Pikap24.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое одноразовый двигатель

Что такое одноразовый двигатель

Коммерческая техника:

Одноразовые, но не совсем: способы капремонта современных моторов

Тенденции современного автомобилестроения таковы, что классические чугунные блоки под несколько ремонтных размеров поршней уже стали исчезающим видом, куда чаще двигатели являются «одноразовыми». Нет ремонтных размеров цилиндропоршневой группы, нет ремонтных размеров вкладышей коленчатого вала.

Что может произойти с таким мотором и что делать, если он всё же сломался, а заменить на новый агрегат – не вариант из-за слишком высокой цены? Моторы бывают разные, но почти всегда можно найти альтернативный путь и вернуть его к жизни. Другой вопрос, имеет ли это смысл с точки зрения финансовой?

Алюминиевые блоки с чугунными гильзами

Самый простой вариант – «обычный» мотор с чугунными гильзами, а иногда даже и с блоком из того же чугуна, но не имеющий ремонтных размеров поршневой группы и коленчатого вала.

А кстати, почему? Существует «теория заговора», согласно которой производители специально ограничивают выпуск деталей для ремонта, лишь бы потребитель косяком шел в салоны за новыми машинами. Но если это и правда, то отчасти. Дело в том, что многие современные чугунные моторы по стойкости к выработке – не чета старым.

Вследствие прогресса в материалах чугунная гильза по износостойкости вплотную приблизилась к весьма недешевым технологиям с применением алюсила и никасила, о которых подробно расскажем ниже.

Естественный износ чугуна, по сути, остался в прошлом. Зачастую естественная выработка цилиндра при пробеге свыше трехсот тысяч километров оказывается минимальной. А если износ меньше глубины хонингования (две-три сотые доли миллиметра), то нет и нужды в расточке.

Разумеется, для производителя это хороший повод отказаться от ремонтных размеров и выпускать только несколько градаций «номинальных» поршней и колец. Но, к сожалению, износ бывает не только естественным. При залегании поршневых колец, попадании абразива в цилиндры, перегревах, детонации или других неприятностях с мотором могут выйти из строя один или все цилиндры.

На них появляются задиры, эллипсность или даже кольцевая выработка, возможны и нарушения геометрии шатунно-поршневой группы. Если бы была возможна расточка, то проблема решалась бы просто переточкой в новый размер, дефекты такого рода обычно при этом удаляются без проблем. Но точить-то нельзя! Попросту нет в продаже поршней нового размера, а если проблемы с коленчатым валом, то и его точить тоже нельзя – нет вкладышей.

Способ ремонта №1: покупка шот-блока

Значит, моторы все же одноразовые? Отнюдь. Решить проблему такого мотора можно несколькими способами. Первый из них – штатный, рекомендуемый производителем. И зачастую, кстати, не самый плохой. Это покупка так называемого шот-блока, то есть блока цилиндров в сборе с поршнями и коленчатым валом. Поставить на него головки блоков, картер, навесное оборудование – и мотор готов.

Обычно минусом такого решения является цена, но если вспомнить, что оригинальные поршни обычно тоже стоят недешево, да и работа стоит немало, то… Вопрос, как всегда, в цене на конкретные экземпляры. Например, известные моторы Opel Z22SE или Saab B207 как продукция компании GM имеют большой выбор шот-блоков, причем далеко не только от производителя. Цена их в США очень приятная – от полутора тысяч долларов. За две с половиной можно приобрести тюнинговый усиленный блок со строкер-китом на 2.5 – 2.7 литра или рассчитанный под большее давление наддува и солидный крутящий момент. А вот на немолодые Тойоты шот-блок обойдется минимум в три с половиной тысячи. При этом изрядная часть моторов большого объема имеет шот-блоки ценой около пяти тысяч. И тут уже придется задуматься об альтернативе простой замены.

Способ ремонта №2: гильзование блока цилиндров и «родные» поршни

Гильзы делаются, как говорится, «в номинал», то есть того же размера, что и в оригинале. Если удачно подобрать материал гильзы и точность «натяга», то разве что немного пострадает теплопередача, ведь «родная» гильза именно залита в расплавленный металл, а ремонтная, в зависимости от способа посадки, может как почти не иметь монтажного зазора, так и сохранять зазор от одной до трех сотых.

Дальше всё зависит от точности мехобработки и от качества сборки. Оригинальная поршневая группа номинального размера прекрасно будет работать в таком моторе. Можно гильзовать только поврежденный цилиндр и тем самым уменьшить цену работ. Многое зависит от мастерства исполнителей работ, но если в вашем городе есть точные станки, то это сравнительно недорогой способ восстановления мотора.

Но помните, что при тепловой обработке блока цилиндров возможны деформации и нарушение геометрии. Поэтому рекомендуется гильзовать все цилиндры сразу и производить расточку с учетом новой геометрии от «базы» блока, а не старых осей цилиндров. При необходимости же ремонта только одного цилиндра лучше использовать технологии холодной посадки гильз прессом или установку с зазором.

Способ ремонта №3: «родные» расточенные гильзы и поршни большего диаметра

Блок цилиндров просто растачивается под новые кастомные поршни – не оригинальные, а заказные, под нужный размер. Обычно речь идет о так называемой ковке – поршнях, полученных мехобработкой из болванки, полученной изотермической штамповкой. Такие поршни заметно прочнее обычных литых, но, как всякая индивидуальная работа, она может оказаться не самой удачной.

Даже поршни от солидного производителя требуют большего теплового зазора из-за более высокого коэффициента расширения сплавов для ковки и неучтенной тепловой деформации. И разумеется, более прочный поршень не всегда означает больший срок службы двигателя, так как изнашиваются и кольца, и сам цилиндр. В этом случае многое будет зависеть как от обработки самого цилиндра (в этом случае он сохраняет свои параметры по теплопередаче и геометрии, в отличие от гильзования), так и от нового поршня.

Аналогично действуют и тогда, когда оригинальная поршневая группа очень дорога или редка, а мотор строится для использования каждый день. Это хороший способ в случае, если поршни под ремонтируемый мотор уже освоены хотя бы малой серией или есть испытанные образцы. Ведь работать испытателем тестового мотора не хочется никому.

Читать еще:  Что такое термоконтакты в двигателе

Впрочем, если вы наберете желающих заказать пятьсот или тысячу поршней, то ваш заказ имеет все шансы быть произведенным по оригинальным технологиям Kolbenschmidt или Mahle, правда, и цена поршней будет как минимум не ниже, чем у оригинальных, зато размер – любой в пределах разумного допуска к штатному и полностью отработанная в серии конструкция.

Полностью алюминиевые блоки без гильз

Делать блоки цилиндров из алюминия без чугунных гильз крайне выгодно. Во-первых, это меньшая масса мотора. Во-вторых, теплопроводность алюминия выше, чем у чугуна, а значит, лучше теплоотвод от самых нагруженных частей мотора. Наконец, и поршни, и головка блока цилиндров тоже выполнены из алюминия, а значит, их коэфициент теплового расширения будет близок к коэффициенту расширения блока. Поэтому можно уменьшить тепловые зазоры до минимума, обусловленного разницей температур поршня и блока цилиндров.

Технологии цельноалюминиевых блоков цилиндров условно можно разделить на три группы материалов, и во всех случаях это будет не «чистый» алюминий, а блок из «крылатого» металла с прочным покрытием цилиндров.

Никасиловые алюминиевые блоки

В первую очередь это Nikasil, который был первым получившим массовое признание как способ производства надежных цельноалюминиевых двигателей без чугунных гильз. Название от компании Mahle стало нарицательным, хотя, может быть, торговая марка аналогичного покрытия от фирмы Kolbenschmidt – Galnical – оказалась не столь благозвучна и вторична…

В первую очередь оно предназначалось для роторных моторов, но получило широчайшее распространение в девяностых годах, а в Формуле-1 используется до сих пор, как и в мотоциклетных моторах. Например, «монстр» Suzuki Hayabusa имеет именно такое покрытие цилиндров. Более прочного и удачного материала для цилиндров пока не придумали, его слой твердый и достаточно вязкий, он толстый и не трескается, его можно немного расточить, если уж удалось его каким-то образом сносить. Но это бывает крайне редко, покрытие практически вечное.

Вот только никель-карбид-алюминиевое покрытие, столь прочное и износостойкое, боится сернистых соединений. И на машинах в США и Канаде, в которых использовали высокосернистый бензин, покрытие быстро выходило из строя. Такого бензина сейчас и не встретить, но есть и другая причина, по которой от покрытия отказались. Оно вечное, но оно и дорогое – технология требует сложного способа гальванического нанесения и механической обработки высокопрочного материала.

Алюсиловые алюминиевые блоки

Поэтому компания Kolbenschmidt предложила использовать весьма старую (запатентована еще в 1927 году компанией Schweizer & Fehrenbach) технологию Alusil для производства блоков цилиндров. Поскольку Кольбеншмидт на тот момент принадлежал Audi Group, то технология быстро была доведена до практического использования.

Основная идея достаточно проста: гильза или весь блок цилиндров целиком изготовлены из сплава алюминия с высоким содержанием кремния, его в нем не менее 17% – это так называемый заэвтектический сплав. При этом кремний содержится в материале не в растворенном виде, а как кристаллы.

И если «осадить» алюминий, то получится сплошной слой из выступающих кристаллов кремния, очень твердый, «скользкий» и износостойкий, по нему уже могут работать самые твердые поршневые кольца. Этот способ проще и куда дешевле, а покрытие — вытравливаемое химическим способом или получаемое специальной обработкой в слое высококремнистого алюминия. По твердости алюсил не уступает никасилу.

Дополнительным плюсом технологии является близость алюминиевых сплавов блока и поршня – те тоже отливают из заэвтектического алюминия, а значит, тепловой зазор будет наименьшим. Вот только упрочненный слой куда тоньше, чем у Никасила, а само покрытие куда более хрупкое, под тончайшей рубашкой из кристаллов кремния всё тот же алюминий. Оно боится и перегрева, и попадания твердых частиц, и даже нагара с колец. А еще боится агрессивных химических соединений серы и других.

При этом способ его производства часто допускает образование каверн и зон с неоднородным качеством покрытия. И пусть сейчас это самая распространенная технология для цельноалюминиевых моторов, но всё же у нее есть свои рамки применения и вытеснить простые чугунные гильзы она не смогла.

Но есть и один почти не используемый плюс: теоретически возможна расточка и восстановление слоя покрытия. Тут нужна лишь специальная технология расточки, удаляющая слой алюминия, а затем формирующая слой сплошного кремния на поверхности и слегка «сглаживающая» кристаллы. Но она требует массовости, а значит, и крупных заводов по восстановлению блоков цилиндров. А их пока нет.

В активе Кольбеншмидта есть еще технология Locasil – сплав, в котором содержание кремния составляет все 27%, но отлить блок цилиндров из него уже нельзя, он слишком хрупкий, зато можно сделать гильзу для блока цилиндров, она будет более износостойкой, чем алюсиловая, но технологии для ремонта у них одни и те же.

Всемирный заговор

Капиталисты давно поняли, что любой товар должен иметь свой срок службы, иначе новые товары никто не покупал бы, да и старые вещи морально устаревают. Я думаю, любителей покататься на Жигулях или Москвиче немного, они морально устарели ещё до того, как сошли с конвейера. А вот новенький Форд Фокус- другое дело, современный дизайн радует глаз, да и начинка современная.

Исходя из этого, машина тоже имеет свой срок службы, и не надо на них ставить двигатели-миллионники, они быстрее сгниют и морально устареют, чем сломается мотор. А теперь разберёмся, как развивалось строительство моторов.

Особенности двигателя:

  • Двухконтурный двухвальный турбореактивный двигатель с соосными валами контуров низкого и высокого давления.
  • Контур высокого давления — оседиагональный компрессор (одна осевая ступень и одна диагональная) и одноступенчатая осевая турбина.
  • Контур низкого давления — одноступенчатый вентилятор с широкохордными лопатками и одноступенчатая осевая турбина.
  • Кольцевая полупетлевая камера сгорания с вращающейся форсункой.
  • Автономная маслосистема.
  • Электронно-гидравлическая система регулирования.
  • Встроенный электрогенератор мощностью 4 кВт.
  • Высокая топливная экономичность.
  • Стойкость к попаданию на вход мелких посторонних предметов (птицы, пыль и др.).
  • Стойкость к воздействию ударных и тепловых волн.
  • Способность к самопроизвольному выходу из помпажа после исчезновения вызвавшей его причины.
  • Надёжный запуск во всём диапазоне внешних условий эксплуатации (t от −50 С° до +60 С°, высота до 10000 м).
  • Длительный режим работы — до 10 ч (по проекту, возможна более длительная работа).
  • Высокая надёжность — 1 отказ на 1000 запусков (по проекту).
  • Возможность работы на максимальном режиме до 1-2 ч.
  • Высокая приёмистость.
  • Возможность отбора воздуха на нужды летательного аппарата.
Читать еще:  Что такое заклинивание двигателя

Технические данные ТРДД-50АТ:

  • Максимальная тяга — 450 кгс.
  • Удельный расход топлива на максимальном режиме — 0,71 кг/кгс*ч.
  • Диаметр — 330 мм.
  • Длина — 850 мм.
  • Сухой вес — 82 кг.
  • Используемое масло — ВТ-301.
  • Используемое топливо — Т-1 (авиационный керосин), Т-6, Т-10 (децилин), ТС-1, РТ.

Почему современные моторы одноразовые?

То, что большинство современных автомобилей одноразовые — для нас не секрет. Автопроизводители начали с того, что замена деталей подразумевает поузловую замену. Вопрос ремонта коснулся и двигателей, а точнее невозможности осуществления такового в силу полного отсутствия запчастей и конструктивных особенностей, не позволяющих дать вторую жизнь моторам. Я расскажу о некоторых особенностях, ставшими причинами одноразовости двигателей.

Блок цилиндров — из чугуна в алюминий

Сейчас 80% новых автомобилей выпускаются с алюминиевым блоком, особенно бюджетные серии. Чугун же встречается на высокомощных агрегатах, зачастую V-образных. Почему автопроизводители уходят от чугуна? На это есть несколько моментов:

  • чугун подвержен коррозии;
  • его теплопроводность низкая;
  • солидный вес относительно алюминия.

Однако недостатки полностью перекрывают следующие моменты:

  • его ремонтопригодность не знает границ, особенно со съемными гильзами;
  • возможность увеличивать объем двигателя без потери ресурса (яркий пример УЗАМ-412, где установкой гильз 92 мм и коленвалом от мотора 3318 вы добиваетесь объема из 1.5 в 2 литра без потери ресурса и уменьшения стенки цилиндра);
  • возможность расточки цилиндра минимум 3 раза;
  • ресурс от 300 000 км.

У алюминия же нет тех недостатков, что у чугуна. Алюминиевые моторы быстрее прогреваются, их вес значительно ниже, а лишние 20-40 кг на переднюю ось значительно сказываются на ресурс подвески. Автопроизводители объясняют такой момент тем, что алюминиевые двигатели меньше загрязняют окружающую среду (скорее из-за отсутствия потребности прогрева авто).

Но если в таком моторе стенки цилиндра тоже алюминиевые, то по факту поршневые кольца менее чем за 100 000 км сотрут их. Для этого были придуманы специальные напыления, путем сложных химических реакций. Сейчас активно применяется кремний, благодаря которому ресурс двигателя увеличился до 150-300 тыс.км. По окончанию ресурса блок цилиндров выбрасывается, так как расточка предусматривает удаление кремния, а без него ресурс сократится во много раз.

Но и здесь есть выход из положения. Теоретически возможна установка чугунных гильз, но отличает два металла разная теплопроводность и температура, при котором металл расширяется. Приводит такое различие к всевозможным неприятным последствиям, поэтому не стоит так заморачиваться.

Легкие поршни и отсутствие цековки

Поршни тоже стали меньше и легче, а на его поверхности отсутствуют выемки под клапана. Кстати, у Lada Priora и Granta впервые применили легкие поршни (двигатели 21126 и 21116). Это позволило снизить площадь трения между стенкой цилиндра и поршнем, а значит уменьшить потери мощности. К тому же легкий вес сыграл роль на способности мгновенно раскручивать мотор до высоких оборотов. Но данная конструкция предполагает то, что поршень будет работать в условиях сильной термо нагрузки, поэтому пришлось установить масляные форсунки, омывающие поршни маслом снизу. Отсутствие цековки приводит к тому, что при обрыве ремня ГРМ клапана обязательно встретятся с поршнем. В итоге — клапана под замену, а поверхность поршня будет бугристая.

Что касается ресурса: строго индивидуальный момент. Возьмем для примера снова отечественный мотор 21126. Несмотря на то, что здесь шатунно-поршневая группа облегченная, реальный ресурс мотора со 150 000 км вырос до 350 000 км.

Есть и недостатки:

  • легкий поршень подвержен вибрационным нагрузкам, из-за малых габаритов он “гуляет” в цилиндре, но происходит это ближе к окончанию ресурса;
  • если отсутствует охлаждение маслом снизу, то термическая нагрузка либо поведет поршень, либо он раскрошится;
  • боязнь детонации, приводящая к разрушению поршней;
  • если поршень встречается с клапаном при обрыве ремня или цепи ГРМ, его разворачивает, тем самым способствуя пробитию стенки цилиндров.

Массовое облегчение мотора

Помимо облегчения шатунно-поршневой группы начинается уменьшения и других высоконагруженных деталей, таких как: вкладыши, подшипники, шестерни масляного насоса. Все это приводит к конечному итогу — минимальные потери на трение, как следствие — высокий КПД, но плата за это — ограниченный ресурс.

Масла и охлаждающая жидкость

Замечено, что сегодняшние двигатели требуют значительно меньше объема масла и ОЖ. А приводит это к тому, что система охлаждения работает на пределе, а масло быстрее пригорает. Шутка ли, объясняется снижения объема рабочих жидкостей — борьбой за уменьшение веса двигателя. Рабочая температура работы двигателя с 90 градусов повысилась до 110-115. При маслом объеме масла приводит к его угару, а также сокращению срока службы до 3000-4000 км. Также вязкость масла снизилась до 5w40 и 0W30. Это позволяет зимой свести время прогрева к минимуму, но расплата за такое “удовольствие” — отсутствие защитной пленки на смазываемых поверхностях, что играет роль на ресурсе.

Цепи ГРМ

Большинство современных моторов массово перешли на пластинчатые цепи ГРМ. При таком раскладе их ресурс до безобразия низок. Менять цепь нужно раз в 100 000 км. Зато на турбированные моторы еще ставят роликовые цепи, хоть и однорядные.

Пластик на моторах

Пластик внедряется практически везде. Еще можно закрыть глаза на то, что клапанная крышка пластиковая, да и пластиковые термостаты — вещь продуманная. Куда более интересно, это поддон картера из пластика и внимание — ПЛАСТИКОВЫЕ ШЕСТЕРНИ ГРМ. Все эти детали с очень ограниченным ресурсом, так как стойкость к низким или высоким температурам — минимальная.

“Сырая” конструкция

Большинство нововведений, усложняющих конструкцию двигателя, часто выходят из строя раньше запланированного срока. Происходит это на первых партиях автомобилей, после чего в процессе выпуска последующих, автопроизводитель исправляет ошибку. Все “ноу-хау” придуманы для получения максимальной мощности с минимального объема. Вряд-ли вам захочется ездить на “экспериментальном” автомобиле.

Читать еще:  Mazda громко работает двигатель

PSA в создании моторов семейства Prince активно помогали инженеры компании BMW. У них рабочий объем от 1,4 до 1,6 литра. К сожалению, эти агрегаты оказались неудачными. Они потребляли много масла, страдали от раннего износа механизма ГРМ.

Обсуждение новости

А чому тут Ecoboost i TSI вони більш менш надійні. З 1.0 Ecoboost зараз проблем майже немає, а от 5-6 років тому. . Теж саме з TSI

Віталій Ковальчук , вини авторів в цьому немає. Під назвою 1.4 TSI продавали десь під 15-20 різних двигунів. Умовно їх можна поділити на 2 групи — з ланцюговим приводом і з ремінним. В статті мались на увазі якраз старіші версії з ланцюговим приводом.

На DS 1.6 ставлять ті ж самі ЕР6?

Омг, перепост абсолютно некомпетентной статьи. Экобусты вполне себе работоспособные. И 1,4TSI тоже не приговор. После замены ГРМ на усовершенствованный все там ходит.

e_mik80 , согласен. Присматривался к покупке Фокуса и много читал про Ecoboost. Никаких глобальных проблем у двигателей не было, хотя на тот момент многие прошли уже 150+ тыс км. А на счёт BMW совсем не новость )

Який це інститут такі «спеціалісти» закінчували? «Парканобудівельний» чи «тракторомолокососний»? Правильно говорив Остап Бендер — «Убивати потрібно таких спеціалістів»! Будь-який автолюбитель в курсі, що заміна ланцюга ГРМ — це ще далеко не капремонт! Лишень би щось написати — дивись, на гонорар нашкребуть!

Ecoboost 200 тыс км проезжает без проблем. на Авториа куча Фокусов с пробегом далеко за 100 тыс км.
Единственная их проблема это не ремонтопригодность. при серьезных поломках дешевле купить б/у двигатель, чем ремонтировать.

У знакомого фокус в такси с 1.0 бустом, уже больше 300к накатал и все ок. У меня скоро 100к. Все идеально. На клубом форуме, тема с поломками затихла, та и то, там были только 2 проблемы: замена трубки по гарантии и замена клапанной крышки (не у всех) то же по гарантии. А с 2014 года этих проблем не существует. Двигатель получился надёжным и довольно экономным.

6 литров средний расход. При том езжу не сказать что экономно, в городе с потоком а по трассе обычно 140 и выше
А вот «надёжный» логан 1.6 к этомуму моменту уже знатно мозги вынес.

Ваговоды кинулись облизывать и защищать свой хлам))) так смешно).
Его же , ваши шлако-мобили на вторичке больше чем за ведро карасей все равно брать никто не хочет.
Ну понятно почему )), потому что очень надежные и ездят по 300к км без проблем)).
почитал, было смешно)))
ваш шлак надо облизывать, что бы продать иначе ни как))
А в том, что вас развели на бабки и вам продали отборный трешак, конечно виноваты авторы статьи ))) ваговоды вы такие забавные))

EvCarKing , ппц, просто смешно это читать от человека на ситроене)) Расскажешь потом, когда будешь свой шлак продавать))

Мой Kia Rio

Течь масла из-под клапанной крышки. Увеличенный расход масла после тыс км, связанный с постепенным изнашиванием цилиндро-поршневой группы вследствие использования низкокачественного масла или несвоевременной замены масла. Сильные вибрации, связанные с неисправностью опоры двигателя. Особенностью мотора является использование гильз в качестве цилиндров. двигатели kia rio

Это несколько снижает ресурс двигателя. В силовике имеются гидрокомпенсаторы, которые выполняют автоматическую регулировку зазоров. Слабые места двигателя: Его достоинства — неплохая динамика надежность и экономичность. Один из недостатков двигатели kia rio сильные вибрации на холостых Ресурсный ли это мотор?

С японскими миллионниками он, конечно, не сравнится, двигатели kia rio пройти и более тысяч километров он способен, особенно если его адекватно обслуживать. Проводить капитальный ремонт, по регламенту, с мотором двигатели kia rio, он одноразовый. Тем не менее, его умудряются гильзовать, благодаря чему ресурс двигателя Киа Рио увеличивается примерно вдвое. Многие владельцы рекомендуют менять масло вдвое чаще, чем предписано регламентом, то есть раз в 7. Заливать же рекомендуют 0W, 0W, 5W или 5W, в зависимости от суровости климата.

Фирменных двигатели kia rio у ДВС не так много, но они есть: Стук под капотом при холодном пуске сильнее всего беспокоит владельцев. Опытные водители часто связывают его с выходом из строя мотора.

Но, если после прогрева стук пропадает, то всё в порядке: Если же на горячую двигатель продолжает двигатели kia rio — пора обращаться в сервис для регулировки клапанов. Щелчки, цокот или стрекотание также могут побеспокоить водителя. Это, по своей сути, не проблема, а особенность: Расход масла может увеличиваться.

Линейка моторов Киа Рио

Часто причинами становятся износившиеся прокладки. В критических ситуациях расход может доходить до литра масла на км пробега. Вибрации на низких оборотах и плавающие холостые могут возникать из-за засорения дросселя или изменением зазора свечей. Двигатели kia rio проблема элементарно:

1. Двигатель Yugo 55

В конце 1983 года на авторынке появился автомобиль года- Yugo 55 с 1.1-литровым карбюраторным двигателем мощностью 55 л. с. Это был худший в мире двигатель, получивший самые низкие рейтинги во всем мире за всю историю автопромышленности. Кстати, эта машина была самой медленной из всех продаваемых машин в то время в США.

Главным недостатком двигателя Yugo 55 являлся короткий срок службы ремня ГРМ, который нужно было менять каждые 65.000 тыс. км (согласно предписанию автопроизводителя). На деле же этот ремень мог оборваться и на 20-й тысяче км. В итоге многие владельцы этих машин столкнулись с повреждением мотора в связи с обрывом ремня ГРМ.

Также этот мотор имел у себя еще и ужасный карбюратор, который нельзя было оптимально настроить. В результате этого, многие владельцы этой машины были вынуждены постоянно ездить на сервис для настройки карбюратора. Но есть еще один серьезный недостаток этого мотора – это невероятный расход топлива, который мог сравниться по потреблению даже с 2.0-х литровыми моторами.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector