Pikap24.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое мсуд двигателя

Пособие «Системы управления и впрыск топлива. Руководство, пошаговые проверки, регулировки и диагностика неисправностей»

Никаких подделок! В Гиперавто принята нулевая терпимость к контрафакту. Мы являемся официальной точкой продаж автолитературы и получаем продукцию напрямую от производителя. Возможность столкнуться с подделками при покупке в Гиперавто исключена.

Несколько фактов о Гиперавто:

✔ №3 по размеру в России;
✔ №1 в Дальневосточном регионе;
✔ 15 городов присутствия;
✔ Более 15 000 человек посещают магазины ежедневно;
✔ Более 500 000 постоянных клиентов;
✔ Более 300 000 ежемесячная аудитория сайта Гиперавто.

Несколько фактов о Гиперавто:

✔ №3 по размеру в России;
✔ №1 в Дальневосточном регионе;
✔ 15 городов присутствия;
✔ Более 15 000 человек посещают магазины ежедневно;
✔ Более 500 000 постоянных клиентов;
✔ Более 300 000 ежемесячная аудитория сайта Гиперавто.

Сайт о внедорожниках УАЗ, ГАЗ, SUV, CUV, кроссоверах, вездеходах

Микропроцессорная система управления двигателем (МСУД) с контроллером ITMS-6F автомобилей ВАЗ-21213 Нива с двигателем ВАЗ-21214 1,7 литра с центральным впрыском топлива. Обеспечивает выполнение норм Евро-2 на токсичные выбросы и испарения при сохранении высоких ездовых качеств и низкого расхода топлива.

Микропроцессорная система управления двигателем с контроллером ITMS-6F автомобилей ВАЗ-21213 Нива с двигателем ВАЗ-21214 1,7 литра, схема, состав, функции.

Помимо управления впрыском топлива контроллер ITMS-6F управляет:

— Временем накопления энергии в катушках зажигания и моментом зажигания.
— Частотой вращения коленчатого вала на режиме холостого хода.
— Электробензонасосом.
— Продувкой адсорбера системы улавливания паров бензина.
— Контрольной лампой «CHECK ENGINE», расположенной на панели приборов.
— Муфтой компрессора кондиционера. Если он установлен.

Кроме того, контроллер обеспечивает взаимодействие с внешним диагностическим прибором. Колодка диагностики находится в салоне автомобиля под рулем. Контроллер имеет встроенную систему диагностики, которая определяет наличие и характер неисправностей и сигнализирует о них водителю включением контрольной лампы «CHECK ENGINE», расположенной в комбинации приборов.

Включение лампы при движении не означает, что двигатель необходимо немедленно заглушить, а свидетельствует о необходимости проверки двигателя в возможно короткий срок. Контроллер ITMS-6F имеет аварийные режимы, обеспечивающие близкую к нормальной работу автомобиля практически при всех неисправностях.

Схема микропроцессорной системы управления двигателем с контроллером ITMS-6F двигателя ВАЗ-21214 автомобиля ВАЗ-21213 Нива.

Назначение выводов в разъемах контроллера ITMS-6F.

Состав системы управления двигателем с контроллером ITMS-6F автомобилей ВАЗ-21213 Нива.

Контроллер ITMS-6F, расположенный под обивкой левой панели передка в зоне ног водителя, является центральным устройством системы управления двигателем. Он постоянно получает информацию от различных датчиков и управляет системами, влияющими на токсичность выбросов и рабочие показатели автомобиля.

Контроллер подает на различные датчики и исполнительные механизмы сигналы с напряжением 5 и 12 В. На некоторые из них сигналы подаются через резисторы контроллера, имеющие столь высокое номинальное сопротивление, что при включении в цепь контрольной лампочки она не загорается.

В большинстве случаев и обычный вольтметр не дает точных показаний в связи с его низким внутренним сопротивлением. Для точного контроля напряжения выходных сигналов контроллера ITMS-6F необходим цифровой вольтметр с внутренним сопротивлением не менее 10 МОм.

Функции контроллера ITMS-6F системы управления двигателем автомобилей ВАЗ-21213 Нива.

Контроллер ITMS-6F управляет исполнительными механизмами, такими как:

— Форсунка.
— Модуль зажигания.
— Регулятор холостого хода.
— Нагреватель датчика кислорода.
— Клапан продувки адсорбера.
— Различными реле.

Контроллер ITMS-6F обменивается информацией с противоугонной системой (если она имеется на автомобиле) для запрещения запуска двигателя в случае несанкционированного доступа. Контроллер выполняет также функцию диагностики системы. Он может определить наличие неисправностей, сигнализировать о них водителю лампой «CHECK ENGINE» и сохранить коды, обозначающие характер неисправности и помогающие механику осуществить ремонт.

Память контроллера ITMS-6F.

Контроллер ITMS-6F имеет три типа памяти:

— Постоянное запоминающее устройство (ПЗУ).
— Оперативное запоминающее устройство (ОЗУ).
— Электрически программируемое запоминающее устройство (ЭПЗУ).

В ПЗУ хранится программа управления. Она содержит последовательность рабочих команд и калибровочную информацию. Калибровочная информация представляет собой данные управления впрыском, зажиганием, холостым ходом и т. п., которые, в свою очередь, зависят от массы автомобиля, типа и мощности двигателя, от передаточных отношений трансмиссии и других факторов. Эта память является энергонезависимой. Ее содержимое сохраняется при отключении питания.

Оперативное запоминающее устройство (ОЗУ) используется микропроцессором для временного хранения измеряемых параметров, результатов вычислений, кодов неисправностей. Микропроцессор по мере необходимости вносит в ОЗУ данные к считывает их. Эта память является энергозависимой. При прекращении подачи питания содержащиеся в ОЗУ диагностические коды неисправностей и расчетные данные стираются.

Электрически программируемое запоминающее устройство (ЭПЗУ) используется для временного хранения кодов-паролей автомобильной противоугонной системы. Коды-пароли принимаемые контроллером из блока управления противоугонной системы (если она имеется на автомобиле), сравниваются в ЭПЗУ, и меняются микропроцессором по определенному закону. Информация в ЭПЗУ является энергонезависимой и может хранится без подачи питания на контроллер.

По материалам книги «Справочник по устройству и ремонту электронных приборов автомобилей».
Ходасевич А. Г., Ходасевич Т. И.

Онлайн просмотр документа «1. Полный текст ВКР»

Отказы тяговых электрических машин допущено — 67 случаев.

— основными причинами явились неисправности ТЭД –79,1%или 53 случая. Причиной выхода из строя электрических машин являются: Выводная коробка тягового двигателя, коллектор тягового двигателя, коллектор электродвигателя, моторно-якорный подшипник, обмотка возбуждения тягового двигателя и щеточный аппарат тягового двигателя;

— по неисправности вспомогательных машин – 14 случаев или 20,9% от общего количества отказов тяговых электрических машин.Причиной выхода из строя вспомогательных машин являются: залипание контакторов КМ в следствии чего происходит подключение вспомогательных машин к ОСН без напряжения в генераторной фазе, заклинивание осевого подшипника, пробой изоляции в обмотке статора в следствии перегрева двигателя.

Отказы по неисправностям тормозного и пневматического оборудования – 84 случая.Причиной выхода из строя тормозного оборудования являются: Регулятор давления, кран машиниста, клапан песочницы, предохранительный клапан, тормозная магистраль, соединительные рукава, компрессор поездной и кран двойной тяги.

Отказы по системе автоматического управления режимами тяги и торможения, электронное оборудование локомотива допущено – 23 случая. Основной причиной неисправности явились: Блок управления ВИП, Микропроцессорная система управления и диагностики (МСУД) и электронная система управления тягой, неисправность блока датчиков скорости БДС-083, блока питания БП-153-2.

Отказы оборудования по видам движения в 2015, 2016 годах представлены на рисунке 1.8.

Рисунок 3.1 – Отказы оборудования по видам движения в 2015, 2016 годах

Рисунок 3.2 – Отказы тяговых электрических машин и вспомогательных машин в 2016 год

Читать еще:  Что такое цилиндры двигателя автомобиля

4 ВЛИЯНИЕ НАГРЕВА ОБМОТКИ СТАТОРА И ПОДШИПНИКОВ НА СРОК СЛУЖБЫ АСИНХРОННОГО ДВИГАТЕЛЯ ПРИ РАЗЛИЧНЫХ РЕЖИМАХ РАБОТЫ АСИНХРОННОГО ДВИГАТЕЛЯ НВА-55С НА ЭЛЕКТРОВОЗАХ 2(3)ЭС5К

Проанализировав отказы видно что 20,9% из всех отказов электрических машин это асинхронные двигатели НВА55С причем большая их часть выходит из строя не проработав и 5 лет. Наименьшей надежностью обладает асинхронный двигатель мотор компрессора, а также двигатель первого мотор вентилятора. Отказы распределились по типу привода механизмов представленных в таблице 4.1.

Таблица 4.1 – Отказы асинхронных двигателей по типу привода

Из таблицы 4.1. мы видим что очень низкой надежностью обладает мотор-компрессор, отказы в основном происходят по трём причинам: выплавление ротора, пробой изоляции статора, неисправность подшипниковых щитов. На втором месте по надежности асинхронные двигатели мотор вентилятора МВ-1. Если сравнить условия работы данных асинхронных двигателей то запуск МК происходит гораздо чаще чем запуск других вспомогательных машин, но запуск МК происходит легче так как он, в основном происходит при всех работающих машинах, напротив запуск МВ1 самый сложный по причине запуск происходит при более разрушающих токах.

Наибольшая часть повреждений изоляции вызвана снижением изоляционных свойств из за низкого качества изготовления и плохого обслуживания, повышенную загрязнённость обмоток, влажность, в зимних условиях при перепадах температуры наличие инея, перегревы из-за перегрузок, низкое напряжение в контактной сети при наличии большого количества поездов на участке и плохого охлаждения асинхронных двигателей. Также снижение сопротивления изоляции происходит из-за частых электродинамических ударов при пусках и наличие вибраций. Износ изоляции обмоток асинхронного двигателя в эксплуатации повышает вероятность их повреждение в сравнении с другим электрооборудованием электровозов.

Режим работы асинхронного двигателя так же влияет на срок службы двигателя. К ним относятся три режима эксплуатации.

S1 — длительный режим, двигатель в котором нагревается до установившейся температуры и работает в таких условиях большую часть цикла; к ним относятся МВ-1, МВ-2, ДП и МН.

S2 — кратковременный режим, это режим в котором асинхронный двигатель не достигает установившегося температурного значения, а за время нахождения между работой успевает остыть до температуры окружающей среды; к ним относится МВ-3.

S3 — режим повторно-кратковременный, в котором асинхронный двигатель работает с циклическим характером, и значение температуры в период паузы между включениями не успевает понизится до температуры окружающей среды; к ним относятся МК.

Для любого из режимов характерен свой темп износа изоляции обмотки статора и износу подшипников, но двигатель в процессе ремонта и обслуживания может быть переустановлен с МВ на место МК и жизненный цикл сменить несколько механизмов.

Одной из эксплуатационных особенностей асинхронных двигателей локомотивов переменного тока можно отнести повышенный уровень вибрации, зависящий от несимметрии напряжения и тока, дисбаланс ротора, а также вибрация создаваемая приводимыми в движение или работающими рядом механизмами.

В летний период температура поднимается до +50. +65°С, это обостряется плотным расположением постоянно греющегося силового оборудования и ведёт к серьёзны изменениям условий охлаждения и скорость нагревания машин до установившихся значений, при этом вероятность перегрева и старение изоляции увеличивается в разы. В зимний же период может увеличиваться вязкость масла картеров компрессоров что может привести к разрушению резинометаллической муфты, затянувшемуся запуску асинхронного двигателя и сокращению срока службы изоляции. Можно также включить процент отказов электрооборудования такие как приваривание силовых контактов контакторов МК-84, МК-9, МК-63, что в большинстве случаев приводит к выплавлению медных трубок ротора и сгоранию обмоток статора. Влияние факторов на срок службы асинхронного двигателя НВА55С электровоза 2(3)ЭС5Кпоказано на рисунке 4.1.

Рисунок 4.1–Влияние факторов на срок службы асинхронного двигателя НВА55С электровоза 2(3)ЭС5К

5 РАЗРАБОТКА БОРТОВОЙ СИСТЕМЫ КОНТРОЛЯ ПЕРЕГРЕВА ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ МАШИН ЭЛЕКТРОВОЗОВ 2(3)ЭС5К

5.1Способы диагностирования неисправностей на электровозах 2(3)ЭС5К

Для управления тяговым электроприводом (индивидуально по ВИПам) и электрическими аппаратами, а также диагностирования неисправностей электровоза 2(3)ЭС5К предназначена аппаратура микропроцессорной системы управления и диагностики электрооборудования электровоза МСУД-Н.

МСУД-Н состоит: из блока БУ-193-02 схемный №А55 который устанавливается на каждой секции электровоза и соединяется двумя последовательными каналами RS-485-1 и RS-485-2 с блоком индикации БИ(А78) установленного на пульте машиниста в обеих кабинах, между собой блоки БУ-193-02 соединяются последовательными каналами связи RS-485-2. Секция из которой ведется управление считается ведущей. Её блок А55 (БУ-193-02) выполняет функции ˂˂ ведущего >>(реализует двухконтурную систему автоматического регулирования САР в тяге и трехконтурную — в режиме рекуперативного торможения), а блок управления другой секции выполняет функции ˂˂ ведомого >> — отрабатывает команды, от процессора ˂˂ ведущей >> секции по последовательному каналу связи RS-485-2 объединяющему блоки А55 обеих секций.Структурная схема МСУД-Н электровоза 2ЭС5Кприведена на рисунке 5.1.

К блоку управления БУ-193-02 подключаются цепи контроля и управления оборудования через последовательные каналы CAN, CAN6, CAN5, CAN8, CAN7, такие как УСАВП (система автоматического ведения поезда), СУЛ-РМ (подсистема управления распределенной тягой), УКТОЛ (унифицированный комплекс тормозного оборудования локомотива с краном машиниста 130, ДД (SP27 SP28)(датчики давления в магистрали токоприёмников)

Рисунок 5.1– Структурная схема МСУД-Н электровоза 2ЭС5К

На электровозах 2ЕЛ5 устанавливают блок контроля температуры БКТ-1

По конструкции блок БУ-193-02 выполнен по блочно-модульному принципу, что позволяет заменять неисправные ячейки. Замененные ячейки не требуют регулировки. Блок монтируется в кузове электровоза и состоит из стального корпуса, закрываемого с лицевой и задней сторон съёмными крышками.

В блоке установлены алюминиевые каркасы на которых монтируются направляющие для установки на них съёмных блоков, представляющие собой печатные платы с элементами и передними панелями. К задней стороне каркасов крепятся кросс-платы с ответными частями разъёмов для подключения съёмных блоков. Съёмные блоки на каркасе закрепляются винтами.

Расположение съёмных блоков в шкафу БУ-193-02 показано на рисунке 5.2.

Рисунок 5.2 – Блок БУ-193-02

5.1.1 Устройство блока БУ-193-02

Блок БУ-193-02 состоит из:

— ЦМП- микроконтроллер, осуществляющий диагностику оборудования;

— МКП1 и МКП2 — микроконтроллеры управления тяговым приводом.

Состав съёмных блоков, входящих в состав шкафа БУ-193-02, с разбивкой по принадлежности к микроконтроллерамприведенв таблице 5.1.

1. История создания

Микропроцессорная система управления и диагностирования МСУЭ предназначена для управления тяговым электроприводом магистрального электровоза переменного тока ВЛ80Р с ВИП. МСУЭ обеспечивает автоматический или ручной режим управления тягой и рекуперативным торможением с поддержанием заданных тока и скорости, диагностирование состояния оборудования электровоза и выдачу диагностической информации в бортовой компьютер, находящийся в каждой кабине машиниста. МСУЭ позволяет реализовать на ВЛ80р интеллектуальное управление аналогично блокам МСУД электровозов ЭП1, ЭП1М, 2ЭС5К и ВЛ80тк. Главная задача МСУЭ – повысить эффективность эксплуатации электровозов ВЛ80р.

Читать еще:  Греется двигатель оки причины

Внедрение МСУЭ на электровозах ВЛ80р дает комплексный эффект повышения качества электрической тяги, прежде всего – в рекуперации (режиме РТ). Электровозы серии ВЛ80р были разработаны именно для получения возможности рекуперативного торможения на переменном токе. Эффективность рекуперативного торможения должна быть не менее 15% (при теоретически возможном уровне в 20-25%). В настоящее время эффективность рекуперации электровозов ВЛ80р составляет менее 7%. Её повышение – актуальная технико-экономическая задача. Благодаря МСУЭ эффективность рекуперации на электровозах серии ВЛ80р должна возрасти до уровня 15%.

Второй по важности эффект от внедрения МСУЭ – повышение участковой скорости на затяжных спусках. За счет устойчивого входа в режим РТ на больших скоростях участковая скорость на затяжных спусках повышается в 1,5 – 2 раза.

Дополнительный эффект получается от внедрения автоматизированного стационарного рабочего места анализа информации, считываемой с МСУЭ (АРМ Н). Комплексный анализ и исследования, направленные на изучение режимов работы электровозов с ВИП позволит улучшить условия эксплуатации электровозов переменного тока с ВИП, эксплуатируемых в Восточном регионе.

МСУЭ разработан в 2006-2008 годах по заданию ОАО «РЖД» совместно учеными и специалистами ПКБ ЦТ, ОмГУПС и ДЦВ Красноярской ж.д. с участием специалистов КрИЖТ и МИИТ под руководством А.В.Раздобарова и В.В.Семченко. Первоначально в 2008 году оборудовано шесть электровозов серии ВЛ80тк (локомотивное депо Абакан Красноярской ж.д.). В 2011 году модернизируется 110 секций ВЛ80р в локомотивном ремонтном депо Боготол-Сибирский Красноярской ж.д.

2. Объект управления МСУЭ — электровоз ВЛ80Р

Объектом управления МСУЭ являются электровозы переменного тока серии ВЛ80р (Рис.2.1) с выпрямительно-инверторными преобразователями (ВИП).

Рисунок 2.1 – Внешний вид электровоза серии ВЛ80р

Электровозы серии ВЛ80р серийно выпускались на НЭВЗ с 1974 по 1986 год с ВЛ80р-1500 по ВЛ80р-1872. Всего выпущено 373 электровоза. Фрагмент принципиальной силовой схемы системы управления ВЛ80р представлена на Рис.2.2.

Рисунок 2.2 – Принципиальная силовая электрическая схема ВЛ80р

3. Схема включения МСУЭ на ВЛ80Р

После модернизации схема включения МСУЭ будет соответствовать Рис. 3.1 Используя входные сигналы, в МСУЭ программно реализованы регуляторы тока и скорости в режимах тяги («Тяга») и рекуперации («РТ»).

Рисунок 3.1 – Схема включения МСУЭ на ВЛ80р

4. Аппаратные средства МСУЭ

МСУЭ – это комплекс аппаратных и программных средств, работающих под управлением микропроцессорного контролера БМК представлен на Рис.4.1.

4.2. Датчики тока

4.3. Датчики скорости

5. АРМ анализа диагностической информации

6. Техническое обслуживание

На Красноярской железной дороге с 2011 года ЗАО «ДЦВ Красноярской ж. д.» осуществляет гарантийный ремонт и обслуживание блоков микропроцессорной системы управления и диагностики электровоза ВЛ80. Все работы осуществляются по технологическим картам, разработанным в соответствии с «Руководством по техническому обслуживанию, текущему и деповскому ремонту ПКБ ЦТ.06.0039» ТУ, ТО, РЭ на МСУЭ.

В комплекс работ по диагностированию и ремонту блоков управления входят:

5.1. Проверка блока МСУЭ производится с применением комплекта проверочной аппаратуры КПА-МСУЭ (Стенд контроля параметров блока управления МСУЭ). При выявлении технических неисправностей, выполняется ремонт составных частей, либо полная замена на новые.

Для просмотра изображений выберите миниатюру:

5.2. Климатические испытания. Для выявления слабых зон термического воздействия проводятся испытания кассет МСУЭ в климатической камере МКК3 У4.2.

Для просмотра изображений выберите миниатюру:

— ввод информации о состоянии аналоговых и дискретных сигналов задатчиков режимов с пульта машиниста в блоки управления для ее логической обработки;

— ввод информации о состоянии аналоговых, частотных и дискретных датчиков состояния оборудования электровоза в блок управления для ее логической обработки;

— плавное четырехзонное фазовое регулирование по сигналам заданий и выдача импульсных сигналов управления тиристорами ВИП1, ВИП2, ВУВ, шунтировки обмоток возбуждения в режиме электрического (рекуперативного) торможения;

— формирование сигналов углов открытия тиристоров, ограничение фазы углов в соответствии с режимом работы тягового привода;

— регулирование инвертора в режиме рекуперативного торможения на постоянство угла запаса;

— реализация маневрового режима на электровозах, оборудованных боковым контроллером. При работе от бокового контроллера (ручной набор и сброс угла отпирание тиристоров ВИП в пределах 90 электрических градусов). В режиме «Маневровый» главный контроллер должен быть установлен в позицию «П»;

— выдачу дискретных команд управления электрооборудованием электровоза.

9.7.5 Снятие и установка контроллера МР7.0Н

В ППЗУ находится общая программа, в которой содержится последовательность рабочих команд алгоритмы управления и различная калибровочная информация. Эта информация представляет собой данные управления впрыском, зажиганием, холостым ходом и т. ППЗУ называют еще запоминающим устройством калибровок. Эта память не нуждается в питании для сохранения записанной в ней информации, которая не стирается при отключении питания, то есть эта память является энергонезависимой.

Когда заслонка открывается, напряжение на выходе датчика растет и при полностью открытой заслонке должно быть более 4 В. Отслеживая выходное напряжение датчика, контроллер корректирует подачу топлива в зависимости от угла открытия дроссельной заслонки то есть по желанию водителя.

Датчик положения дроссельной заслонки не требует никакой регулировки, так как контроллер воспринимает холостой ход то есть полное закрытие дроссельной заслонки как нулевую отметку. Датчик положения коленчатого вала Шевроле Нива Датчик положения коленчатого вала Нива Шевроле — индуктивного типа, предназначен для синхронизации работы контроллера с верхней мертвой точкой поршней 1-го и 4-го цилиндров и угловым положением коленчатого вала.

Датчик установлен на крышке привода газораспределительного механизма напротив задающего диска на шкиве коленчатого вала. При вращении коленчатого вала зубья изменяют магнитное поле датчика, наводя импульсы напряжения переменного тока.

Контроллер по сигналам датчика определяет частоту вращения коленчатого вала и выдает импульсы на форсунки. Лямбда-зонд Нива Шевроле Датчик концентрации кислорода лямбда-зонд установлен на приемной трубе системы выпуска отработавших газов.

Кислород, содержащийся в отработавших газах, реагирует с датчиком кислорода, создавая разность потенциалов на выходе датчика. Она изменяется приблизительно от 0,1 В высокое содержание кислорода — бедная смесь до 0,9 В мало кислорода — богатая смесь. Поэтому для быстрого прогрева после пуска двигателя в датчик встроен нагревательный элемент. Отслеживая выходное напряжение датчика концентрации кислорода, контроллер определяет, какую команду по корректировке состава рабочей смеси подавать на форсунки.

Если смесь бедная низкая разность потенциалов на выходе датчика , то дается команда на обогащение смеси. Если смесь богатая высокая разность потенциалов , дается команда на обеднение смеси.

Замена реле системы управления двигателем Нива Шевроле Реле системы управления двигателем, как и предохранители этой системы, расположены в блоке предохранителей и реле системы управления, установленном на задней крышке контроллера под панелью приборов на щите передка перед пассажиром.

Читать еще:  Шипит двигатель при запуске

Нива шевролет, ШИМ-регулирование вентиляторов, импульсы на двигателе.

Снимите крышку блока предохранителей и реле. Снятие и установка контроллера мозгов на Нива Шевроле Контроллер системы управления двигателем установлен под панелью приборов на щите передка перед пассажиром. Устанавливайте контроллер Нива Шевроле и блок предохранителей и реле в порядке, обратном снятию.

Снятие и установка датчика положения коленчатого вала Нива Шевроле Датчик установлен на крышке привода газораспределительного механизма, в ее нижней части.

Отслеживая выходное напряжение датчика, контроллер корректирует подачу топлива в зависимости от угла открытия дроссельной заслонки то есть по желанию водителя. Датчик положения дроссельной заслонки не требует никакой регулировки, так как контроллер воспринимает холостой ход то есть полное закрытие дроссельной заслонки как нулевую отметку.

Датчик положения коленчатого вала — индуктивного типа, предназначен для синхронизации работы контроллера с верхней мертвой точкой поршней 1-го и 4-го цилиндров и угловым положением коленчатого вала. Датчик установлен на крышке привода газораспределительного механизма напротив задающего диска на шкиве коленчатого вала.

При вращении коленчатого вала зубья изменяют магнитное поле датчика, наводя импульсы напряжения переменного тока. Контроллер по сигналам датчика определяет частоту вращения коленчатого вала и выдает импульсы на форсунки. Датчик концентрации кислорода лямбда-зонд установлен на приемной трубе системы выпуска отработавших газов. Кислород, содержащийся в отработавших газах, реагирует с датчиком кислорода, создавая разность потенциалов на выходе датчика.

Поэтому для быстрого прогрева после пуска двигателя в датчик встроен нагревательный элемент. Отслеживая выходное напряжение датчика концентрации кислорода, контроллер определяет, какую команду по корректировке состава рабочей смеси подавать на форсунки. Если смесь бедная низкая разность потенциалов на выходе датчика , то дается команда на обогащение смеси.

Если смесь богатая высокая разность потенциалов , дается команда на обеднение смеси.

Не пускайте двигатель, если наконечники проводов на аккумуляторной батарее плохо затянуты. Кислород, содержащийся в отработавших газах, создает разность потенциалов на выходе датчика, изменяющуюся приблизительно от 50 до мВ. Низкий уровень сигнала соответствует бедной смеси наличие кислорода , а высокий уровень — богатой кислород отсутствует. Когда датчик концентрации кислорода Шевроле Нива находится в холодном состоянии, выходной сигнал датчика отсутствует, т.

Компоненты системы управления двигателем Шевроле Нива

При этом контроллер управляет системой впрыска, не учитывая напряжение на датчике, — система управления двигателем работает по разомкнутому контуру. По мере прогрева сопротивление датчика падает и он начинает генерировать выходной сигнал. Тогда контроллер отключает нагрев датчика и начинает учитывать сигнал датчика концентрации кислорода для управления топливоподачей в режиме замкнутого контура.

Датчик концентрации кислорода Шевроле Нива может быть отравлен в результате применения этилированного бензина или использования при сборке двигателя герметиков, содержащих в большом количестве силикон соединения кремния с высокой летучестью. Испарения силикона могут попасть через систему вентиляции картера в камеру сгорания.

Присутствие соединений свинца или кремния в отработавших газах может привести к выходу датчика из строя. В случае выхода из строя датчика концентрации кислорода контроллер включает сигнализатор неисправности системы управления и управляет топливоподачей по разомкнутому контуру. Диагностический датчик концентрации кислорода установлен в системе выпуска отработавших газов Шевроле Нива после каталитического нейтрализатора. Устройство и принцип работы диагностического датчика такие же, как у управляющего датчика концентрации кислорода.

Сигнал, генерируемый датчиком, указывает на наличие кислорода в отработавших газах после нейтрализатора.

Если нейтрализатор работает нормально, показания диагностического датчика будут значительно отличаться от показаний управляющего датчика. Напряжение выходного сигнала прогретого датчика при работе в режиме замкнутого контура и исправном нейтрализаторе должно находиться в диапазоне от до мВ. При выходе из строя диагностического датчика концентрации кислорода Шевроле Нива или его цепей контроллер заносит в свою память код неисправности и включает сигнализатор неисправности в комбинации приборов.

Датчик скорости автомобиля установлен в корпусе привода датчика скорости раздаточной коробки. Принцип его действия основан на эффекте Холла. Датчик выдает контроллеру прямоугольные импульсы напряжения нижний уровень — не более 1,0 В, верхний — не менее 5,0 В с частотой, пропорциональной скорости вращения колес. Микросхема ОЗУ смонтирована на печатной плате контроллера.

Эта память энергозависима и требует бесперебойного питания для сохранения. При прекращении подачи питания содержащиеся в ОЗУ диагностические коды неисправностей и расчетные данные стираются. Программируемое постоянное запоминающее устройство ППЗУ. В ППЗУ находится общая программа, в которой содержится последовательность рабочих команд алгоритмы управления и различная калибровочная информация.

Эта информация представляет собой данные управления впрыском, зажиганием, холостым ходом и т.

ППЗУ называют еще запоминающим устройством калибровок. Эта память не нуждается в питании для сохранения записанной в ней информации, которая не стирается при отключении питания, то есть эта память является энергонезависимой.

ППЗУ устанавливается в панельке на плате 1 контроллера рис. ППЗУ индивидуально для каждой комплектации автомобиля, хотя на разных моделях автомобилей может быть применен один и тот же унифицированный контроллер.

Поэтому при замене ППЗУ важно установить правильный номер модели и комплектации автомобиля. А при замене дефектного контроллера необходимо оставлять прежнее ППЗУ если оно исправно.

Электрически программируемое запоминающее устройство используется для временного хранения кодов-паролей противоугонной системы автомобиля иммобилизатора. Коды-пароли, принимаемые контроллером от блока управления иммобилизатором если он имеется на автомобиле , сравниваются с кодами, хранимыми в ЭПЗУ, и при этом разрешается или запрещается пуск двигателя.

Эта память энергонезависима и может храниться без подачи питания на контроллер. Датчик температуры охлаждающей жидкости представляет собой термистор резистор, сопротивление которого изменяется от температуры. Датчик завернут в выпускной патрубок охлаждающей жидкости на головке цилиндров.

Температуру охлаждающей жидкости контроллер рассчитывает по падению напряжения на датчике. Падение напряжения высокое на холодном двигателе и низкое на прогретом. Температура охлаждающей жидкости влияет на большинство характеристик, которыми управляет контроллер.

Датчик детонации прикреплен к верхней части блока цилиндров и улавливает аномальные вибрации детонационные удары в двигателе.

Чувствительным элементом датчика является пьезокристаллическая пластинка. При детонации на выходе датчика генерируются импульсы напряжения, которые увеличиваются с возрастанием интенсивности детонационных ударов. Контроллер по сигналу датчика регулирует опережение зажигания для устранения детонационных вспышек топлива.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector