the scrolling wheels on the steering wheel, and it can broadcast full- screen Google Earth mapping data just below the driver’s eye line.

In the UK, S line models like ours ride on a passive sports suspension set-up as standard, in contrast to the adaptive air system offered on the Vorsprung and Edition 1 models.

When we tried a German-spec car with the air system earlier in the year, we found its adaptability and ride quality at speed impressive. However, the standard set-up found on S line cars should be sufficient for most people. You do lose the ability to alter the ride height, though, which is perhaps a necessary function if you need to take your Q5 off road. Few owners will, however, and generally the fixed damping ratio of the sports suspension set-up behaves similarly. It picks up the odd low-speed thump over potholes, but the damping smooths out at a higher pace, making the Q5 Sportback a comfortable option–more so than the BMW X4.

That’s said, the Audi isn’t as interesting to drive as the BMW. The steering is light and precise, but is part of a package that feels solid yet unspectacular on a B-road, where the X4’s marginally more engaging steering and tighter body control are more akin to the sportier coupé appearance of SUVs like these. The Q5 has a raft of drive modes, ranging from Dynamic to an off-road mode setting. The on-road options only offer differences in throttle response, gearing and a minor change in steering weight, however, so it’s best just left in Comfort.

The mild-hybrid-assisted 2.0-litre petrol engine is more than powerful enough for the 1,775kg weight. Performance is strong, with 0-62mph coming up in 6.1 seconds and a top speed of 149mph. It picks up nicely, too; the seven-speed S tronic automatic transmission is seamless in operation and rarely hesitant to select the right gear. It does all this while being suitably refined, too, keeping the engine roar well at bay.

You’ll only pick up on the 12-volt mild-hybrid aspect of the engine if you really look out for it. Small clues, such as the speedo’s battery regeneration bar filling up when you lift off the throttle, and the engine defaulting to idle when it can while you coast are the only obvious signs of electrical assistance.

The fuel economy of the 45 TFSI is still not one of the model’s finer points. A claim of 32.5mpg means that it will cost more to run than the cheaper 2.0 TDI option, which is still probably more suited to an SUV of this size, and will return up to 44.8mpg. Two plug-in hybrid versions of the Q5 Sportback are offered, starting from £53,435 for the 295bhp 50 TFSI e model; the other is the 55 TFSI e variant that produces 362bhp. Both use a 2.0-litre petrol engine, battery pack and electric motor that enables up to 38 miles of running on electric power alone, and benefit from company car-friendly Benefit-in-Kind rates of 10 per cent.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector