Pikap24.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое опасность отказа двигателя

Отказ турбинного двигателя

Недостаточность газотурбинного двигателя имеет место , когда газотурбинный двигатель неожиданно перестает вырабатывать энергию из — за неисправности, кроме топлива истощения . Это часто применимо к самолетам , но могут выйти из строя другие газотурбинные двигатели, такие как наземные турбины, используемые на электростанциях, или комбинированные дизельные и газовые суда и транспортные средства.

Что будет с организмом, если резко отказаться от мяса

Человек по своей природе всеядное существо, то есть ему необходимы как овощи с фруктами, так и мясо. Об этом свидетельствует строение челюсти, кишечника и всей пищеварительной системы. Отказ от мяса в наше время — это не столько индивидуальная непереносимость, сколько веяние моды и этические соображения.

Выделяют три основных формы отказа от мяса:

— веганство — самая радикальная, отказ от всех продуктов животного происхождения (в том числе любой молочки и яиц);

— вегетарианство — отказ от мяса и морепродуктов;

— пескетарианство — отказ от мяса теплокровных (но можно рыбу).

Люди, которые выбирают подобный образ жизни должны четко осознавать, что отказ от мяса влияет на все органы и системы организма. Причем чаще всего — негативным образом.

Пищеварительная система

Врачи считают, что красное мясо является канцерогенным для человека и может вызывать рак кишечника, поджелудочной железы и простаты. Сокращение потребления красного мяса со 100 г в сутки до 25 г понижает вероятность образования рака кишечника на 25%, а полный отказ — на 35%.

При этом есть и отрицательная сторона — при полном отказе от мяса необходимо компенсировать его другими продуктами. Чаще всего это происходит непоследовательно и ЖКТ (желудочно-кишечный тракт) не успевает перестроиться. Это приводит к сбоям в пищеварительной системе, запорам, диарее, вздутию. Врачи рекомендуют выводить мясо из рациона постепенно, компенсируя его другими белками животного происхождения (рыба, яйца).

Сердечно-сосудистая система

Из-за чрезмерного употребления животного жира на стенках сосудов образуются холестериновые бляшки, что приводит к атеросклерозу. Врачи считают, что риск развития сердечно-сосудистых заболеваний снижается на 13% у людей, которые отказались от мяса в пользу рыбы. И на 20-22% — у вегетарианцев и веганов.

Однако отказ от мяса повышает риск возникновения инсульта на 20%.

Нервная система

Психологи утверждают, что красное мясо является незаменимым источником аминокислоты тирозина, которая влияет на тонус нервной системы (проще говоря — отвечает за хорошее настроение).

Так же в красном мясе содержится незаменимый витамин В12, который связан с формированием нервной системы. Его дефицит чреват онемением конечностей, анемией и постоянной усталостью.

Интересный факт: австралийские диетологи выявили закономерность между потреблением обработанного или необработанного мяса и развитием рассеянного склероза. Так увеличение или уменьшение потребления обработанного мяса (колбасы, ветчины, засоленного или вяленого мяса) никак не влияет на развитие болезни. А увеличение (но не больше, чем 65 г в сутки) потребления необработанного мяса наоборот резко серьезно снижает риск развития болезни.

Репродуктивная система

При отказе от мяса в организм перестают попадать важнейшие элементы: витамины В12 и D, Омега-3, креатин и холестерин. Все это приводит к нарушению гормонального баланса как у мужчин, так и у женщин. Как итог — сложности с зачатием, а в некоторых случаях и полное бесплодие.

Покровная система (кожа/волосы/ногти)

При полном отказе от мяса в первое время состояние кожи и волос улучшается, так как выводятся токсины. Но со временем запускаются обратные процессы. Недостаток важнейшего компонента — кислоты Омега-3 может негативно сказаться на состоянии волос (появление шелушения и перхоти) и кожи (прыщи и сухость).

По мнению диетологов, отказ от мяса должен сопровождаться симметричной заменой — например, вводить в рацион больше рыбы и молочных продуктов.

Физическое состояние

Многие замечают, что при отказе от мяса чувствуют легкость в теле. Но при активных физических нагрузках требуется правильное восстановление, ключевую роль в котором играет белок. Но всасываемость растительного белка медленнее животного. Поэтому спортивные врачи рекомендуют атлетам-вегетарианцам употреблять белок в жидком виде (препарат для спортивного питания). Он усваивается намного быстрее и легче растительного.

Если суммировать рекомендации всех врачей и диетологов, то выходит, что вегетарианство приносит организму больше вреда, чем пользы. Но если вы все же решили отказаться от мяса, то необходимо учесть несколько простых правил:

— прежде чем резко менять свой рацион, пройдите комплексное обследование и проконсультируйтесь с врачом;

— если планируется беременность, стоит повременить с отказом от мяса — переход на растительную пищу способен навредить развитию плода;

— до 30 лет не стоит кардинально менять систему питания — до этого возраста продолжают формироваться некоторые функции организма;

— регулярно проходить профосмотры и сдавать анализы, при недостатке каких-либо элементов восполнять их с помощью лекарственных средств и БАДов.

Выделите ошибку в тексте
и нажмите ctrl + enter

Почему дроны рядом с аэропортами особенно опасны?

Все очень просто. Дроны представляют физическую угрозу. При его попадании в двигатель самолета или столкновении самолета с беспилотником существует риск воспламенения или падения воздушного судна. Правда, случаи подобных столкновений не зафиксированы. Скорее этого опасаются пилоты, которые имеют опыт столкновений… с птицами.

Так, ежегодно происходит примерно 5500 столкновений самолетов и птиц. Таковы официальные данные Международной организации гражданской авиации. Большая часть (75%) аварий происходит на высоте до 300 м, 20% — на высоте от 300 до 1500 м (на этом уровне летают преимущественно хищные птицы) и только 5% —выше 1500 м. Чем больше высота и скорость самолета, тем возрастает и сила удара. При условии, например, что скорость лайнера 310 км/ч, то сила удара при столкновении составит не менее 3100 кг на квадратный сантиметр. В большинстве случаев при попадании птицы в двигатель останавливается его работа. И хотя сегодняшние самолеты оборудованы системами защиты от попадания сторонних предметов, все же исключить этого нельзя.

Давайте разберем на дронах. Средний вес небольшой птицы от 1,5 до 4 кг, большинство распространенных моделей дронов DJI весят около одного килограмма. Но это если говорить о легких моделях, типа DJI Mini 2 (249 г), Mavic Air 2 (570 г), Mavic 2 Pro (907 г). Более мощная модель того же производителя, DJI Inspire, весит уже больше 4 кг. А профессиональное оборудование, способное перевозить на себе тяжелые фото- и видеокамеры или вмещающее в себя дополнительную полезную нагрузкой, и того больше. Чем это грозит самолету? В лучшем случае отказом двигателя и при том удачной посадки самолета на землю, в худшем — аварией.

В 2018 году группа исследователей из Университета Дейтона попыталась сымитировать столкновение квадрокоптера DJI Phantom 4 с крылом самолета Mooney M20, который двигался на скорости 383 км/ч. На кадрах, опубликованных изданием Aviation International News видно, что беспилотник разорвал обшивку воздушного судна, пробив в нем крупное отверстие.

В малой же авиации при управлении самолетов типа Cessna, Morava или Чебурашка столкновение с беспилотным летательным аппаратом крайне опасно. Здесь играет роль наличие только одного двигателя, при попадании в который падение самолета неизбежно.

Невзирая на непогоду

Почти каждый авиапассажир хоть однажды сталкивался с турбулентностью — воздушными ямами из-за хаотичного образования линейных и нелинейных фрактальных волн. Проще говоря, меняются температура и плотность воздуха, атмосферное давление, сила и направление ветра, вот пролетающий на большой скорости самолет и трясется, но не стоит бояться — это столь же естественно, как качка на море.

Еще одна угроза — обледенение: водяные частички ударяются о корпус, теряют тепло и замерзают. В результате судно тяжелеет, ухудшаются аэродинамика и управляемость. Вот почему самолеты оснащают датчиками и противообледенительными системами (механическими, химическими и термическими), а перед вылетом обрабатывают специальными жидкостями.

Крайне опасны грозовые очаги с молниями, мощными восходящими и нисходящими потоками и электромагнитными явлениями, влияющими на бортовую электронику. Подобные очаги фиксируются радарами и в обязательном порядке огибаются.

Туман тоже опасен лишь в крайних случаях, ведь взлет и посадка могут осуществляться автоматически, даже когда полосы не видно. Если же пилот не получает допуска, приходится ждать улучшения погоды или уходить на запасной аэродром. Аналогичная ситуация — и с затрудняющим управляемость порывистым ветром.

Как правило, природа капризничает внезапно и вносит коррективы в действия авиаторов, но есть места, где вообще не бывает хорошей погоды. Такие как Ледовый аэропорт Ice Runway в Антарктиде, чья взлетно-посадочная полоса постоянно покрыта снегом и льдом. Пилоты вынуждены рассчитывать, не проломит ли судно кромку, не застрянет ли в сугробах, а если грядет потепление, искать другую площадку.

Читать еще:  Что такое обмотка асинхронного двигателя

Аэропорт Тенцинга и Хиллари на востоке Непала охраняют густые облака и сильнейшие ветры, так что каждый маневр сродни испытанию. Куршевель, один из популярнейших горнолыжных курортов Европы, привык к обильным снегопадам, а следовательно, и к частым отменам и переносам рейсов. И ладно бы, дело ограничилось непогодой, но длина взлетно-посадочной полосы — всего 525 м, а адрес — горный склон с уклоном 18 ° и «горбом» прямо посередине.

О чем молчат самолеты? Честное интервью с тем, кто их чинит:

Кораблекрушение повышенной комфортности

Катастрофа лайнера Costa Concordia у берегов Италии вызвала у многих недоумение: современное круизное судно, оснащенное всем необходимым для обеспечения безопасности мореплавания, затонуло в спокойную погоду в хорошо исследованном районе. При изучении инцидентов с круизными судами за последние годы выяснилось, что ЧП происходят на них постоянно.

У морских путешествий за последние годы стало ощутимо больше плюсов — за счет увеличения комфортности судов. Минусов же стало значительно меньше — благодаря техническому прогрессу безопасность плавания резко повысилась. В целом это мнение верно, особенно в первой части. Так или иначе, морской девиз Safety first («безопасность в первую очередь») остается актуальным, как и две тысячи лет назад.

Катастрофа Costa Concordia — крупнейшая по количеству погибших пассажиров на круизных лайнерах за последние годы. Но происшествия, угрожающие жизни людей, случаются на таких судах ежегодно. Как и тысячи лет назад, человеческие ошибки, технические проблемы, штормы зачастую создают для экипажей и пассажиров судов тяжелые ситуации. Это не значит, что морских путешествий надо бояться, однако полезно знать об основных опасностях, подстерегающих людей в море.

Считается, что районы круизов давно и хорошо изучены, карты выверены и ежегодно обновляются, здесь нет незнакомых скал и мелей. К тому же после установки на каждое судно GPS штурману не нужно определять местоположение дедовскими методами — крюйс-пеленгами, счислением или с помощью секстанта. Как полагают многие, теперь можно в любой момент определить местоположение судна с точностью до метра, просто поглядев на показания умного прибора.

В действительности все не совсем так. Да, карты большинства круизных районов составлены довольно тщательно, а хорошие штурманы даже не ленятся регулярно читать публикуемые уточнения к ним. Однако погрешности на них все же существуют. Все более востребованные электронные карты делаются на основе традиционных бумажных — это довольно сложная процедура, при которой необходимо учитывать, например, различие между геодезическими системами координат (иными словами, какую упрощенную модель Земли брали за основу те или иные картографы). При такой «конвертации» также может появиться погрешность. Кроме того, сама глобальная система позиционирования имеет точность порядка 5-10 м. В результате при наложении ошибок GPS на неточности бумажных и электронных карт возможная погрешность при определении местоположения по спутникам может достигать 50-100 м, что уже критично для мореплавания.

К тому же полностью полагаясь на всемогущую GPS, капитаны и штурманы могут позволить себе расслабиться, а это первый шаг к беде. При выходе из порта и швартовке тем более не приходится полагаться на GPS. Практика говорит сама за себя: с круизными судами и пассажирскими паромами регулярно случаются навигационные происшествия (они выскакивают на мели, врезаются в рифы и т. д.) Последнее десятилетие это происходит в среднем три-четыре раза в год, рекордным был 2007-й — около десяти случаев посадки круизных судов на мель.

В феврале 2005 года круизный лайнер Grand Voyager попал в Средиземном море под удары 14-метровых волн. 20 пассажиров получили ранения

Фото: HO / MARINE NATIONALE / AFP

Одно из крупнейших подобных происшествий — катастрофа греческого лайнера Sea Diamond. 2 апреля 2007 года это судно с 1195 пассажирами на борту вышло из порта Пирей в круиз по Кикладским островам (Греция). 5 апреля, маневрируя при заходе в порт острова Санторини, в нескольких десятках метрах от берега Sea Diamond столкнулся с обозначенным на картах вулканическим рифом и получил пробоину. По версии следствия, капитан запаниковал и, пытаюсь отвести лайнер от одной скалы, врезался в другую. Судно начало крениться на правый борт, однако уже через несколько минут к нему прибыл спасательный буксир. Большинство пассажиров и членов экипажа удалось спасти, но 45-летний французский турист и его 16-летняя дочь пропали без вести. Само судно спасти не удалось — на следующий день (спустя 15 часов после столкновения с рифом) Sea Diamond при попытке его отбуксировать окончательно затонул в нескольких сотнях метров от берега.

Один и тот же круизный лайнер Mona Lisa в августе 2003 года сел на мель возле острова Шпицберген в Баренцевом море, в мае 2004 года — в Венеции прямо возле площади Сан-Марко, а в мае 2008 года — в Ирбенском проливе на Балтике. Правда, в сентябре 2010 года судно со столь богатым навигационным опытом вывели из эксплуатации.

Столкновения судов друг с другом в открытом море в последнее время происходят реже — благодаря радарам, GPS и системе автоматической идентификации судов AIS. Однако лайнеры продолжают сталкиваться в портах, где место для маневра весьма ограничено, а системы предупреждения не спасают. Так, в сентябре 2009 года лайнеры Enchantment of the Seas и Carnival Legend, швартуясь при сильном ветре в порту мексиканского острова Косумель, зацепили друг друга (моряки используют в таком случае термин «навал») и получили незначительные повреждения. Аналогичная история произошла в июле 2008 года в греческом порту Пирей с круизными судами Zenith и Aegean Pearl. К счастью, в этих инцидентах никто не пострадал.

Круизные суда оснащают новейшими системами навигации, управления, пожаротушения, успокоителями качки, автоматическими водонепроницаемыми дверями и т. д. Однако одновременно лайнеры оказываются перенасыщены сложной аппаратурой, электрокабелями, трубопроводами, системами вентиляции, канализации и пр. Такое количество приборов, агрегатов, проводов просто по теории вероятности не может время от времени не выходить из строя — иногда с печальными последствиями. Всевозможные аварии происходят довольно часто.

Проиллюстрировать ситуацию можно на примере одного из самых современных и крупнейших в мире круизных лайнеров Queen Mary 2, введенного в эксплуатацию в 2004 году и способного перевозить 2620 пассажиров. В апреле 2004 года на судне была выявлена неисправность носового подруливающего устройства. В январе 2006 года произошла поломка винто-рулевой колонки, в связи с чем были отменены несколько круизов. В августе 2008 года во время перехода через Атлантику отказали двигатели и энергетические системы. В сентября 2010 года, когда Queen Mary 2 находилось возле Барселоны, взорвался распределительный щит, и на лайнере прекратилась подача электроэнергии. В октябре 2011 года в Атлантике произошел пожар в машинном отделении. К счастью, ни одна из этих аварий не имела трагических последствий.

В ноябре 2009 года на лайнере Norwegian Dawn, совершавшем круиз по Карибам, прекратилось энергоснабжение. 2224 пассажирам пришлось закончить морскую поездку досрочно.

Иногда опасные случаи происходят из-за прозаических вещей. 18 сентября 2007 года круизный лайнер Dream, совершавший переход из Турции в Израиль, в порту Родоса (Греция) получил серьезный крен — десять градусов. Из-за опасности затопления и переворачивания 930 пассажиров немедленно эвакуировали на берег. Капитан принял решение посадить судно на мель с целью избежать увеличения крена и возможного переворачивания. Выяснилось, что крен возник из-за переполнения цистерн для жидких отходов — их кингстоны оказались забиты мусором.

Крупнейшие происшествия на круизных судах*

*Рейтинг учитывает происшествия за 2000-2012 годы, в которых пострадали (погибли или получили ранения) пассажиры судов. Случаи отсортированы по количеству пассажиров на судне.

** Данные на 18 января.

Пожар считается наиболее опасным бедствием на море. На круизных лайнерах есть чему гореть — от масла на камбузе до электрощитов и генераторов в машинном отделении. Кроме того, дерево и пластик, применяемые в отделке салонов и кают, не только отлично горят, но и выделяют при этом ядовитый дым. В узких проходах становится невозможно ориентироваться, среди пассажиров зачастую начинается паника.

Читать еще:  104 двигатель высокие обороты

Несмотря на строгие противопожарные меры, только в 2010-2011 годах произошло не менее десяти возгораний на крупных морских круизных судах с пассажирами. В марте 2006 года у берегов Ямайки ночью загорелся лайнер Star Princess с 2690 туристами на борту. Причиной пожара, который тушили около 1,5 часа, стал окурок, брошенный одним из пассажиров на балконе своей каюты. В результате один турист погиб, еще 13 отравились дымом. Один из последних инцидентов произошел 14 сентября 2011 года у берегов Норвегии, недалеко от порта Олесунн. В машинном отделении круизного судна Nordlys, шедшем из Бергена в Киркинес с 207 пассажирами на борту, произошел взрыв, затем начался пожар. Огонь довольно быстро распространился по судну, оно потеряло управление и начало заполняться водой, крен достиг 21 градуса. Половину пассажиров высадили на шлюпки, затем Nordlys удалось довести до порта, где эвакуация была доведена до конца. Погибли два члена экипажа, еще девять человек были госпитализированы.

Зачастую опаснее пожара его последствия. Так, в ноябре 2010 года удалось всего за три часа потушить огонь в машинном отделении лайнера Carnival Splendor. Никто из 3299 пассажиров и 1167 членов экипажа не пострадал. Однако после пожара не удалось восстановить работу электросетей, и потерявший управление лайнер с неработающими двигателями начал дрейфовать в Тихом океане, к счастью, всего в 60 милях от берега. Помимо двигателей, систем управления и навигации, перестали работать системы жизнеобеспечения — в том числе кондиционеры и канализация. Возникли перебои с питанием. В спасательной операции принимало участие множество судов, включая авианосец Ronald Reagan. Лишь через четверо суток Carnival Splendor на буксире прибыл в порт Сан-Диего (Калифорния, США).

Май 2008 года: недалеко от берегов Латвии буксиры стаскивают с мели пассажирское судно Mona Lisa. 984 пассажира уже эвакуированы береговой охраной

Фото: AP Photo/STR

Несмотря на технический прогресс, человек пока бессилен перед стихией. Инженеры могут доводить форму корпуса и остойчивость судов до идеала, придумывать суперсовременные успокоители качки, но в сильный шторм даже крупные лайнеры могут оказаться на краю гибели.

В феврале 2005 года круизное судно Grand Voyager с 474 пассажирами направлялось из Туниса в Барселону. Несмотря на то что метеопрогноз предупреждал о циклоне с нежным именем Valentina и, как следствие, о сильном ветре и высоких волнах по маршруту движения, капитан принял решение не менять курс.

В результате недалеко от Балеарских островов Voyager попал в зону, где дул сильный мистраль (так называют северо-западный ветер в западной части Средиземного моря). Через несколько часов он усилился до 11 баллов по шкале Бофорта, используемой моряками для определения состояния моря. 11 баллов по этой 12-балльной шкале — жестокий шторм: скорость ветра достигает 110-120 км/час, средняя высота волн — более 11 м, максимальная — 16 м. В такую погоду в гаванях прячутся даже атомные авианосцы.

Утром 14 февраля волны, высоту которых экипаж оценивал в 9-14 м, разбили стекла палубной надстройки. Отказали три из четырех двигателей судна, перестали работать системы управления и жизнеобеспечения. После этого капитан подал сигнал Mayday (SOS), и к Grand Voyager направились несколько спасательных судов.

Особенно опасным был отказ двигателей: судно, не имеющее хода относительно воды, не может управляться. В результате его могло развернуть бортом к волне с совсем уже печальными последствиями. К счастью, к вечеру 14 февраля мотористам удалось запустить еще один двигатель, что позволило увеличить скорость до десяти узлов (порядка 18 км/час). Через сутки лайнер добрался до порта Кальяри на итальянском острове Сардиния. 20 пассажиров получили травмы, были серьезно повреждены внутренние помещения судна. Очевидцы описывали обстановку внутри лайнера как «полный хаос и разрушение». Так, рояль в главном салоне разбился на шесть частей.

Печальный опыт игнорирования метеопрогноза капитаном Grand Voyager оказался полезен не для всех. В августе 2008 года в Тихом океане на лайнере Pacific Sun при шторме получили ранения 77 пассажиров. В марте 2010 года у северо-восточного побережья Испании несколько больших волн, накрыв лайнер Louis Majesty, убили двух туристов и ранили 14 (правда, капитан заявил, что погода не была опасной, а волны относились к так называемым аномальным). В декабре 2010 года в сильный шторм в Средиземном море попал лайнер Brilliance of the Seas. Он шел с острова Родос (Греция) в Александрию (Египет) и имел на борту около 2100 пассажиров. 105 из них после шторма обратились за медицинской помощью. Внутренние помещения сильно пострадали. Кстати, как и на Grand Voyager, рояль в салоне по причине сильнейшей качки обрел мобильность — ездил, круша все на своем пути, и сам превратился в итоге в мелкие обломки.

Океан на двоих

КТО ДЕЛИТ КРУИЗНЫЙ РЫНОК

По данным исследовательской компании Cruise Market Watch, крупнейшими круизными компаниями в мире являются Carnival Corporation и Royal Caribbean Cruises Ltd. Их рыночные доли (по пассажиропотоку) составляют 21,1% и 17% соответственно. В совокупности на обе компании приходится 73% от общемировой выручки круизного сектора. На сегодняшний день американо-британская Carnival Corporation владеет 101 судном, которые выполняют круизы на Багамские острова, по Мексиканской ривьере, а также у побережья Аляски, Канады, Европы, Таити, островов Фиджи и на Карибах. В состав флота американо-норвежской Royal Caribbean Cruises Ltd входят 40 лайнеров, осуществляющих круизы в Карибском бассейне, Средиземном море, у берегов Северной Европы, Южной Америки, Мексики, Аляски, Австралии, Новой Зеландии.

Начиная с 1990 года, количество пассажиров круизных лайнеров ежегодно увеличивается на 7,4%. Прогнозируется, что в 2012 году общее число пассажиров круизных лайнеров составит до 20,3 млн, что на 5,7% больше по сравнению с 2011 годом (19,2 млн). При этом большинство пассажиров (85,9%) являются жителями Северной Америки или Европы.

Наряду с Карибским бассейном, наиболее популярным направлением у американских и европейских туристов считается Средиземноморье.

По оценкам Cruise Market Watch, в 2012 году выручка мировой круизной индустрии составит $34 млрд.

Методика расчета захода на посадку пассажирского самолета при отказе всех маршевых двигателей

  • Аннотация
  • Об авторах
  • Список литературы
  • Cited By

Аннотация

Случаи отказа (выключения) всех маршевых двигателей многодвигательной силовой установки в полете, к сожалению, происходят как в России, так и за ее пределами. Причиной таких ситуаций может быть, например, попадание в облако вулканического пепла, как в случае с инцидентом с Boeing 747 над островом Ява в 1982 году, или прекращение подачи топлива, как в случаях аварийной посадки Boeing 767-233 в 1983 году на неиспользуемый военный аэродром Гимлии и аварийной посадки Ту-204 на аэродром в Омске в 2002 году. В то же время в руководящей документации действия экипажа для этого случая или не прописаны вовсе, или прописаны настолько сжато, что не предполагают конкретного перечня действий, или, другими словами, требуют от экипажа в условиях дефицита времени и повышенной психофизиологической нагрузки самостоятельного поиска необходимых действий в части управления воздушным судном (ВС). В предлагаемой статье раскрывается содержание методики, обеспечивающей вывод самолета с неработающей силовой установкой в безопасные условия посадки на любой аэродром с дальним приводным радиомаяком (ДПРМ). Отличительная особенность рассматриваемого подхода заключается в отсутствии необходимости привязки параметров движения ВС к заранее заданным наземным ориентирам. Кроме того, указанный подход прост в реализации и на современном этапе развития систем автоматического управления вполне может быть реализован на борту ВС в автоматическом или директорном режимах. Минимальная информация, необходимая для осуществления расчета захода на посадку, ограничивается тремя параметрами: наивыгоднейшей скоростью полета в посадочной конфигурации, высотой пролета ДПРМ перед посадкой и шагом спирали на высоте предпосадочного маневрирования.

Содержание метода в статье иллюстрируется результатами расчета захода на посадку перспективного отечественного ближне-среднемагистрального ВС МС-21 при отказе обоих двигателей.

Ключевые слова

Об авторах

Киселев Михаил Анатольевич — доктор технических наук, профессор, заведующий кафедрой аэродинамики, конструкции и прочности летательных аппаратов МГТУ ГА

Левицкий Сергей Владимирович — доктор технических наук, профессор, ведущий инженер-конструктор

Подобедов Владимир Александрович — доктор технических наук, профессор, заместитель главного конструктора — начальник отделения аэродинамики

Список литературы

1. Киселевич В.Г., Петров Ю.В., Ципенко В.Г. Анализ особенностей летной эксплуатации самолета Ил-96т на взлете при отказе двигателя по результатам вычислительных экспериментов // XXVI научно-техническая конференция по аэродинамике, г. Жуковский, 26-27 февраля 2015 г.: сб. трудов. 2015. С. 133-134.

Читать еще:  Что такое двигатель в двд

2. Киселевич В.Г. Разработка рекомендаций по летной эксплуатации самолета Ил-96т при отказе двигателей на взлете / М.С. Кубланов, В.Г. Ципенко, К.О. Чернигин // Научный вестник УВАУ ГА(И). 2014. Т. 6. С. 17-23.

3. Киселевич В.Г., Кубланов М.С., Ципенко В.Г. Моделирование захода на посадку и посадки самолета Ил-76 с различными посадочными массами и при отказе двигателей // Научный Вестник МГТУ ГА. 2013. № 188. С. 7-9.

4. Киселевич В.Г. Разработка рекомендаций по летной эксплуатации самолета Ил-96Т при прерванном взлете // Научный Вестник МГТУ ГА. 2015. № 211. С. 79-84.

5. Киселевич В.Г. Особенности летной эксплуатации самолета Ил-96Т при продолженном взлете // Научный Вестник МГТУ ГА. 2015. № 211. С. 128-131.

6. Тихонов Д.В., Тихонов В.Н. Прогноз степени опасности полетной ситуации при отказе двигателя на восходящих маневрах на основе расчетно-экспериментальных данных и экспертной оценки // Научный Вестник МГТУ ГА. 2015. № 212. С. 90-97.

7. Котельников Г.Н., Лысенко Н.М., Радченко М.И. Динамика и безопасность полетов. Киев: Выща школа, 1989. 332 с.

8. Аэродинамика и динамика полета маневренных самолетов: учебник / под ред. Н.М. Лысенко. М.: Воениздат, 1984. 541 с.

9. Левицкий С.В., Свиридов Н.А. Динамика полета. М.: ВВИА им. проф. Н.Е. Жуковского, 2008. 527 с.

10. Алешин Б.С. Системы дистанционного управления магистральных самолетов / С.Г. Баженов, Ю.И. Диденко, Ю.Ф. Шелюхин. М.: Наука, 2013. 292 с.

11. Киселев М.А. Алгоритм автоматизации разворота самолета, выполняемого с максимальной угловой скоростью // Известия РАН. Теория и системы управления. 2007. № 5. С.150-160.

Для цитирования:

Киселев М.А., Левицкий С.В., Подобедов В.А. Методика расчета захода на посадку пассажирского самолета при отказе всех маршевых двигателей. Научный вестник МГТУ ГА. 2019;22(4):91-99. https://doi.org/10.26467/2079-0619-2019-22-4-91-99

For citation:

Kiselev M.A., Levitsky S.V., Podobedov V.A. Reckoning technique of passenger airplane approach procedure in case of all main engines failure. Civil Aviation High Technologies. 2019;22(4):91-99. https://doi.org/10.26467/2079-0619-2019-22-4-91-99


Контент доступен под лицензией Creative Commons Attribution 4.0 License.

  • Отправить статью
  • Правила для авторов
  • Главная редакция
  • Редакционный совет
  • Рецензирование
  • Этика публикаций

М. А. Киселев
Московский государственный технический университет гражданской авиации
Россия

Киселев Михаил Анатольевич — доктор технических наук, профессор, заведующий кафедрой аэродинамики, конструкции и прочности летательных аппаратов МГТУ ГА

С. В. Левицкий
Публичное акционерное общество Научно-производственная корпорация «Иркут»
Россия

Левицкий Сергей Владимирович — доктор технических наук, профессор, ведущий инженер-конструктор

В. А. Подобедов
Публичное акционерное общество Научно-производственная корпорация «Иркут»
Россия

Подобедов Владимир Александрович — доктор технических наук, профессор, заместитель главного конструктора — начальник отделения аэродинамики

«За две минуты этого падения можно прочитать и Коран, и Библию»

Заслуженный летчик-испытатель СССР Виктор Заболотский говорит, что настораживает то, что экипаж не докладывал о каком-либо происшествии на борту (по крайней мере, об этом неизвестно), хотя времени для этого было достаточно. Виктор Заболотский рассказал Настоящему Времени, что думает о катастрофе «Боинга» и ее возможных причинах.

Заслуженный летчик-испытатель СССР Виктор Заболотский – о версиях крушения «Боинга» МАУ
  • Поделиться в Facebook
  • Поделиться в Twitter

No media source currently available

— Я предполагаю, что вы видели те немногочисленные видео, которые существуют. Ваша оценка случившегося, хотя бы отталкиваясь от этих видеокартин?

— Конечно, любая катастрофа – это действительно очень большое горе для всех людей, которые к этому причастны. Но информация достаточно скупая, потому что все-таки Иран – это достаточно закрытое государство, и в данном случае все слухи и все остальное так быстро не распространяется. Но я могу сказать, что по тем маленьким крупицам можно действительно разложить это все на какие-то составляющие.

Первая составляющая – конечно, возможен теракт. Я не исключаю это все.

В то же самое время возможно внешнее воздействие в данной ситуации, потому что это горячий регион и, в общем-то, там достаточно опасно. Фактически смотрите, когда над Украиной произошло, тоже сбили самолет, тоже горячая точка, будем говорить, находилась. Тут надо было, конечно, прекращать все эти полеты гражданские. Но никто на это дело не обратил внимания.

В данном случае может быть и третья версия. Третья версия – когда отказ матчасти, в данной ситуации тоже может такое произойти. Но пока, слава богу, нашли источники информации. То есть те аварийные самописцы. Надо будет их расшифровать и четко совершенно представить, что это такое. Это нужно, по крайней мере, для того, чтобы в дальнейшем исключить такие случаи, возможности по части катастрофических таких ситуаций.

Потому что если был, допустим, отказ матчасти в том плане, что возник пожар на двигателе и прочее, по тому, как видно было, в ночи горел самолет, там действительно участвовало и топливо, и все остальное. Алюминий очень сильно горит, если пожар в воздухе происходит. А там перед ударом о землю был еще дополнительный какой-то взрыв, поэтому здесь очень осторожно относиться и подходить. В то же время надо рассмотреть все версии, какие только существуют.

— Мы показываем сейчас зрителям те кадры, которые существуют, и там видно, что крылья как будто бы иссечены. Не хочется спекулировать и говорить, что это следы от каких-то внешних снарядов. Как вам кажется, судя по этим отверстиям, это скорее шло изнутри самолета, или это могли быть какие-то внешние повреждения?

— По экрану тяжело это все [определить]. Но действительно немножко как-то настораживает то, что очень много просечек и в крыле, и отдельные элементы фюзеляжа. Видно, что какие-то есть отверстия – такие, которые не являются разломом или что-то такое. Именно как сечения. Возможно, действительно какой-то был взрыв. А какой взрыв – внешний, внутренний – здесь нужно смотреть по характеру этих отверстий. К этому надо прийти и посмотреть более подробно, что это такое.

— У нас в эфире прозвучало мнение летчика первого класса Андрея Литвинова, который сказал, что, на его взгляд, особенно подозрительным выглядит то, как самолет падал. Что он летел, по словам Андрея, колом вниз, и вряд ли это могло быть вызвано даже отказом одного из двигателей. Вы обратили на это внимание?

— Да, обратил внимание, потому что снижение было даже не экстренное, а действительно какое-то падение. Меня еще насторожил другой факт. Ведь фактически две минуты этого падения – за это время можно прочитать и Коран, и Библию. По крайней мере, никто не говорит, что экипаж докладывал о ситуации на борту. Если бы там была такая аварийная ситуация, экипаж обязан доложить, что у него пожар или что-то еще.

А здесь никакой информации в этом плане нет. Это меня очень сильно настораживает, потому что это, возможно, произошло то, что, в общем-то, говорит о том, что экипаж не имел возможности такой – дать информацию. И мало того, та информация, которая была последняя, она говорит о том, что с самолетом потеряли связь тогда, когда он находился на высоте более 2 тысяч метров.

— Представители авиакомпании сказали, что буквально спустя две минуты после взлета самолет просто пропал с радаров. О чем может говорить такая радикальная потеря какой бы то ни было связи с экипажем?

— Сейчас сделано так на самолетах современных, существует активный режим, когда самолет обменивается с землей информацией. И если по какой-то степени пропало питание, неважно – то ли взрыв, пожар или просто кто-то чего-то выключил – то действительно может пропасть эта отметка. То есть активный ответ пропадет, а пассивный – ну не все смотрят на пассивные отметки, они сейчас уже и не особо применяются. Только в военных целях.

Читай нас в Яндекс.Дзене

А здесь пропало и на такой большой высоте. То есть еще может быть достаточно долго это снижение. Тут уже не снижение фактически, потому что вертикальная скорость у него была очень приличная при снижении. Это не аварийное снижение и не заход на посадку, это фактически падение.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector