Pikap24.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое износ двигателя

Как узнать степень износа двигателя автомобиля

Начнем с того, что общий пробег автомобиля далеко не всегда указывает на реальное состояние важнейших узлов и агрегатов (двигателя, трансмиссии, элементов рулевого управления, навесного оборудования и т.д.). Что касается силовой установки, в ряде случаев возникает необходимость определить износ двигателя, например, при покупке подержанного авто. Важно понимать, что не всегда мотор, который при этом сильно изношен, обязательно должен плохо заводиться и «тянуть», а также шуметь, стучать и т.д.

В этой статье мы поговорим о том, на какие признаки следует обращать внимание в рамках поверхностной проверки ДВС, а также как можно узнать износ двигателя без его разборки.

Негерметичность впускного коллектора

Так, специалисты ставят на первое место негерметичность впускного коллектора (воздуховодов, корпуса воздушного фильтра). На многих современных иномарках забор воздуха осуществляется в районе переднего крыла. Даже незначительное повреждение этой кузовной детали (например, при ДТП) может стать причиной образования трещин или разломов корпуса воздуховода, в результате чего весь абразив, в изобилии присутствующий в области колесных арок, будет попадать прямиком во впускной тракт. Таким образом, не придав значения пустяковой вмятине, легко «попасть» на серьезный ремонт двигателя.

Присадка в моторное масло «Супротек Актив Плюс»

Восстанавливает компрессию, снижает расход топлива и угар масла, уменьшает скорость износа и продлевает срок службы ДВС любого типа. Облегчает холодный пуск, защищает от перегрева в пробках.

Ведущий. Сегодня у нас в гостях представитель компании НПТК «Супротек» Алексей Благодов.

Представитель. Здравствуйте.

Ведущий. Чем занимается ваша компания?

Представитель. «Супротек» — это бренд продуктов автохимии. Это разные составы и средства, которые позволяют придать бодрости вашему автомобилю, сделать так, чтобы двигатель, коробка передач и разные другие узлы служили дольше, и при этом не теряли рабочих характеристик. Ваша машина с нашей помощью в два-два с половиной раза дольше будет оставаться мощной, надежной и экономичной.

Ведущий. Что такое «Супротек» понятно. А что означают буквы «НПТК»?

Представитель. Научно-производственная торговая компания. Научная, потому что у компании две собственные лаборатории исследовательские, производственная – потому что мы сами выпускаем наши товары, а не перепродаем что-то чужое. И торговая – поскольку у нас более 8000 точек продаж во всех регионах России, где можно купить наши средства для борьбы с двумя главными врагами любого механизма.

Ведущий. Вы сказали, что боретесь с двумя главными врагами любого агрегата? С какими?

Представитель. Эти враги — износ и загрязнение. Это не фокус – у одежды, например, те же проблемы. Она потихоньку пачкается и изнашивается. Наши средства бьются именно с этими двумя врагами – мы выпускаем очистители для различных систем машины и средства для снижения изнашивания – так называемые триботехнические составы.

Присадка Супротек Актив Плюс Бензин для бензинового двигателя

Присадка для бензиновых и газовых двигателей с пробегом более 50 000 км. Может применяться для форсированных и турбированных двигателей.

Ведущий. Что это за слово?

Представитель. «Трибо» — это греческое слово, означающее трение. Трибология – наука о трении. Точно так же как одежда изнашивается в первую очередь на локтях и коленях, так и двигатели, коробки передач, редукторы и прочие узлы изнашиваются в первую очередь там, где одна деталь трется о другую. Чем больше износ трения – тем хуже работает узел, тем быстрее он изнашивается дальше, пока не сломается. Так вот мы знаем одну хитрость и умеем износу противостоять.

Ведущий. Как триботехнические составы противостоят износу?

Представитель. Когда одна металлическая поверхность трется о другую – мельчайшие частицы металла попадают в смазку узла. И остаются в ней. Например, из двигателя, при каждой замене масла уходит количество металла размером с пятирублевую монету. Трибосоставы создают такие условия, при которых в металлической поверхности активируются электронные связи, и она захватывает эти частицы.

Ведущий. И поверхность нарастает обратно?

Представитель. Именно так. Это происходит в одной точке, другой, третьей и постепенно на всех поверхности образуется сплошной защитный слой. Деталь восстанавливает свою форму почти до нового состояния. А это значит, что и работать она будет как новая. Мы называем это восстановление «безразборным ремонтом», поскольку уходит множество усталостных симптомов – снижение мощности, разные стуки, шумы и вибрации, которые беспокоят автовладельцев. Ездить становится приятнее.

Ведущий. Что происходит при восстановлении деталей?

Представитель. Важнейший момент — оптимизация зазоров трения. В двигателе это выравнивает и поднимает компрессию в цилиндрах, что важно для полного сгорания топлива. Растет мощность, приемистость, двигатель работает «мягче». В редукторах и коробках передач уходит гул и вибрации. Масляные и топливные насосы поднимают давление до номинала.

Читать еще:  Электросхема работы двигателя ваз 21214

Для каждого агрегата у нас подобран особый трибосостав. Вместе они позволяют обработать и защитить от износа всю машину, свести риск неожиданной поломки к минимуму.

Ведущий. Обработка всех узлов обойдется, наверное, в копеечку?

Представитель. Ремонт практически любого узла обойдется дороже, чем комплект трибосоставов для всей машины. Считайте сами, лучше платить за эвакуатор, запчасти и ремонт или за профилактику.

Кроме того, когда системы работают так, как надо, то нужно меньше энергии. Правильно сгорает топливо, нет потерь на трение и вибрации – все это снижает расход топлива. За год-два – в зависимости от режима езды – трибосоставы вернут свою стоимость, особенно при дорожающем бензине.

Ведущий. Бытует мнение, что мол, все уже и так в машине продумано и ничего ей, кроме рекомендованного автопроизводителем не надо.

Представитель. Это рекомендации для некой средней машины, которая работает в средних условиях. А у каждого отдельного автомобиля — особая история. Случалось ли заправляться некачественным топливом? Были ли задержки с заменой масла? Много ли доводится стоять в пробках или ездить по запыленным дорогам?

Смотреть надо не в рекомендации, а на состояние машины. Если двигатель гремит при запуске, стучат гидрокомпенсаторы, или машина стала не так себя вести при разгоне – не повод ли это присмотреться к автохимии? Если нет – ждите поломки.

Кстати, даже при аварии наша технология помогает сократить расходы. Мы регулярно получаем благодарность от людей, у которых пробивало картер или срывало патрубок, двигатель терял масло, но им удавалось своим ходом добраться до сервиса без проблем для мотора. Спасал тот самый защитный слой, образованный трибосоставами.

Ведущий. Триботехнические составы, о которых мы говорили, можно использовать в любых машинах?

Представитель. Мы разрабатываем и продаем трибосоставы уже 16 лет. За это время были обработаны сотни тысяч машин, не считая многочисленных лабораторных исследований.

Практика показывает – трибосоставы будут работать везде, где есть трение стальных деталей. В бензиновом двигателе, в дизельном, в самом современном или в старых машинах, в любых редукторах и подшипниках. Есть трение – будет восстановление. Машин совсем без узлов трения пока еще не изобрели.

Короткие поездки — важнейшая причина износа двигателя

Возраст, пробег и неблагоприятные погодные условия традиционно считаются основными причинами износа и поломки двигателя. Однако исследование Castrol показало, что 12% водителей правильно определили важнейшую причину износа двигателя — короткие поездки. При этом мужчины чаще (10%), чем женщины (1%), считают, что поездки с ребенком до школы и из школы, обычно занимающие не больше 20 минут, — это испытание для автомобильного двигателя. Остальные респонденты называют в качестве основных виновников поломки двигателя «перегрев» (16%), «использование моторного масла плохого качества» (45%) и «использование недостаточного количества моторного масла» (15%).

Диагностика износа цилиндропоршневой двигателя вакуумным методом

Для оценки текущего состояния (степени износа «железа») цилиндропоршневой группы (ЦПГ) бензинового или дизельного двигателя в наше время применяют четыре метода «механической» диагностики: Оценка состояния ЦПГ по расходу картерных газов, диагностика ЦПГ пневмотестером, замер компрессии и диагностика двигателя вакуумным методом.

1. Оценка состояния ЦПГ по расходу картерных газов.

Этот метод имеет недостаточную точность, обусловленную влиянием утечек газов через сальниковые уплотнения. Свести к минимуму влияние утечек возможно лишь при принудительном отсасывании газов из картера для обеспечения в нем атмосферного давления при измерении расхода, что весьма трудоемко. На показания индикатора влияет также уровень вибрации ДВС.
Кроме того, данный метод не позволяет выявить отдельный неисправный цилиндр и, тем более, определить первопричины снижения работоспособности ЦПГ, а к утечкам через клапан вообще нечувствителен. По этим причинам устройство КИ-13761 вполне справедливо было названо индикатором.

2. Диагностика ЦПГ пневмотестером, позволяет оценить величину утечек из камеры сгорания при полностью закрытых клапанах.

Этот метод позволяет выявлять конкретный неисправный цилиндр. Поршень проверяемого цилиндра, выставляется при медленном прокручивании коленвала на рабочий такт сжатия или расширения (при перекрытых клапанах). В цилиндр подается сжатый воздух и по разнице показаниях на манометрах (на входе в камеру сгорания и в самой камере сгорания) оценивается пневмоплотность цилиндра. Данный метод может быть реализован только в стационарных условиях при наличии источника сжатого воздуха (компрессора).
Недостатки метода: необходимо выставить поршень хотя бы в две позиции — на середине и в конце такта сжатия. Технически проделать эту операцию довольно сложно, особенно если двигатель оснащен АКПП. Во-вторых, при проверке последних цилиндров мы получим худшие результаты, в следствие утечки к моменту проверки части масла в картер. В-третьих, достоверно можно оценить только утечки в клапанах по повышенной интенсивности падения давления и наличию «свиста» во впускном или выпускном коллекторах. О состоянии колец или износе гильзы этот метод достоверно не указывает.

Читать еще:  Что такое дымление дизельного двигателя

3. Замер компрессии.

Это самый популярный метод диагностики среди автомехаников. Положительные качества его очевидны — простота, доступность, универсальность. Однако этот метод позволяет лишь определить наличие или отсутствие компрессии в цилиндре. Одним замером практически невозможно определить откуда происходят утечки давления связано это с не герметичностью клапанов или виноваты компрессионные кольца. Приходится производить два замера компрессии по цилиндру с закрытой и полностью открытой дроссельной заслонкой или добавлять 3-5 мл масла для усиления масляного клина в сопряжении компрессионное кольцо — гильза. Кроме того, на показатели компрессии влияют пусковые обороты коленчатого вала и температура. При разряженном аккумуляторе потеря компрессии составляет в среднем 1-2 атмосферы. Помимо этого, на показатели компрессии изношенной ЦПГ сильно влияет излишнее количество масла или топлива и цилиндре, сопротивление во впускном патрубке, температура масла паразитный объем переходного устройства и т.д. В самом щадящем варианте методическая погрешность оценки ЦПГ по давлению сжатия (компрессия) составляет не менее 30%.

Четвертый способ диагностики состояния цилиндропоршневой группы двигателя:

оценка степени износа вакуумным методом при помощи прибора АГЦ. Этот метод наиболее информативен, а сама диагностика проста как и замер компрессии, да и производится так же. Диагностика сводится к замеру двух параметров вакуума в каждом цилиндре двигателя, что позволяет точно разделить утечки через клапана и кольца и достоверно определить текущее состояние поэлементно деталей ЦПГ: герметичность клапанов, износ гильзы и состояние поршневых колец (нормальное, закоксовка, залегание или поломка).

Диагностика элементов ЦПГ при помощи Анализатора Герметичности Цилиндров (АГЦ, АГЦ-2)

1. Полный вакуум (-Р1) и остаточный вакуум (-Р2)
Величину максимального разряжения в цилиндре, которое способна создать ЦПГ, называют полным (полезным) вакуумом (-Р1). Эта величина показывает утечки из камеры сгорания через клапана, прогоревшее днище поршня или прокладку ГБЦ. Благодаря эффекту масляного клина, величина полного вакуума при удовлетворительном состоянии гильзы цилиндра и герметичности клапанов не бывает ниже определенного значения (-Р1min) для каждого типа ДВС и практически не зависит от состояния поршневых колец. Поэтому в зависимости от величины полного вакуума (-Р1) мы можем сделать вывод о состоянии гильзы цилиндра (эллипсность, наличие задиров).
Величину потерь давления рабочего тела через в цилиндре ДВС при максимальном давлении в цилиндре называют остаточным (паразитным) вакуумом (-Р2). Эта величина показывает утечки через поршневые кольца. При удовлетворительном состоянии гильзы цилиндра и герметичности клапанов величина остаточного вакуума характеризует состояние поршневых колец — степень износа, залегание (закоксовка), поломку перемычек на поршне, поломку колец. Пневмоплотность закрытия клапанов, а также наличие трещин в днище поршня, в головке блока ДВС в большей мере влияет на значение величины соотношения Р1/Р2, соответственно в случае пониженного значения величины Р1/Р2 от номинально допустимых, можно выявить неполадки, связанные с клапанами, трещинами в деталях. Причем степень расхождения с номинальными значениями Р1/Р2 позволяет разделить не герметичность клапанов или же трещины в деталях.

Преимущества вакуумного метода диагностики перед существующими методиками диагностирования состояния ЦПГ.

На основе представленных нормативных значений рассчитаем информативность и методическую погрешность метода на примере бензинового ДВС. Итак, диапазон изменения параметра 0,84-0,17=0,67 (кгс/см2), соответственно информативность 067/0,84=80%. Абсолютная методическая погрешность находится в пределах 0,04 (кгс/см2), а относительная 0,04/0,67=6%. В сравнении с методической погрешностью (30%) и информативностью (

20%) компрессометра вакуумный метод выглядит гораздо предпочтительней, т.к. позволяет не только «распознавать» неисправность , но и прогнозировать остаточный ресурс.
Основные преимущества перед существующими методами диагностики:

  • Простота. Не требуется длительной диагностики и дорогостоящего оборудования.
  • Доступность. Сравнительно низкая стоимость плюс отсутствие необходимости в дополнительном оборудовании делают АГЦ (АПЦ/АГЦ-2) доступным для любого автомеханика.
  • Достоверность. Методика основана на естественных условиях работы элементов ЦПГ и поэтому снижается влияние субъективных оценок и косвенных признаков.
  • Надежность. Простота конструкции и отсутствие сложных систем анализа снижает количество отказов и ошибок.

Данная методика разработана ГОСНИТИ (Государственный научно-исследовательский институт ремонта и эксплуатации автотракторной техники). Нашими специалистами были усовершенствованы и дополнены диаграммы состояния нормативных показателей Р1 и Р2 для разных марок автомобильного топлива.

2.1. Замеры величин (-Р1) и (-Р2).

Замер полного вакуума (-Р1). При движении поршня вверх на такте сжатия (Рис. 1) рабочее тело через редукционный клапан практически полностью выталкивается из камеры сгорания в атмосферу. Далее после ВМТ поршень начинает двигаться вниз, редукционный клапан закрывается, и в цилиндре создается разряжение. Посредством вакуумного клапана фиксируется максимальное значение разряжения, которое способна создать ЦПГ двигателя в данном цилиндре. Значение величины полного вакуума (-Р1) фиксируется на вакуумметре.

Читать еще:  Что такое дпрв в двигателе

Замер остаточного вакуума (-Р2).

Если при движении поршня вверх (Рис. 2) на такте сжатия надпоршневое пространство будет перекрыто, т.е. в камере сгорания будет нагнетаться максимальное давление, то часть рабочего тела через поршневые кольца будет проникать в картер двигателя, соответственно масса рабочего тела в начале такта сжатия в конце такта рабочего хода будет уменьшаться на величину утечек dm через поршневые кольца. Эта величина на рис.2 обозначена как h. Соответственно, не доходя h до НМТ в цилиндре будет возникать разряжение, которое фиксируется вакуумным клапаном и величина которого снимается с показания вакуумметра.

Во время замера (-Р2) прибором АГЦ необходимо, перед тем, как начать вращение КВ, нажать на кнопку сброса и держать 2-3 сек. после начала вращения КВ. Отпустив кнопку сброса, отследить значение (-Р2). Это необходимо делать потому, что во время остановки двигателя до подключения АГЦ к цилиндру поршень может находиться выше НМТ на такте сжатия, т.е. начал движение вверх, или при движении вниз на рабочем ходе не опустился до НМТ. Если не открывать клапан сброса в этих ситуациях, то вакуумный клапан зафиксирует часть значения полного вакуума (-Р1), что как правило, значительно больше по величине, чем значение остаточного вакуума (-Р2). Более того, в процессе замера (-Р2) рекомендуется несколько раз подряд сбросить показания нажатием кнопки сброса для подтверждения значения (-Р2), зафиксированного на вакуумметре, в процессе вращения КВ.

2.2. Анализ состояния ЦПГ по величинам значений (-Р1) и (-Р2).

Как было отмечено выше, минимальное значение полного вакуума при плотно закрытых клапанах не зависит от состояния поршневых колец благодаря эффекту «масляного клина». В свою очередь, величина (-Р2) при плотно закрытых клапанах отражает количество утечек через поршневые кольца, т.е. характеризует пневмоплотность поршневых колец. Пневмоплотность закрытия клапанов, а также наличие трещин, влияет на величину (-Р1) и (-Р2) одновременно. Экспериментальные исследования, подкрепленные большим статистическим материалом, позволили обосновать основные нормативные значения показателей (-Р1) и (-Р2) для дизельных и бензиновых двигателей.

Возникновение детонационного горения.

Продолжительная детонация оказывает сильное разрушающее действие на детали двигателя. Детонацией принято считать взрывное сгорание части топливного заряда. Детонация часто возникает в наиболее удалённом от свечи зажигания месте, поскольку топливная смесь воспламеняется волной давления от нормально воспламененного заряда. Поэтому одним из вариантов снижения вероятности возникновения детонации является применение двух свечей зажигания для одного цилиндра (например, двигатели Nissan серии СА). Разрушительное действие детонации обуславливается резким повышением температуры горения, ударным характером нагрузки и вибрацией. Поскольку в автомобильном двигателе очень трудно отвести избыточное тепло от днища поршня и тарелок клапанов, эти детали наиболее подвержены тепловому разрушению при продолжительной детонации. «Свищи» на поршне или прогар клапана — характерные последствия детонации.

Нерасчётные нагрузки приводят к срыву, а высокая температура — к выгоранию масляной плёнки на поверхности гильзы цилиндра. Детали цилиндропоршневой группы и кривошипно-шатунного механизма разрушаются под действием вибрации и сильных ударных нагрузок. Причины возникновения детонации лежат в применении несоответствующего топлива, некорректном угле опережения зажигания, нарушенном тепловом режиме двигателя.

Как предотвратить износ двигателя?

В теории для минимизации износа достаточно добиться максимальной гладкости поверхностей. Но для этого придется дополнительно шлифовать и полировать детали, что приведет к высоким финансовым затратам – удорожанию процесса.

В качестве альтернативы можно использовать присадки для восстановления мотора. Они условно классифицируются на разные группы: антифрикционные, тефлоносодержащие, кондиционеры металла, реметаллизанты. Но воздействие этих присадок разное, поэтому и отзывы о них могут кардинально отличаться. Сегодня мы рассмотрим отдельную группу препаратов – геомодификаторы трения, которые кардинально отличаются от обычных присадок в моторное масло. RVS-технология подразумевает формирование органо-металлокерамической пленки на поврежденной поверхности металла. При этом характеристики моторного масла остаются стабильными.

Новообразованный слой имеет ряд отличительных особенностей:

  • Такой же, как у стали, коэффициент термического расширения.
  • Ударная прочность – в пределах 50 кг на 1 квадратный миллиметр площади. Слой металлокерамики устойчив к ударным нагрузкам, возникающим в механизмах двигателя.
  • Твердость обработанной поверхности от 63 до 70 HRC.
  • Устойчивость к коррозии и разрушению под воздействием температуры.

Одно из главных достоинств RVS-Master – надежная защита в момент холодного пуска, когда показатель износа достигает 70–80%. Это повышает ресурс силового агрегата.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector