Pikap24.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое экспортный двигатель

Двигатель ВАЗ 21081

  • Двигатели
  • ВАЗ
  • 21081

1,1-литровый 8-клапанный карбюраторный двигатель ВАЗ 21081 впервые был представлен в 1987 году. Этот мотор разработали специально для экспортных моделей Лада, что поставлялись в страны с льготами для малолитражных двс.

В восьмое семейство также входят двс: 2108 и 21083.

  • Характеристики
  • Описание
  • Применение
  • Отзывы
  • Поломки
  • Цены

Воспоминания владельца о первом и навсегда самом любимом «Москвиче» – великом и ужасном.

Началось все задолго до нашего очного знакомства, когда семья о собственном автомобиле и не мечтала. Зато на экраны страны вышел фильм Игоря Масленникова «Гонщики», в котором одним из главных героев был он – «Москвич-412».

Машины в ливреях Avtoexport USSR, стойко преодолевавшие в кинокартине тяготы и лишения труднейшего ралли, моментально влюбили в себя юных романтиков. А заодно, кстати, напитали гордостью за отечественный автопром. Это потом мы стали понимать, что все не совсем так, а кое-что и совсем не так…

Хотя в фильме рассказали и о рекорде по замене в дороге, где-то за рубежом, коробки передач. Причем в том ралли, о котором повествовало кино, агрегат все же махнули сгоряча – надо было только масло долить. А потом, ближе к финалу картины, уже в горах из тормозов и сцепления «Москвича» вытекла рабочая жидкость. Но вроде как шланги перебили камни – автомобиль не виноват. И вообще, по сравнению с романтическими порывами юношеских сердец все эти мелкие невзгоды выглядели сущими пустяками, неспособными повлиять на куда более сильное чувство.

Правда жизни

Ему было уже десять лет, но предыдущий владелец ездил очень мало. Правда, как выяснилось позднее, следил за машиной еще меньше. Белый, с красным салоном, экспортный – с крупноячеистой решеткой радиатора (таких «Москвичей» сделали относительно немного) – мой 412-й родился в том самом 1972 году, когда на экраны вышли «Гонщики».

Живое общение с киногероем поубавило юношеского романтизма. Хотя к моменту нашего очного с «Москвичом» знакомства я и обладал невеликими еще, однако вполне устойчивыми навыками слесаря-авторемонтника. И все же этого было совсем недостаточно.

Можно сколько угодно насмехаться над иррациональным мышлением, столь несвойственным нынешнему веку, но со временем я осознал: «Москвич» – такой, каким ты его себе представляешь и чувствуешь. Он чутко реагирует не только на твои действия, но и на эмоции. Только что был дружественным и покладистым, как вдруг заупрямился, словно ослик из «Кавказской пленницы».

Раздражаться на причуды «Москвича» бессмысленно и даже вредно. А я по неопытности этим грешил. Пока не понял: 412-й надо было принимать таким, каков он есть. Радоваться достоинствам и терпеливо сносить недостатки. Тем более, поначалу я часто сам бывал виноват в его «взбрыкиваниях».

Все течет

Представьте картину (хотя теперь это сделать очень непросто): я такой счастливый везу на метро, потом на автобусе из знаменитого и, по сути, единственного московского автомобильного магазина в Южном порту две канистры «Тосола» – тогдашнего антифриза. По дороге гордо отвечаю заинтересованным попутчикам, что «урвал» случайно, просто повезло.

На носу зима, а в системе охлаждения моего «Москвича» вода, поскольку предыдущий владелец, как и большинство автолюбителей тех лет, в холода не ездил. Слить воду и залить «Тосол» – дело вроде бы нехитрое. О, святая наивность молодости! После пуска двигателя коварная дефицитная и текучая жидкость нашла все возможные и невозможные щели, доселе более-менее закрытые накипью. Половина «Тосола» тут же ушла на улицу. Хорошо еще о борьбе за экологию даже бдительные дворовые активисты тогда не слышали.

Читать еще:  Stranded deep как собрать двигатель

Красная, как кровь, тормозная жидкость БСК была, к счастью, куда менее дефицитной, чем «Тосол». Сколько ее прошло через «Москвич» насквозь! Помню, регулярно подтекали рабочие цилиндры. А тормозная система 412-го была, к слову, одноконтурная. Текло, правда, обычно несильно, зато почти всегда.

Достать новые цилиндры было очень сложно. Поэтому их с роковой регулярностью разбирали, тщательно промывали и меняли только манжеты. Хватало ненадолго. Те, кто и уплотнения достать не мог, применяли порой варварский метод ремонта – подматывали под износившуюся резинку изоленту. Течь на какое-то время немного уменьшалась. Но я до такого экстремизма все-таки не доходил.

Загадка «куда пропадали тормоза и жидкость из бачка, если из рабочих и главного цилиндров сильно не течет», опытного москвичиста в тупик не ставила. Конечно же виноват гидровакуумный усилитель, в народе – «кастрюля». Значит, пора искать уплотнительные манжеты, а лучше – узел в сборе. Ведь жидкость, дотекшая до диафрагмы узла, пользы ей не приносила.

Не каждый мог поменять «кончившиеся» синхронизаторы коробки передач (мне в этом помогали старшие товарищи), но уметь регулярно перебирать рулевую трапецию – дело чести владельца «Москвича», тем более – с профессиональным опытом. Как не герметизируй разборные наконечники (пыльники набивали смазкой так, что она оттуда возмущенно вылезала, а крышки обмазывали пластилином) грязь все равно попадает внутрь. А раз случилась неприятность, надо опять обновлять капроновые вкладыши, а лучше (если удастся достать) сами рулевые пальцы.

Все это – лишь короткое предисловие к длинной балладе о неисправностях «Москвича» и моем юношеском ротозействе. Но ведь ездили! И даже получали удовольствие.

На светлой стороне

Теперь трудно представить, но 412-й двигатель не требовал за 8000 – 10000 км между заменами масла его долива. Никаких типичных для «Жигулей» бед с маслосъемными колпачками, а заодно и с распредвалом. Я и сегодня утверждаю, что 412-й мотор – один из лучших в отечественной истории. Что с ним сделали потом, модернизируя, – отдельный разговор. А машины 1970-х годов с грамотно отрегулированными карбюраторами и зажиганием устойчиво заводились при морозе до минус 25 градусов.

Да и колеса на старте даже на сухом асфальте легко срывались в пробуксовку, а по динамике ухоженный «Москвич» был вполне сравним с престижнейшим тогда ВАЗ-2103. Только важны оговорки: кондовый ленинградский карбюратор К-126Н лучше было заменить на жигулевский (что я со временем и сделал), а при регулировке зажигания не применять никаких «заумных» стробоскопов. Настройка только по слуху и ездовым ощущениям! Типовых подходов «Москвич» не переносил. И неженок – тоже.

Несмотря на ухищрения, известные опытным москвичистам, грамотнее считалось поменять входной и выходной шланги отопителя местами, а лучше еще и внедрить в первый из них самодельный дроссель. Иначе зимой в машине было отчаянно холодно. Впрочем, владельцев, не ездящих в холода (иными словами, большинство) это особо не волновало. А молодые романтики, как известно, почти не простужаются.

А еще, наездив позднее много-много десятков тысяч километров на самых разных «Жигулях», я постоянно, особенно в дальних путешествиях, с ностальгией вспоминал роскошную, удобную москвичевскую посадку за рулем. Просто королевскую по сравнению с жигулевской: как говаривали некогда (извините!) – «унитазной», с неестественно изогнутыми ногами.

Испытания чувств

Потом появился «Москвич-2140» с куда более совершенными и надежными тормозами: двухконтурными – спереди дисковыми – и с нормальным вакуумным усилителем. На эту модель со временем стали ставить жигулевские карбюратор и термостат. Машину научили нормально замедляться, а зимой в ней стало куда теплее.

Читать еще:  Что такое рентгенологическое двигателя

Однако я уже перешел в огромную армию жигулистов, испытав новые радости. Например, по-настоящему греющую «печку» и легкое, четкое переключение передач без дурацких москвичевских наружных тяг с извечными люфтами – атавизм времен, когда рычаг в «Москвиче» ставили на рулевую колонку. Хотя справедливости ради скажу: новых жигулевских проблем тоже хватало. И не верьте тем, кто уверяет, будто их не было.

«Москвич-412» – московский, с прямоугольными фарами – и сегодня кажется мне симпатичнее и милее любых «Жигулей», да и «Москвича-2140». Конечно, услужливая память всегда идеализирует все лучшее, что было в молодости, стирая то, к чему возвращаться не хочет. Но я постарался рассказать все по-честному. Пусть и не без доли иррационального чувства под названием любовь.

ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ

ОТЧЕТ О ТЕХНОЛОГИЯХ КОМПАНИИ «LIFAN»

Компания «LIFAN» владеет технологическим центром государственного значения, а также экспертным центром контроля качества на соответствие государственной сертификации продукции. В ноябре 2011 года комитет по развитию и реформированию Китая объявил результаты работы инспекционной комиссии исследовательско-технических центров при предприятиях по всему Китаю. Технологический центр государственного значения компании «LIFAN» занимает 112 рейтинговую позицию, при этом по производству автомобилей компания находится на 9 месте, а по производству мотоциклов — на втором.

Технологический центр компании «LIFAN» представляет собой высокоструктурированный исследовательский центр по развитию и созданию инновационных технологий. Здесь разрабатываются и совершенствуются такие технологические новшества, как: технология VVT (моторы с изменяемыми фазами газораспределения) для автомобилей, технология двойного впрыска топлива в двигатель, автомобили на электротяге, технология двигателей с многоклапанной системой, технология большого литража двигателя, технология электрического впрыскивания топлива и т.д. К декабрю 2009 компания запатентовала, как в самом Китае, так и за рубежом, 4852 изделия, что вывело ее в лидеры среди автопромышленных компаний по количеству патентов во всей стране. По количеству запатентованных новых изобретений технологический центр компании находится на 24 месте среди 50 сильнейших технологических центров общегосударственного значения. Таким образом, компания “LIFAN” является ведущей в автомобильной и мотоциклетной промышленности Китая. За свои научно-технические разработки компания удостаивалась многочисленных наград. Среди них: государственная премия за развитие технологий (второе место по стране), правительственная награда (удостаивалась ее 13 раз); более 200 раз компания становилась лауреатом премии города Чунцина за вклад в развитие инновационных технологий, муниципальных премий.

Под руководством технологического центра государственного значения компании «LIFAN» были организованы автомобильные и мотоциклетные исследовательские институты, в которых, на данный момент, работает 836 техников, более 90 % которых обладают ученой степенью выше бакалаврской. Среди них 90 человек — инженеры и технологи высшего разряда.

При компании «LIFAN» располагается рабочая станция для специалистов с докторской степенью. Они занимаются проблемами расхода топлива, шума двигателя, вибрации и т.д.. Деятельность этой станции направлена на разработку и внедрение новых технологий в производство, тестирование новых видов экологически безопасного топлива, электронных технологий, создание виртуального дизайна автомобилей, теоретический анализ и т.д.

Компания «LIFAN» стремится к тому, чтобы ее продукция была не просто «произведена в Китае», но и «разработана и создана в Китае», поэтому большой упор делается на технологические исследования и инновационные разработки.

Компания «LIFAN» привлекательна для высококвалифицированных специалистов, как отечественных, так и зарубежных. За последнее время в работу компании были вовлечены сотни китайских специалистов с других крупных автозаводов страны, а также иностранные специалисты мирового уровня, которые стали частью инновационной команды компании.

Читать еще:  Двигатель 4g93 gdi технические характеристики

Технологический центр государственного значения компании «LIFAN» занимает седьмое место среди подобных центров китайского автомобилестроения. Он является неотъемлемой структурой в процессе разработки и улучшения технических параметров автомобилей, мотоциклов, двигателей, сменные газовые двигатели и т.д.

В октябре 2006 года, компания «LIFAN» подписала соглашение о стратегическом сотрудничестве с одной из ведущих инжиниринговых компаний мирового двигателестроения — английской фирмой «RICARDO».

В апреле 2007 года компания «LIFAN» и самая крупная китайская автомобильная проектно-инжиниринговая компания — Shanghai TJ Innova Engineering & Technology — создали совместный центр по разработке инновационных технологий.

6 марта 2010 года компания «LIFAN» совместно с Китайской Академией Наук учредила ООО «Shanghai Zhongke Lifan Electric Vehicle», главной задачей которого является выработка стратегий развития альтернативных источников энергии.

Перспективные закупки

Подводя итоги, стоит отметить, что вполне можно ожидать как возобновления уже намеченных поставок Су-30СМ, так и альтернативное решение в виде приобретения взамен серии истребителей МиГ-35 по мере долгожданного развертывания серийного производства этих машин в интересах ВКС России. Последний сценарий, кстати, не исключает и некоторого «бартера», при котором Беларусь может вернуть уже поставленные Су-30СМ в обмен на аналогичную партию более легких «МиГов». Многое здесь, конечно, будет зависеть как от финансовых возможностей белорусской стороны, так и от готовности России предоставить льготные условия поставки или даже покрытие части стоимости контракта в виде военной помощи.

Еще одна любопытная, пусть и заметно менее вероятная перспектива – потенциальное приобретение Беларусью легкого истребителя однодвигательной конструкции. Строго говоря, платформа МиГ-35 не относится к «бюджетной» категории и вместо этого прямо конкурирует с продвинутыми европейскими истребителями «промежуточного класса», в частности, с Eurofighter Typhoon и Dassault Rafale. И хотя предложение МиГа гораздо выгоднее последних, при цене свыше $50 млн за единицу (если экстраполировать цену по египетскому контракту от 2019 г. на приобретение 50 МиГ-29М2 по общей стоимости в $2 млрд) двухдвигательный МиГ может смотреться не столь привлекательно на фоне некоторых однодвигательных конкурентов более легкого класса.

В частности, речь может идти о легком истребителе совместной китайско-пакистанской разработки – JF-17. Обладая вдвое меньшим максимальным взлетным весом по сравнению с МиГ-35, он использует тот же самый двигатель РД-33, при этом однодвигательная конструкция позволяет существенно сократить как стоимость самого самолета, так и последующие расходы на эксплуатацию. С оценочной стоимостью в $20-30 млн его теоретическая себестоимость может быть в два-три раза меньше продвинутых российских истребителей МиГ-35 и Су-30СМ. Учитывая, что прецеденты военно-технического сотрудничества Беларуси и Китая уже существуют, сценарий приобретения JF-17 не выглядит таким уж невероятным.

С другой стороны, вряд ли в таком случае стоит ожидать аналогичные уступки или финансовую помощь по линии ОДКБ. В то же время, совсем не просто так ОАК в последние годы занималась разработкой проекта экспортного легкого истребителя Checkmate, представленного в этом году на выставке МАКС. С заявленным ценником в те же $20-30 млн за единицу нетрудно заметить, что этот проект позиционируется в той же нише, что и последняя модификация JF-17 Block 3 «с авионикой пятого поколения». Вполне вероятно, что именно такой «бюджетный» истребитель может стать выгодным предложением для таких стран, как Беларусь.

Артем Мальцев, независимый военный обозреватель

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector