Pikap24.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое энерция двигателя

Идентификация момента инерции якоря двигателя постоянного тока и нагрузки в экспериментальной вибрационной установке для исследования хаотической динамики

  • Аннотация
  • Об авторах
  • Список литературы
  • Cited By

Аннотация

Цель исследования. Статья посвящена разработке и апробации методики оценки параметров моментов инерции якоря двигателя постоянного тока с независимым возбуждением (ДПТ НВ) и его нагрузки, используемых в лабораторной вибрационной установке для исследования хаотической динамики.

Методы. Представлена математическая модель ДПТ НВ и описание методики для оценки величины момента инерции его якоря с нагрузкой в результате параметрической идентификации на основе аппроксимации проинтегрированной кривой разгона силы тока и выполнения спектрального анализа. Проведено совместное моделирование динамики электродвигателя Maxon RE25 с электрической частью, реализованной в системе Matlab Simulink и механической, построенной в среде MSC Adams, и на основе результатов машинного эксперимента проверена работоспособность методики параметрической идентификации.

Результаты. Представлена структура и общий вид информационно-измерительной системы лабораторной вибрационной установки для исследования хаотической динамики на основе модуля ввода/вывода NI USB-6009. Приведены и проанализированы кривые разгона и амплитудные спектры силы тока, полученные в ходе проведения натурного эксперимента по определению моментов инерции якоря двигателя Maxon RE25 и дебалансов. Произведен расчет значений моментов инерции якоря и дебаланса по предлагаемой методике, а также относительных погрешностей по сравнению с паспортным значением.

Заключение. В результате проведения серии параллельных экспериментов установлено, что опыты являются воспроизводимыми согласно критерию Кохрена, а погрешность определения момента инерции якоря ДПТ не превышает 5 %, поэтому ее можно также использовать для расчетов с достаточной точностью величин моментов инерции дебалансов.

Ключевые слова

Об авторах

Дмитрий Александрович Бушуев, кандидат технических наук, доцент кафедры технической кибернетики

Список литературы

1. Zhusubaliyev Z.T., Avrutin V., Rubanov V.G., Bushuev D.A., Titov D. V., Yanochkina O.V. Persistence border collisions in a vibrating system excited by an unbalanced motor with a relay control // AIP Conference Proceedings. 2018. Vol.1959. №080022.

2. Salah M. S., Abdelati M. Parameters Identification of a Permanent Magnet DC Motor Conference // IASTED International Conference on Modelling, Identification and Control (MIC 2010), Austria (February 2010), 2010.

3. Гаргаев А.Н., Каширских В.Г. Идентификация параметров двигателей постоянного тока с помощью поисковых методов // Вестник Кузбасского государственного технического университета. 2013. С. 131-134

4. Krneta R., Antic S., Stojanovic D. Recursive least square method in parameters identification of DC motors models // Facta Universitatis. 2005. 18 (3). P. 467–478.

5. Hadef M., Bourouina A.. Mekideche M. R. Parameter identification of a DC motor via moments method // International Journal of Electrical and Power Engineering. 2008. 1(2). P. 210–214.

6. Гаргаев А.Н., Каширских В.Г., Нестеровский А.В. Сравнительный анализ методов динамической идентификации параметров электродвигателей // Сб. трудов XI международной научно-практической конференции «Безопасность жизнедеятельности предприятий в промышленно развитых регионах» (24-25 ноября 2015 г.). Кемерово: КГТУ им. Т.Ф. Горбачева, 2015.

7. Wu W. DC Motor Parameter Identification Using Speed Step Responses // Modelling and Simulation in Engineering. 2012. №189757.

8. Tutunji T. A. DC motor identification using impulse response data // Conference on EUROCON, Serbia & Montenegro (22-24 November 2005). 2005. P. 1734-1736

9. Lord W., Hwang J. H. Pasek’s Technique for Determining the Parameters of HighPerformance DC Motors // Proceedings of the Third Annual Symposium on Incremental Motion Control Systems and Devices. University of Illinois. May 1974. P. R.1-10,

10. Hadef M., Mekideche M.R. Moments and Pasek’s methods for parameter identification of a DC motor // Journal of Zhejiang University – Science C. 2011. 12(2). P. 124-131.

11. Волков Н.И., Миловзоров В.П. Электромашинные устройства автоматики. 2-е изд., перераб. и доп. М., 1986. 335 с.

12. Patent EP0193761B1, 03.04. 1998. Strunk T. L., Westerman G.S. Method for testing DC motors. 29.05.1991.

13. Бушуев Д.А., Рубанов В.Г., Бажанов А.Г. Методы интеграции моделей электродвигателей в среду MSC.Adams для совместного моделирования динамики механи ческих объектов с системами управления // Сб. докл. междунар. науч.-техн. конф. БГТУ им. В. Г. Шухова «Наукоемкие технологии и инновации». Белгород: БГТУ им. В.Г. Шухова, 2016. С. 10-14.

Для цитирования:

Рубанов В.Г., Бушуев Д.А., Паращук Е.М., Трикула А.K. Идентификация момента инерции якоря двигателя постоянного тока и нагрузки в экспериментальной вибрационной установке для исследования хаотической динамики. Известия Юго-Западного государственного университета. 2019;23(2):97-108. https://doi.org/10.21869/2223-1560-2019-23-2-97-108

For citation:

Rubanov V.G., Bushuev D.A., Parashchuk E.M., Trikula A.K. Identification of Anchor Inertia Motor Moment of Direct Current and Loading in Experimental Vibration Installation for Chaotic Dynamics Study. Proceedings of the Southwest State University. 2019;23(2):97-108. (In Russ.) https://doi.org/10.21869/2223-1560-2019-23-2-97-108


Контент доступен под лицензией Creative Commons Attribution 4.0 License.

Плановый ремонт.

Ремонт — сложный процесс, который требует полной разборки мотора и проверки на исправность всех его составляющих. После обнаружения некорректно работающих или изношенных деталей их необходимо заменить на соответствующие новые. Малейшая невнимательность может спровоцировать еще более серьезную поломку в ходе последующей эксплуатации, исход которой предвидеть невозможно. В обязательном порядке необходима замена деталей в зоне риска: толкатели, коренные и шатунные вкладыши, шатуны, компрессионные и маслосъемные кольца. Такие действия целесообразны при условии, что на стенках гильз остался хон и нет выработки. Это щадящий ремонт, при котором тратится меньше денег, времени и нет замены крупных узлов.

Если говорить о качестве и гарантиях, то в случае ремонта возникают следующие трудности:

— Запчасти. При нынешнем изобилии неоригинальных товаров сложно сделать выбор детали какого производителя использовать при ремонте. Все эти детали выпускаются согласно заводским чертежам, но количество нестандарта в них очень велико. Отметим, что цены на оригинальные и неоригинальные запасные части могут отличаться в 10 раз, что косвенно говорит об их качестве. Обычный сервис чаще всего берет на себя условную ответственность только за качество выполняемых услуг. А если после сложного высокотехнологического ремонта произошла повторная поломка, вина списывается на некачественные запчасти и на изношенность двигателя.

-Риски. По отзывам мотористов и транспортных компаний существует вероятность преждевременного выхода из строя двигателя, если при ремонте использовались неоригинальные запасные части. Вложив в ремонт с использованием неоригинальных запасных частей 3 500-4 500 евро, у вас нет 100% уверенности, что двигатель будет работать исправно продолжительное время. Рискованно отправлять автомобиль, к примеру, в Европу, где стоимость эвакуации и ремонта может равняться стоимости автомобиля.

Читать еще:  Громко работает двигатель на старексе

Холодно, тепло, горячо

Существуют проекты, позволяющие добывать энергию из лавы, растительного масла, человеческих тел и отходов жизнедеятельности, а также микроорганизмов, мусора и некоторых напитков.

Самым очевидным из вышеперечисленного кажется жидкая магма: она раскаленная, у нее огромный объем тепловой энергии — так почему бы этим не воспользоваться?

Но использование жидкой магмы в качестве источника энергии не распространено: за это пока взялись лишь в Исландии. В рамках проекта Iceland Deep Drilling бур «Тор» сверлит Срединно-Атлантический хребет земной коры, который проходит через остров Исландия.

Автор фото, HALLDOR KOLBEINS/AFP/Getty Images

Геотермальная электростанция в Исландии, участвующая в проекте The Iceland Deep Drilling

На глубине в несколько километров, в условиях огромного давления вода нагревается расплавленной магмой до сверхкритического состояния, при котором исчезает различие между жидкостью и газом. Сверхкритическая вода, имеющая температуру 400-600 градусов по Цельсию, извлекается на поверхность и используется в качестве источника энергии.

Как замечает в своей статье Пит Роули, вулканолог из Университета Портсмута, сверхкритическая вода может генерировать энергию объемом до десяти раз больше, чем обычные геотермальные источники. Потенциальными местами ее добычи могут стать территории, где находятся молодые вулканы.

Автор фото, BERNARD MERIC/AFP/Getty Images

Нагретая лавой до сверхкритического состояния вода может быть источником энергии

В качестве альтернативных и возобновляемых источников энергии ученые рассматривают не только высокотемпературные. Некоторые специалисты уверены, что температуры человеческого тела может быть вполне достаточно.

Шведская компания Jernhusen еще несколько лет назад придумала, как обогревать здание в Стокгольме энергией теплом тел пассажиров расположенного рядом Центрального вокзала.

Как отмечала компания, она не отнимала тепло у пассажиров, а лишь использовала избыточное — то, что все равно бы ушло в атмосферу.

Этот способ экологичен, но у него есть свои минусы. Для того, чтобы транспортировать такую энергию из одного здания в другое, нужно, чтобы они находились относительно близко, а людской поток в помещении-источнике должен быть интенсивным. Это сужает возможности применения технологии.

То же самое можно сказать о способе, который предложила американская компания EnGoPlanet: она установила в Лас-Вегасе фонари, которые обеспечиваются электричеством благодаря кинетической энергии — аккумуляторы заряжаются, когда мимо кто-то проходит.

Один человеческий шаг генерирует 4-8 ватт, но чтобы фонари работали всю ночь, нужно много прохожих. Это реально, но применимо не везде.

  • » onclick=»window.open(this.href,’win2′,’status=no,toolbar=no,scrollbars=yes,titlebar=no,menubar=no,resizable=yes,width=640,height=480,directories=no,location=no’); return false;» rel=»nofollow»>

Подробности Опубликовано: 07.11.2015 11:33

Даже если вы не интересуетесь двигательными установками для космических аппаратов, вам наверняка приходилось слышать об устройстве EmDrive. Упоминание о двигателе часто встречается в заголовках, описывающих его как революционную технологию, способную перевернуть представления о межзвёздных путешествиях, критически сократить время полетов между планетами как внутри Солнечной системы, так и за ее пределами и воплотить в жизнь давние мечты человечества о доступном космосе.

Это достаточно громкие и амбициозные заявления и в свое время, комментируя подобные вещи, великий астрофизик и космолог, пионер в области экзобиологии Карл Саган (Carl Sagan) сказал, что «экстраординарные заявления требуют экстраординарных доказательств». Руководствуясь этим мы и попытаемся объяснить, что же на самом деле представляет собой этот нашумевший EmDrive, и действительно ли он является ключевой технологией, которая позволит людям покорить далекие звезды.

Итак, все что вам нужно знать о «невозможном» двигателе мы попытались изложить в одной непродолжительной статье, поехали.

Что такое EmDrive?

EmDrive – это двигатель-загадка. Впервые разработка была представлена аэрокосмическим инженером Роджером Шоером (Roger Shawyer) в 2001 году, а суть технологии может быть описана, как «бестопливный ракетный двигатель», в том смысле, что для него не требуется горючего, в традиционном представлении. Отсутствие на борту больших объемов топлива сделает космические корабли более легкими, их будет проще приводить в движение и, теоритически, их производство станет намного дешевле. Кроме того, гипотетический двигатель позволит достигать неимоверно высоких скоростей: астронавты смогут добираться до внешних границ Солнечной системы всего лишь за считанные месяцы.

Все дело в том, что сама по себе концепция движения без реактивного выброса массы «не стыкуется» с ньютоновским Законом сохранения импульса, который утверждает, что внутри замкнутой системы линейный и угловой моменты остаются постоянными величинами, вне зависимости от изменений, происходящих внутри этой системы. Проще говоря, если к телу не приложить внешнюю силу, то сдвинуть его с места невозможно.

Загадочный электромагнитный двигатель, который создает тягу безо всяких реактивных процессов, также нарушает и Третий (не менее фундаментальный) закон Ньютона: «На каждое действие всегда есть равное и противоположное противодействие». Так как же тогда «действие» (реактивное движение космического аппарата) происходит без «противодействия» (сжигания топлива и реактивного выброса масс) и как вообще такое возможно? Если система работает, это значит в ней задействованы силы или явления неизвестной природы или же наше понимание законов физики абсолютно ошибочно.

Принцип работы EmDrive

Оставив на некоторое время физическую «невозможность» технологии, давайте определимся, что она собой представляет. Итак, EmDrive относится к категории гипотетических машин, использующих в своей работе модель «РЧ тягового полостного резонатора» (RF resonant cavity thruster). Такие устройства работают за счет магнетрона, испускающего микроволны в закрытую металлическую камеру в форме усеченного конуса, которые затем отражаются от ее задней стенки, передавая реактивную тягу аппарату. Опять же, выражаясь обычным языком, тело просто «отталкивается» от самого себя (как всё-таки глупы были люди, не верившие Барону Мюнхгаузену, когда он рассказывал о том, как вытащил себя за волосы из болота).

Такой принцип движения в корне отличается от того, что используют современные космические корабли, сжигающие огромное количество топлива для производства энергии, подымающей в небо массивные аппараты. Одной из метафор, раскрывающих суть «невозможности» такой технологии, может также стать предположение, что сидящий в салоне незаведенного автомобиля водитель способен сдвинуть его с места — всего лишь надавив, как следует, на рулевое колесо.

Читать еще:  Двигатель briggs stratton 250 характеристики

Несмотря на то, что было проведено несколько успешных тестов экспериментальных прототипов – с очень небольшим, порядка нескольких десятков мкН, выделением энергии (вес мелкой монеты) – итоги ни одного из исследований не были опубликованы в каком-либо рецензируемом журнале. Это значит, что к любым положительным результатом нужно относится с долей здорового скептицизма, который допускает, что зафиксированная тяга могла быть неучтенной силой или ошибкой аппаратуры.

Пока технология не получила соответствующего научного подтверждения, логично было бы предположить, что EmDrive, на самом деле, не работает. Однако есть множество людей, которые опытным путем доказали, что «невозможный» электромагнитный двигатель все-таки работает:

В 2001 году Шойер получил от британского правительства грант в размере £45 000 на тесты для EmDrive. Он заявил, что в ходе испытаний была получена тяга силой 0,016 Н и для этого потребовалось 850 Вт энергии, однако не одна экспертная оценка не подтвердила результат. Причем цифры были настолько малы, что легко могли сойти за погрешность измерительной техники.

В 2008 году группа китайских ученых Северо-западного политехнического университета во главе с Ян Хуаном (Yang Juan), по их заявлению, подтвердила дееспособность технологии создания тяги за счет электромагнитного резонанса и позднее разработала свою собственную рабочую модель двигателя. С 2012 по 2014 год было проведено несколько удачных тестов, в которых удалось получить тягу силой 750 миллиньютон при затраченных на это 2500 ватт энергии.

В 2014 году исследователи NASA протестировали свою модель EmDrive, причем испытания проходили также и в условиях вакуума. И снова ученые отрапортовали об успешном эксперименте (они зафиксировали тягу в 100 мкН) результаты которого, опять, не были подтверждены независимыми экспертами. В тоже время, другая группа ученых космического агентства весьма скептично отозвалась о работе коллег – однако, ни опровергнуть, ни подтвердить возможность технологии так и не смогла, призвав к проведению более глубоких исследований.

В 2015 году эта же группа NASA протестировала другую версию двигателя Cannae Drive (бывший Q-drive), созданную инженером-химиком Гвидо Фетта (Guido Fetta) и заявила о положительном результате. Практически в одно время с ними, немецкие ученые из Дрезденского технологического университета также опубликовали результаты, в которых предсказуемо подтвердили наличие «невозможной» тяги.

И уже в конце 2015, еще один эксперимент от НАСА, проведенный группой Eagleworks (космический центр имени Джонсона) окончательно подтвердил состоятельность технологии. Тестирование проводилось с учетом предыдущих ошибок и, тем не менее, результаты оказались положительными – двигатель EmDrive производит тягу. В то же время, исследователи допускают, что обнаружились новые неучтенные факторы, одним из которых может быть тепловое расширение, ощутимо влияющее на устройство в условиях вакуума. Будет ли передана работа на рассмотрение экспертам или нет, ученые из Исследовательского центра Гленна, Кливленд, штат Огайо, Лаборатории реактивного движения НАСА и Лаборатории прикладной физики университета Джонса Хопкинса уверены, что продолжать эксперименты стоит.

Чем нам «светит» Emdrive

Вообще научное сообщество очень осторожно воспринимает все, что связано с EmDrive и с электромагнитными резонансно полостными двигателями в целом. Но с другой стороны, такое количество исследований вызывает несколько вопросов. Почему к технологии такой повышенный интерес и почему столько людей хотят ее протестировать? Что на самом деле может предложить двигатель с таким привлекательным концептом?

От разного рода атмосферных спутников и до более безопасных и эффективных автомобилей – такую широкую сферу применения пророчат новому устройству. Но главным, по-настоящему революционным последствием его внедрения являются невообразимые горизонты, которые открываются для космических путешествий.

Потенциально, корабль, оснащенный двигателем EmDrive, способен добраться до Луны всего за несколько часов, до Марса – за 2-3 месяца и до Плутона – примерно за 2 года (для сравнения: на то, чтобы долететь до Плутона зонд New Horizons потратил более 9 лет). Это достаточно громкие заявления, однако, если выяснится, что технология имеет под собой реальное основание, эти цифры не будут настолько фантастическими. И это с учетом, того что нет нужды перевозить тонны горючего, производство космических аппаратов станет более простым, а сами они будут намного легче и значительно дешевле.

Для НАСА и подобных организаций, включая множество частных космических корпораций вроде SpaceX или Virgin Galactic легковесный и доступный корабль, способный быстро добираться до самых отдаленных уголков Солнечной системы, является вещью, о которой пока можно только мечтать. Тем не менее, для реализации технологии, науке еще придется потрудиться.

В то же время, Шойер твердо убежден, что для того, чтобы объяснить, как работает EmDrive, не требуется никаких псевдонаучных или квантовых теорий. Наоборот, он уверен, что технология не выступает за рамки действующей модели ньютоновской механики. В подтверждение своих слов он написал несколько статей, одна из которых сейчас находится на рецензировании. Ожидается, что документ будет опубликован в этом году. Вместе с тем, его прошлые работы подверглись критике за некорректные и непоследовательные научные изыскания.

Несмотря на его настойчивые утверждения о том, что двигатель работает в пределах существующих законов физики, Шойер умудряется делать и несколько фантастичные предположения относительно EmDrive. Например, он заявил, что новый двигатель работает за счет варп-поля и именно поэтому последние результаты NASA были успешными. Такие выводы привлекли массу внимания онлайн сообщества. Однако, опять-же, на сегодняшний день нет прозрачных и открытых подтверждающих данных, и для того чтобы технологию восприняла официальная наука нужно провести еще не одно глубокое исследование.

Колин Джонсон (Colin Johnston), сотрудник Планетария Арма, написал объемную статью, в которой раскритиковал EmDrive и неубедительные результаты множества проведенных экспериментов. Кроме того, Кори С. Пауэлл (Corey S. Powell) из Discovery, вынес свой обвинительный вердикт для двигателей EmDrive и Cannae Drive, точно также, как и для исследований NASA. Профессор математики и физики Джон С. Баэз вообще назвал концепцию этой технологии «вздором» и его заключения отражают настроения многих ученых.

Двигатель EmDrive был воспринят многими с воодушевлением, среди них – вебсайт NASASpaceFlight.com, где была размещена информация о последних экспериментах Eagleworks, и популярный журнал New Scientist, который написал положительный и оптимистический отзыв об электромагнитном двигателе, в котором, тем не менее, не забыл упомянуть о необходимости предоставления дополнительных фактов, обязательных для таких спорных вопросов. Кроме того, энтузиасты со всего мира принялись строить свои модели двигателей с тягой «неизвестного происхождения», одну из интересных рабочих версий, созданную в «гаражных» условиях, предложил румынский инженер Юлиан Берка (Iulian Berca).

Читать еще:  Что такое свистит в двигателе

Прежде чем делать однозначные выводы, важно помнить о том, что физика в принципе исключает появление какой-либо тяги в EmDrive и ему подобных устройствах. Тем не менее, действительно доказанные рабочие варианты двигателей на электромагнитных волнах могут отрыть до сих пор невиданные возможности как для космического, так и наземного транспорта и перевернуть современную науку с ног на голову. А пока большинство ученых склонны относить EmDrive к категории научной фантастики.

Официальный сайт британской компании Satellite Propulsion Research Ltd (SPR Ltd), основаной в 2001 году Роджером Шойером.
EmDrive-Вики – сайт, где можно найти много информации, вплоть до инструкций по изготовлению двигателя своими руками.
Сайт компании Cannae LLC, разрабатывающей космический двигатель Cannae Drive.
Видео интервью с Роджером Шоуером, май 2015 года

А вы что думаете по этому поводу? Дайте нам знать – напишите в комментариях!

  • Назад
  • Вперёд

Понравилась статья? Поделитесь ею и будет вам счастье!

Что сделала команда Google?

Недавно другая группа ученых заявила, что смогла превратить ионы, которые были захвачены электромагнитным полем, в «дотепловой» кристалл времени. Ионы демонстрировали циклические вариации, которые практически неотличимы от требуемого результата. Но этот «дотепловой» кристалл оказался невечным. Если эксперимент длился долго, то система со временем уравновешивалась и циклическое переключение разрушалось.

Команда Google тем временем искала, чем бы занять свой прототип квантового компьютера. Он слишком примитивен и подвержен ошибкам, чтобы запускать алгоритмы шифрования и поиска, разработанные для полноценных квантовых компьютеров. А потому в Google согласились помочь Хемани и ее коллегам.

Кубиты, которые являются основой квантовых вычислений, в квантовом компьютере Google состоят из сверхпроводящих алюминиевых полос с двумя возможными энергетическими состояниями. Все это находится внутри криостата, где поддерживается чрезвычайно низкая температура.

Исследователи воспользовались чипом на 20 кубитов, который и выступил в роли кристалла времени. Кубитам придали произвольные начальные конфигурации, рандомизировали силу взаимодействия между ними, создав интерференцию и добившись локализации многих тел. Звучит сложно. По сути, кубиты зафиксировали в заданном шаблоне ориентации, в котором они не могли выровняться.

На всю эту систему воздействовали микроволнами, которые выступили своеобразным физическим катализатором. При этом система кубитов начала менять шаблон ориентации на противоположный и обратно и застряла во временном цикле. Исследователи заверяют, что кубиты не поглощали и не рассеивали чистую энергию микроволнового лазера.

Инструкция по применению

Как уже было сказано выше, кондиционер металла ER является самостоятельным по способу воздействия продуктом. Другие технологические жидкости (или топливо) выступают лишь его транспортировщиками к нагруженным пятнам контакта.

Поэтому добавлять состав ER можно в различные среды, которые в процессе работы контактируют с поверхностями трения.

Рассмотрим несколько примеров использования.

  1. В масло для четырёхтактных двигателей. Триботехнический состав ER заливается в свежее масло. Можно предварительно добавить присадку в канистру, а потом залить масло в мотор, или влить средство непосредственно в двигатель сразу после технического обслуживания. Первый вариант более правильный, так как присадка сразу равномерно распределится по всему объёму смазки. При первой обработке следует придерживаться следующих пропорций:
  • минеральное масло – 60 грамм на 1 литр;
  • синтетическое – 30 грамм на 1 литр.

При второй и последующей заливке для минерального масла пропорция уменьшается вдвое, то есть до 30 грамм на 1 литр, а для синтетических смазок остаётся такой же.

  1. В масло для двухтактных двигателей. Здесь всё проще. На 1 литр двухтактного масла, независимо от его происхождения, заливается 60 грамм присадки.
  2. Трансмиссионное масло. В механику при использовании смазок с вязкостью до 80W включительно – 60 грамм при каждой замене масла, с вязкостью выше 80W – 30 грамм при каждой замене. В АКПП можно добавлять до 15 грамм состава. Однако в случае с автоматическими коробками следует быть осторожным, так как современные АКПП могут давать сбои после использования средства.
  3. Гидроусилители руля. Для легковых авто с малым объёмом жидкости – 60 грамм на всю систему, для грузовиков – 90 грамм.
  4. Дифференциалы и другие узлы трансмиссии с отдельными картерами, в которых используются жидкие смазки – 60 грамм на 1 литр масла.
  5. Дизельное топливо. На 80 литров солярки заливается 30 грамм присадки.
  6. Ступичные подшипники – 7 грамм на один подшипник. Перед использованием необходимо тщательно промыть подшипник и посадочную полость в ступице. Затем смешать средство с рекомендуемым объёмом смазки на один подшипник и забить получившуюся смесь в ступицу. Рекомендуется использовать только в тех авто, где устанавливаются подшипники открытого типа, причём с возможностью их демонтажа. Ступицы, которые идут в сборе с подшипником, не рекомендуется обрабатывать присадкой ER.

Всегда лучше использовать смазку в несколько меньших от рекомендованных пропорциях, чем с избытком. Практика показала, что касательно состава ER не работает правило «кашу маслом не испортишь».

Охлаждение двигателя

Некоторые водители сталкиваются с такой ситуацией, как перегрев двигателя, особенно в жаркую погоду. Выход есть – установка интеркулера. Интеркулер – это устройство, позволяющее охладить надувочный воздух, своего рода, теплообменник. Как правило, такое охлаждение используется на турбированных ДВС, но на атмосферный интеркулер тоже можно установить.

Преимущество интеркулера в том, что поступающий холодный воздух при том же объеме содержит в себе больше кислорода, что способствует лучшему сгоранию топлива и его экономии, а также увеличению мощности. Также благодаря своей компактности, интеркулер может быть установлен в любое место под капотом вашей ласточки.

Многие автовладельцы после установки интеркулера замечали приятные изменения. Так, при снижении температуры воздуха на 10-15%, мощность двигателя увеличивается, в среднем, на 4-5%, при этом расход топлива сокращается. В целом, использование интеркулера позволяет увеличить мощность двигателя на 20-25%.

Главное, чтобы ваша ласточка была в полном порядке, а ее мотор всегда работал, как швейцарские часы!

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector