Pikap24.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое двигатель вебера

Mercedes разрабатывает новые моторы

Есть ли будущее у двигателей внутреннего сгорания? Какие перспективы у электромоторов? Как будет развиваться спрос на большие машины? Ответы на эти вопросы Daimler покажет на IAA 2009 во Франкфурте.

На автомобильном салоне IAA 2009, который откроется через месяц во Франкфурте-на-Майне, центральной темой будут экологически чистые моторы.

Немецкие автоконцерны долгое время делали ставку на модернизацию двигателей внутреннего сгорания и разработку новых дизельных двигателей, но почти полностью игнорировали альтернативные варианты. Логика у немцев была простая: мы делаем столь совершенные моторы, что разумной альтернативы им просто быть не может.

Без выхлопных газов

ML450 Hybrid был первой премьерой года, на IAA будут новые

Но после того, как в Европе были введены жесткие требования по вредным выбросам, а в Германии с 1 июля 2009 года ежегодный автомобильный налог стал сильно зависеть от выброса углекислого газа, все автостроители начали всерьез думать и об экологичности своих двигателей. Компания Mercedes-Benz Cars — подразделение концерна Daimler, выпускающее легковые машины Mercedes, — последние два года руководствуется лозунгом «На пути к машинам без выхлопных газов» (On the Road to emission-free Mobility).

Как напоминает Томас Вебер (Thomas Weber), отвечающий в концерне за разработку моделей Mercedes-Benz, два года назад на IAA во Франкфурте были лишь идеи, а сейчас продаются 36 моделей от Mercedes, потребляющих меньше шести литров на 100 километров. Более 100 машин из модельной линейки концерна соответствуют требованиям Евро-5 и даже Евро-6, хотя эта норма еще не стала обязательной. После IAA 2007 Mercedes-Benz вывел на рынок, например, самый чистый в мире дизельный мотор BlueTEC и Mercedes S-Klasse с гибридным двигателем.

Smart E-Drive — начало электрической эпохи

В Лондоне в настоящее время реализуется пилотная фаза проекта E-Mobility, в котором задействованы автомобили Smart с электроприводом (Smart E-Drive). Как поясняет Клаус Майер (Klaus Maier), ответственный в концерне за маркетинг, широкое использование электромоторов возможно только после создания сети электрозаправочных станций и сервиса для аккумуляторов и электромоторов.

Канцлер Меркель знакомится с электрoмобилем Smart

Вскоре проект E-Mobility будет начат в Берлине. До конца года на рынке должен появиться Mercedes В-Klasse, работающий на топливных элементах. Эта технология позволяет строить автомобили, не дающие выхлопных газов, поскольку в этих элементах электричество создается прямо на борту в результате соединения водорода с кислородом. К 2012 году Daimler намерен разработать свои литий-ионные батареи, которые, как надеются в Штутгарте, должны стать для отрасли стандартом.

Три пути «Мерседеса«

Параллельно инженеры и конструкторы концерна продолжают модернизацию традиционных моторов. В итоге бензиновые двигатели должны стать столь же экономными, как и дизельные. А дизельные столь же чистыми, как и бензиновые.

Новые модели BlueTEC в моделях Mercedes-Benz E, GL, M, R уже сейчас соответствуют нормам Euro-6, которые начнут действовать только с 2014 года. На салон IAA 2009 Mercedes-Benz представит концепт E300 BlueTEC HYBRID. Это будет первый гибрид, в котором используется комбинация электродвигателя с дизельным.

Как говорит Томас Вебер, Mercedes идет в экологически чистое будущее сразу несколькими путями. Дело в том, что на данный момент не существует ни одной особо чистой или особо перспективной технологии, способной решить сразу все проблемы, — то есть сделать машину и быстрой, и мощной, и экологически чистой, и комфортабельной. А это значит, можно по-прежнему получать удовольствие от комфортабельной езды на мощной машине, не нанося большого вреда окружающей среде.

Примером такого подхода можно назвать сегодняшнюю модель Е-класса, где удалось уменьшить объем двигателя, сократить расход топлива, при этом повысив мощность.

Модульное решение

Mercedes хорошо идет в Дубае

Не стоит забывать и о том, что Mercedes должен учитывать запросы тех стран, где его машины особенно хорошо продаются: Китай, США, Саудовская Аравия. А поскольку требования у всех этих стран разные, то приходится создавать для одной и той же модели заменяемые компоненты.

Поэтому инженеры концерна Daimler ведут работу сразу в трех направлениях: оптимизация традиционных двигателей внутреннего сгорания, внедрение гибридных систем, развитие электромобилей на аккумуляторах или топливных ячейках. Комбинируя все эти элементы, можно будет собирать модели, удовлетворяющие практически, любые требования. Это, по мнению руководителей концерна, гарантия успеха в будущем.

Автор: Виктор Агаев

Редактор: Глеб Гаврик

Архив

ЭНЕРГЕТИКА

  • КОММУНИКАЦИЯ
  • ОПТИКА
  • АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЕ
  • ИНФОРМАТИКА
  • МАТЕРИАЛЫ
  • МЕДИЦИНА
  • ЭНЕРГЕТИКА

ИЗОБРЕТЕНИЯ: ЭНЕРГЕТИКА

Айке Вебер, *1949 г., физик, эксперт в области солнечной энергии

«Человечество будет жить, используя устойчивую энергию, или прекратит свое существование».

Как мы можем использовать энергию без вреда для окружающей среды и климата? Как покрывать все время растущую в ней потребность? Германия делает ставку на возобновляемые источники энергии, такие как солнце, ветер и биомасса. Исследователи из института Фраунгофера под началом Айке Вебера держат сразу нескольких мировых рекордов по эффективности солнечных элементов.
Foto: © Big Face / fotolia.com

ИННОВАЦИОННЫЙ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЙ БАЛАНС

Погаснет ли свет, когда запас газа, нефти и угля иссякнет? Мировые поставщики электроэнергии до сих пор используют, в первую очередь, полезные ископаемые. Но электроснабжение можно обеспечивать также из возобновляемых источников энергии. В рамках экспериментального моделирования исследователи из Института Фраунгофера совместно с несколькими промышленными предприятиями показывают, как это происходит:

десятки небольших электрогенераторов, работающих на энергии солнца и ветра, а также биохимическом газе, через интернет объединены в единую виртуальную комбинированную электростанцию. Централизованная система управления защищает от перебоев в снабжении при отсутствии солнечного света или ветра. Кроме того, она обеспечивает накопление избыточной энергии и её повторную подачу в сеть по мере необходимости.

СВЕТ ЗАВТРАШНЕГО ДНЯ

Светящиеся обои, изображения и эластичные плёнки вместо электрических ламп или мерцающих неоновых трубок — возможности использования органических светодиодов, сокращенно OLED, почти безграничны. Уже сегодня они используются, например, в дисплеях мобильных телефонов и МР3-плееров. OLED состоят из очень тонких полупроводниковых полимерных слоёв, они требуют меньше энергии и меньших производственных затрат, чем обычные светодиоды. Их можно использовать даже для производства гибких мониторов.

Однако, у OLED сравнительно небольшой срок службы. Исследователи в Дрездене, Потсдаме и Майнце работают над тем, чтобы сделать OLED более долговечными, прочными и яркими.

СОЛНЦЕ В ФОКУСЕ

Летом 2014 года исследователи из Института Фраунгофера поставили мировой рекорд для солнечных энергосистем: их солнечный модуль достигает коэффициента полезного действия 36,7%!

Этот так называемый модуль-концентратор состоит из линз, фокусирующих солнечный свет, а также расположенных под ними наиболее эффективных солнечных элементов. Эти счетверенные солнечные элементы сформированы из нескольких полупроводниковых слоёв, абсорбирующих солнечные лучи различной длины. То есть, они используют более широкий спектр солнечного света, чем классические солнечные батареи из кремния.

Читать еще:  Что такое тепловой зазор двигателя

ДИНАМОЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ ПРИНЦИП

Энергия для всех? 150 лет назад это было ещё немыслимо. Ведь для передачи энергии на большие расстояния её нужно преобразовать в электрический ток, а для этого нужен генератор. Многие исследователи проводят в то время эксперименты с аппаратами, которые посредством вращения электропроводника в магнитном поле преобразуют кинетическую энергию в электрическую.

Лишь в 1866 году инженеру Вернеру из фирмы Siemens удается сделать прорыв. Его динамоэлектрическая машина функционирует по принципу «самовозбуждения»: ей не требуется первичная подача тока извне, поскольку она использует остаточный магнетизм электромагнитов. Их достаточно для индуцирования сначала слабого напряжения. В результате этого создается течение тока, которое продолжит усиление магнетизма. Это позволяет снизить вес машины на 85%, а ее стоимость на 75%. Основа для повсеместного обеспечения электроэнергией создана. Это лишь одна из множества инновационных идей, заложивших камень в основание мирового успеха концерна Siemens.

Передача электричества на дальние расстояния стала реальностью только после того, как Марсель Депре доказал на практике необходимость использования в линии высокого напряжения. Он также внес большой вклад в развитие электроизмерительной техники и электромеханики, введя, в частности, понятие «перемещающегося» магнитного поля, лежащего в основе современных асинхронных двигателей. Статья посвящена 175-летию со дня рождения этого ученого и 100-летию со дня кончины.

Александр Микеров,
д. т. н., проф. каф.
систем автоматического управления
СПбГЭТУ «ЛЭТИ»

Рис. 1. Марсель Депре (1843–1918)

Великий французский электротехник Марсель Депре (Marcel Deprez, рис. 1) родился 29 декабря 1843 г. на ферме коммуны Айан-сюр-Мильрон в центре Франции [1–3].

После окончания лицея он отправился в Париж и поступил в Высшую политехническую школу, а затем, в 1865 г., в Высшую горную школу. Юного Марселя больше привлекали различные опыты, чем учеба, поэтому диплома он так и не получил. Зато его экспериментаторские наклонности привлекли внимание директора горной школы, члена парижской Академии наук Шарля Комба (Charles Сombes), который взял Депре в 1866 г. к себе секретарем и предоставил ему возможности для научной работы. Первые исследования Депре относились к паровым машинам. Ему удалось улучшить характеристики золотникового механизма и регулятора скорости Уатта и в результате снизить расход топлива. И уже в 1867 г. заметка об этой работе была представлена в парижскую Академию наук.

Во время франко-прусской войны 1870–1871 гг. Депре служил в корабельной артиллерии, участвовавшей в обороне Парижа [3]. Там ему представилась возможность изучить процесс, происходящий внутри жерла орудия при выстреле, и проследить изменение давления пороховых газов от времени. Эта работа занимала его почти десять лет и потребовала создания быстродействующего регистратора давления (хронографа), поскольку выстрел длился не более 10 мс. Хронографы с вращающимся барабаном были разработаны еще Уитстоном, Константиновым и другими учеными, но они использовались для измерения скорости полета снаряда, время которого исчислялось секундами. Депре удалось создать электромагнитное перо с быстродействием в доли мс [2]. За изучение процессов, происходящих в паровой машине и дуле орудия (баллистике), ему были присуждены премии парижской Академии наук за 1876 и 1878 гг. [3].

В конце 1870-х гг. Депре всерьез увлекся электричеством. Одна из его главных заслуг в этой области — создание новых электроизмерительных приборов, в том числе гальванометра и амперметра, ваттметра, приборов для измерения сопротивления, коэффициента самоиндукции, гистерезиса. Многие из этих устройств потом выпускались фирмой «Карпантье» [3, 4]. В то время приборы строились на основе весов Кулона и магнитной стрелки в поле тока, предложенной Ампером [5]. Стремясь отказаться от магнитной стрелки, Депре создал в 1879 г. токовый прибор, называемый гальванометром «с рыбной костью» (рис. 2) [4].

Рис. 2. Гальванометр Депре

Название прибора объясняется подвижной рамкой (1) в виде сетки из магнитомягкой стали в форме рыбной кости, с которой соединен указатель (2). Рамка размещена внутри неподвижной обмотки (3) с измеряемым током, расположенной между полюсами постоянного магнита (4). Плоскость рамки устанавливается по направлению суммарного магнитного потока, что позволяет определить величину тока. Введение постоянного магнита исключало влияние всех внешних магнитных полей, в том числе и поля Земли.

В начале 1880-х гг. французский физиолог Жак-Арсен д’Арсонваль (Jacques-Arsène d’Arsonval), впоследствии ставший членом парижской Академии наук и создавший метод лечения токами высокой частоты (дарсонвализацию), изучал, подобно Гальвани, физиологические токи лапки лягушки. Для этого он пытался использовать гальванометр Депре, однако затем ему пришла в голову счастливая мысль отказаться от «рыбной кости» и сделать обмотку подвижной, что и позволило ему совместно с Депре разработать в 1881 г. прибор, названный гальванометром Депре — Д’Арсонваля [4, 6]. Это был, в сущности, обращенный гальванометр Ампера, в котором подвижный магнит (стрелка) и неподвижная обмотка были заменены неподвижным магнитом и подвижной обмоткой (рис. 3).

Рис. 3. Гальванометр Депре — Д’Арсонваля

В этом приборе прямоугольная рамка (1) из склеенных проводников с зеркальцем (2) подвешена на серебряных подводящих проводах (3) (обеспечивающих также восстанавливающий момент) в поле мощного подковообразного магнита (4) с магнитомягким сердечником (5), существенно повышающим магнитный поток. Данный гальванометр послужил прообразом всех по сей день существующих магнитоэлектрических измерительных приборов. Впрочем, его прототипы можно найти еще в устройствах Максвелла, Уильяма Томсона и даже Ампера [5, 6].

Другой известный прибор Депре — для измерения мощности электрического тока (ваттметр) — был создан на основе электродинамометра Вебера [6]. Знаменитый немецкий физик Вильгельм Вебер (Wilhelm Weber) вместе с величайшим математиком Карлом Гауссом (Carl Gauß) исследовал в Геттингенском университете геомагнетизм. В этой команде Гаусс был теоретиком, а Вебер — экспериментатором, разработавшим много научных приборов. Их имена навсегда остались в истории электротехники в названиях единиц: магнитной индукции в системе СГС (гаусс) и магнитного потока в системе СИ (вебер). Электродинамометр Вебера, созданный в 1846 г., содержит две взаимно перпендикулярные двухсекционные катушки — неподвижную (1) и подвижную (2), подвешенную на упругом подвесе (3) (рис. 4).

Рис. 4. Электродинамометр Вебера

Принцип действия прибора поясняется на рис. 5, где упругий подвес заменен пружинами (4), подводящими ток. При наличии токов I1 и I2 магнитные потоки катушек, направленные вдоль их осей, стремятся повернуть подвижную катушку (2) до совмещения с плоскостью катушки 1. При этом в соответствии с законом Ампера вращающий момент Mопределяется как М = kм × I1 × I2, где kм — конструктивный коэффициент момента. Если катушки включить последовательно, то вращающий момент, а следовательно, и угол отклонения стрелки (3) будет пропорционален квадрату измеряемого тока. Приборы подобного типа теперь называются логометрическими.

Читать еще:  Двигатель tddi что это

Для измерения потребляемой мощности Депре предложил подавать ток потребления на обмотку 1, а напряжение нагрузки — на обмотку 2. Внешний вид измерителя, запатентованного в 1881 г., показан на рис. 6, где уравновешивающий момент создается маятником (5) [4].

Однако имя Марселя Депре стало широко известным лишь после того, как ему впервые удалось передать значительное количество электроэнергии на большое расстояние с помощью высоковольтных линий [2, 3, 7–9]. Повсеместное использование телеграфной связи несомненно подтверждало возможность трансляции электрического тока на тысячи километров. Однако попытка увеличения тока приводила к резкому возрастанию потерь в линии.

Например, демонстрация французским электриком Ипполитом Фонтеном (Hippolyte Fontaine) в 1873 г. на выставке в Вене двух идентичных динамомашин в режимах генератора и двигателя, соединенных кабелем в 1 км, привела к резкому снижению мощности двигателя.

Из закона Джоуля — Ленца следовало, что потери в линии обратно пропорциональны сечению провода и квадрату передаваемого напряжения [7]. В 1874 г. русский военный инженер Федор Аполлонович Пироцкий проводил успешные опыты по передаче электроэнергии через железнодорожные рельсы. Другой, более перспективный путь снижения потерь в линии путем повышения напряжения был теоретически обоснован в 1880–1881 гг., почти одновременно, профессором Петербургского лесного института Дмитрием Александровичем Лачиновым и Марселем Депре [7, 9]. При этом последний подтвердил справедливость своих выводов с помощью стенда на первой электротехнической выставке в Париже в 1881 г., содержащего осветительные лампы и 27 различных станков с электродвигателями, подключенными кабелем в 1,8 км к генератору постоянного тока [2]. Окрыленный успехом, Депре уже в 1882 г. создает для электротехнической выставки в Мюнхене — совместно с ее устроителем и основателем знаменитого немецкого политехнического музея Оскаром Миллером (Oskar von Miller) — первую дальнюю линию электропередачи. Генератор в 3 л. с. напряжением 1,5 кВ на валу паровой машины в г. Мисбах был соединен обычной телеграфной линией в 57 км с электродвигателем на выставке [1–3, 7, 9]. На валу этого электродвигателя (рис. 7) был установлен водяной насос, который питал эффектный водопад, вызывавший восторг у всех посетителей. Однако КПД передачи не превышал 25%.

Рис. 7. Демонстрация первой дальней линии электропередачи в Мюнхене

Столь низкий КПД дал повод для критики самой идеи. Однако Депре повторил эксперимент с тем же оборудованием на вокзале Парижа, показавший КПД в 48%. Затем, в 1883–1885 гг., при поддержке банкира Ротшильда он строит еще более мощные линии, уже на 6 кВ: Визиль — Гренобль длиной 14 км и Крейл — Париж на 56 км, с КПД 45%. В 1886 г. на аналогичной линии Фонтен достиг КПД 82% с использованием четырех последовательно включенных генераторов и электродвигателей по 1,5 кВ, что существенно повысило надежность оборудования. Вершиной всех этих экспериментов стала в 1906 г. линия швейцарского инженера Рене Тюри (René Thury) длиной 180 км и напряжением 57 кВ на мощность 8500 кВт. Возможность промышленной передачи электроэнергии была доказана [7].

Тем не менее при том уровне технологии использование высоковольтной передачи постоянного тока было ограничено. Высоковольтные машины часто выходили из строя из-за пробоя изоляции. Для систем освещения на приемном конце требовались понижающие электромашинные преобразователи. На электротехнической выставке в Париже в 1881 г. группа ученых, недовольная доминированием постоянного тока, организовала параллельную конференцию с упором на системы переменного тока на базе трансформатора француза Люсьена Голара (Lucien Gaulard) и англичанина Джона Гиббса (John Gibbs) [2, 7, 8]. Некоторые критики считали, что успехи Депре произвели негативный эффект, затормозивший французские исследования по технике переменных токов [2]. В результате в начале электрификации большего успеха добились венгерская компания «Гейнц и Ко» с однофазной системой освещения, американская компания Вестингауза с двухфазной системой Теслы и немецкая «АЕГ» с трехфазной системой Доливо-Добровольского [7, 10].

Однако на самом деле Депре не был бескомпромиссным приверженцем линий передачи постоянного тока. В патенте 1892 г. он описал систему дальней передачи с двумя индукционными катушками Румкорфа на передающем и приемном концах (по сути, повышающего и понижающего трансформаторов), причем на передающей стороне катушка подключена к батарее через прерыватель (реле) в автоколебательном режиме [11]. В результате в линии создаются импульсы высокого напряжения, которые снижаются до низкого напряжения в приемной катушке.

Депре также занимался теорией и конструированием двигателей постоянного тока и разработал первый линейный электродвигатель, названный «молотом Депре» [1, 3, 12]. Работы Депре способствовали созданию асинхронных двигателей переменного тока. Считается, что первые двухфазные двигатели такого рода были предложены практически одновременно двумя учеными — Николой Тесла и итальянским профессором физики Галилео Феррарисом (Galileo Ferraris) — в 1887–88 гг. на основе концепции вращающегося магнитного поля [9, 10, 12]. Однако еще на парижской выставке 1881 г. Марсель Депре представил установку, созданную в 1879 г., для дистанционной передачи угля в опытный динамометрический вагон движения поршней паровой машины локомотива [10]. В ней две взаимно перпендикулярные катушки приемника в поле постоянного магнита поочередно возбуждались от датчика в виде коммутатора постоянного тока. Эту идею «поворачивающегося» магнитного поля Депре обосновал в 1883 г. в статье об «электрической буссоли» [9].

Заслуги Марселя Депре были достойно отмечены [1–3]. В 1883 г. он был произведен в кавалеры ордена Почетного легиона Франции, а в 1886 г. его избрали членом парижской Академии наук (Академии «бессмертных») в секции механики. Также одно из самых престижных учебных заведений Франции — Консерватория искусств и ремесел учредила в 1890 г. кафедру промышленного электричества, которая и была предложена Марселю Депре. Ему принадлежит более 60 научных работ, в основном опубликованных в трудах парижской Академии наук.

Депре был разносторонним ученым и инженером: он прославился не только в области электроэнергетики, но и в электроизмерительной технике, электромеханике, паровых машинах и баллистике.

Он построил первые дальние линии передачи электроэнергии и создал новые измерительные приборы (амперметры, ваттметры и многие другие).

Депре изобрел первый линейный электродвигатель и сформулировал идею «поворачивающегося» магнитного поля, которая впоследствии привела к созданию первых асинхронных электродвигателей

Литература

  1. Complete dictionary of scientific biography. Detroit: Charles Scribner’s Sons. V. 4. 2008.
  2. Marcel Deprez.
  3. Nécrologie. Notice sur M. Mabcel Deprez // Comptes rendus hebdomadaires des séances de l’Académie des sciences. T. 167. 1918.
  4. Deprez M. Traite d’electricite industrielle. Electrometrie. Paris: Librairie politechnique Ch. 1900.
  5. Микеров А. Г. Первые электроизмерительные приборы // Control Engineering Россия. №2 (74).
  6. Keithley J. F. The Story of Electrical and Magnetic Measurements: From 500 BC to the 1940s. New York: Wiley-IEEE Press. 1998.
  7. Белкинд Л. Д. и др. История энергетической техники. М.-Л.: Госэнергоиздат.
  8. Marcel Deprez. Raconte-moi la radio.
  9. Цверава Г. К. Никола Тесла. Л.: Наука. 1974.
  10. Микеров А. Г. Никола Тесла и передача электроэнергии переменным током // Control Engineering Россия. №5 (65).
  11. Deprez M., Carpentier J. Transmission of electrical-energy to a distance. US patent 470865. 1892.
  12. Микеров А. Г., Вейнмейстер А. В. История науки и техники в области управления и технических систем. СПб: Изд-во СПбГЭТУ «ЛЭТИ». 2016.
Читать еще:  Актуатор для двигателя что это

Продукция Weber

Конструкция и технические решения, которые использовались в Вебере, были взяты за основу многими другими производителями. Например, итальянской фирмой Dellorto или японской Mikuni.

На сегодняшний день компанией Weber выпускаются различные виды карбюраторов, что дает возможность применения их на различных двигателях. Бывают карбюраторы таких видов:

  • Однокамерные;
  • Двухкамерные (обычные и с горизонтальным потоком);
  • Трехкамерные.

Одним из первых считался однокамерный вариант, но его использование сейчас неоправданно, а поэтому он не встречается. Сдвоенные карбюраторы вертикального типа могут быть либо с постоянным открытием, либо с переменным движением заслонок.

Карбюратор Weber

В общем, разнообразие систем и деталей позволяет применять карбюраторы для различных автомобилей. Карбюраторы этой фирмы производятся и сегодня. За счет существенных доработок и улучшений, применения многолетнего опыта, устройства Вебер — это качественный товар, способный обеспечить стабильную работу в любых условиях.

Ремонт карбюратора вебер

Перед владельцами автомобилей порою стоит сложная задача при определении момента поломки. Порою тяжело понять, нужен ремонт или нет. Проблемы появляются постепенно.

  1. Глохнет мотор на холостом ходу. Нестабильность оборотов.
  2. Образование нагара на свечах зажигания.
  3. Увеличение расхода топлива.

Если эти признаки становятся явными, то в срочном порядке стоит проверить весь механизм. Порою выявляются иные серьёзные проблемы.

При наступлении трудность в нестабильности оборотов холостого хода стоит обратить внимание вышел ли из строя электромагнитный клапан. Чтобы подтвердить предположение, необходимо проверить напряжение на проводе. Напряжение присутствует — система в порядке. Если же наоборот, то проводка нестабильна. Следует заменить всю сеть от замка зажигания до клапана. Никому не охота таких проблем. Так что стоит заранее проводить постоянную проверку.

Нестабильные повороты можно наблюдать и при образовании нагара на свечах. Причиной служат прогоревший выпускной клапан. Он отвечает за количество подаваемого горючего. В этом случае мощность искры маленькая. Механизм не в состоянии воспламенить топливо, следовательно, машина не может завестись. Такое состояние объясняется неправильной настройкой карбюратора. Чтобы уточнить предположения, необходимо провести регулировка. Если же это не подтвердится, заменяют клапан.

Установка Вебера (2101-х)

  • Авторизуйтесь для ответа в теме

#1 сергей54

  • Пользователи
  • 632 сообщений
    • Пол: Мужской
    • Город: Москва, СВАО

    В руках оказался старый знакомый, лицензионный Вебер от первых Жигулей. Был куплен на авторынке города Пермь абсолютно случайно. Хранился он в довольно грязных условиях, был в земле и всякой дряни. Судя по маркировке, он из второй волны Веберов, года 1974-го или около того, когда уже убрали надпись Вебер, но еще не внедрили рацпредложений (будь они неладны).


    Разобрал, вытащил все резиновые, пластиковые и картонные части, снял навесные детали и час кипятил корпус в стиральном порошке. Говорят более действенный метод — отмачивать в Фанте, но узнал об этом я уже когда процесс был в стади привинчивания к машине. Ну неважно.
    Отмытые железки — середина где поплавковая камера и диффузоры

    Нижняя часть с дроссельными заслонками, до конца не отмылась, ну не страшно, все важные места чистые

    Крышка. Можно было б просто заменить ее, но в родной уже стоят жиклеры нужных номиналов, и есть каналы к эконостату. Хотя позже выяснилось, что у нее поведена кромка, но прокладка съела неровности.


    Менее объемистые детали тоже побывали в «порошковой бане»: крышка ускорительного насоса


    Корпус диафрагмы пускового устройства (пуллдаун 😛 )


    Ремкомплекты и отдельные детальки продаются на каждом углу. Есть даже совершенно нормального иномарочного качества мембраны по 35р, красные и по тактильным ощущениям вполне надежные и долговечные.

    Сообщение отредактировал сергей54: 17 September 2013 — 09:55 AM

    • Наверх

    #2 сергей54

  • Пользователи
  • 632 сообщений
    • Пол: Мужской
    • Город: Москва, СВАО

    Теперь можно потихоньку реанимировать пациента. В нижней части, где заслонки, все достаточно просто. Берем сверло и проходим им канал, по которому к «пуллдауну» идет разрежение из впускного коллектора


    Отверстие сквозное, довольно большого диаметра, прочищено просто для порядка.
    На средней части есть несколько деталей, требующих замены на более надежные. Вот одна, зацеп для пружины, возвращающей дроссельную заслонку второй камеры в закрытое положение при отпускании газа. Заводская деталь держится на запрессовке, от времени и перепадов температур разбалтывается и начинает вываливаться. Просто нарезаем в приливе средней части резьбу и вворачиваем туда болт с контрящей гайкой, предварительно капнув на его кончик фиксатором резьбы. Он и будет новым зацепом.

    Сообщение отредактировал сергей54: 17 September 2013 — 09:57 AM

    • 1
    • Наверх

    #3 сергей54

  • Пользователи
  • 632 сообщений
    • Пол: Мужской
    • Город: Москва, СВАО

    Плоскости у таких старых карбюраторов практически всегда поведены. Низ средней части можно было бы притереть на плите, но для этого потребовалось бы выдернуть латунные трубочки, чего не хотелось делать. Немного аккуратной работы болгаркой с легким тонким диском, и плоскость достаточно ровная, чтобы можно было смело оставлять какие-то мелкие неровности на заполнение прокладкой. Обычно основное коробление происходит по углам, но бывает и на длинных сторонах плоскости, впрочем болгарка успешно выравнивает и то и другое.


    Теперь расточка.


    В стоке Вебер 2101 имеет диффузоры 23х23мм, для 1,8л мотора явно мало. Точим. Опять же искать развертку было лень, поэтому собралось нечто из подручных средств


    Прошло дня три и вот первый результат, из 23мм стало 25


    Дальше пошло полегче, с появлением навыка. В результате диффузоры получились 26х26. Для 1,8 должно хватить


    При расточке очень важно сохранить положение самой узкой части относительно низа. Именно тут кончается нижняя кромка малого диффузора, и находится область максимального разрежения при работе мотора. Следовательно работать разверткой надо не только снизу, но и сверху, причем сами развертки должны быть разными. Нижняя с более острым углом, верхняя с тупым.

    Сообщение отредактировал сергей54: 17 September 2013 — 10:27 AM

    голоса
    Рейтинг статьи
    Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector