Pikap24.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое остаточный ресурс двигателя

Как определить остаточный ресурс двигателя?

Как узнать что двигатель израсходовал свой ресурс?

Важно знать, что пробег двигателя не говорит о его состоянии и остаточном ресурсе. Эти характеристики зависят в большей степени от множества других факторов. Но благодаря этому можно научиться распознавать признаки износа ресурса силового агрегата.

Проверь, что предвещает проблемы с двигателем.

Покупка б/у автомобиля является непростой задачей. Не достаточно только найти модель которая соответствует нашему бюджету и ожиданиям, но надо ещё и найти соответствующий экземпляр. Должен быть безаварийным, хорошо выглядеть и быть исправным технически… одним из важнейших компонентов автомобиля является двигатель. Некоторые говорят, что это «сердце» автомобиля. Ничего удивительного. К сожалению, двигатель является сложным агрегатом, который может быть дорогим в ремонте. Поэтому до того как определишься с автомобилем, необходимо проверить, в хорошем ли ещё состоянии двигатель.

Состояние двигателя и пробег!

Некоторые говорят, что двигатель после 200 тысяч километров подлежит только замене. Другие говорят, что после 300 тысяч, но есть на рынке и такие автомобили которые проехали 500, 600, 700 тысяч километров без капитального ремонта… поэтому нельзя выносить приговор двигателю по пробегу. Это зависит от самого двигателя (дизельные моторы обычно имеют больший ресурс), условий эксплуатации, стиля вождения, и самое главное от истории обслуживания. Поэтому не стоит смотреть только на одометр (в конце концов можно ли доверять показаниям одометра?). Давайте проверим состояние одного экземпляра.

Проверям сердце автомобиля сами!

То, что мы можем сделать сами во время осмотра автомобиля, это как раз присмотреться к двигателю (используйте ультрафиолетовый фонарик). Заглянем также под машину.

Ищем подтёки охлаждающей жидкости. Подтёки могут означать например нужно ли менять водяную помпу, радиатора или — что хуже — прокладки под головкой. Проверим также не течет ли из под машины масло.

О проблеме с прокладкой под головкой может свидетельствовать также так называемая эмульсия (по консистенции майонез) под маслозаливной горловиной. Диагноз будет верен, если к этому добавляется убывание охлаждающей жидкости и ее бурление в расширительном бачке. Если этих неполадок нет, возможно налет под маслозаливной горловиной является следствием эксплуатации автомобиля короткими отрезками.

Следующим способом проверки является проверка уровня масла. Если уровень низкий, то вероятно двигатель имеет повышенный расход масла. Заведем также машину на холодную и проверим не идёт ли из трубы сизый дым. Если идёт, то это следующий признак жора масла, возможен износ турбины (если таковая есть в конструкции). В любом из этих случаев ремонт не будет дешёвым!

Во время пробного выезда наблюдаем, как ведёт себя автомобиль, ведёт ли он себя так как если бы имел ту мощность что прописана в технических документах. Также обратите внимание на работу двигателя, он не должен дёргается, глохнуть и троить.

Что интересно, лампочка «check engine» не должна обязательно означать большие проблемы, может быть только проблема с лямбда зондом или с каким то из датчиков. Но лучше, чтобы такую машину проверил механик!

Проверка двигателя в автосервисе

Отличным способом проверки двигателя является замеры компрессии цилиндров. Такое тестирование как правило проводит механик автосервиса с использованием инструмента. Это одна из самых простых и дешевых процедур, которая позволит избежать больших трат на ремонт в ближайшем будущем. Проводят испытания на разогретом двигателе, через подключение в место посадки форсунок или свеч специального прибора — манометра. Показанный на приборе результат сравнивается с показаниями номинальных значений для данного агрегата. Если отклонение от нормы будет большим (больше 15%) значит двигатель уже сильно изношен. Экстренной помощью во время поломки или износа двигателя может быть использование правильных добавок к маслу, таких как например K2 moto Doktor. Эта присадка на длительное время несколько ограничивает расход масла и улучшает компрессию, потому что увеличивает вязкость масла. Обволакивает двигатель, уменьшает трение деталей. Подходит для всех типов двигателей, как для старых, так и новых, бензиновых, на газу или дизельных.

Ремонт двигателя

Однако когда химии уже недостаточно, необходимо выполнить ремонт двигателя. Обычно заключается в опрессовке головки и замене прокладки, хотя его объем может отличаться в зависимости от неисправности. Временами — когда двигатель уже сильно изношен, а автомобиль популярный — выгодно просто заменить двигатель в сборе. Двигатель может быть новый или б/у, можно также заменить отдельно блок. Вопрос выгодности такого рода операции лучше обсудить с механиком!

Акции

НОВАЯ УСЛУГА – ВИДЕО-ДИАГНОСТИКА!

В «АВАНГАРД_plus» появилась возможность видеодиагностики с помощью нового оптического Видеоэндоскопа, который, имея большой угол обзора, передает качественные изображения из плохо освещённых и труднодоступных участков автомобиля, осуществляя фото и видеосъемку объекта в процессе диагностики.

Видеоэндоскоп применяется при диагностике работоспособности оборудования и узлов автомобиля, доступ к которым затруднен, без разборки агрегатов, с целью определения их состояния и поиска причин неисправностей, нахождения повреждений и т.п.

В частности, видеоэндоскопия помогает спрогнозировать остаточный ресурс двигателя автомобиля, оценить состояние цилиндро-поршневой группы и клапанов (наличие трещин и задиров, наличие течи маслосъемных колпачков, залегание колец, наличие нагаров) и т.д.

С помощью видеоэндоскопа можно заглянуть в скрытые полости кузова автомобиля, обнаружив следы коррозии, трещины снаружи и внутри труб, баков и камер, разрушение крепежа, нарушение целостности покрытия, попавшие в полости посторонние предметы; или найти следы уже совершенного ранее ремонта, что актуально, в том числе и при диагностике перед покупкой автомобиля у предыдущего владельца.

Записать автомобиль на видео-диагностику или узнать подробнее об этом и других предложениях по ремонту и обслуживанию автомобилей в «АВАНГАРД_plus» Вы можете по телефону 8-812-210-38-36

При заправке кондиционера услуга мойки радиатора со скидкой в 20%

Кондиционер, как часть системы климат-контроля в автомобиле, обеспечивает комфортную температуру салона. Но, кроме этого, от кондиционера зависит и качество воздуха в салоне машины.

Радиатор – это основная часть системы охлаждения двигателя автомобиля. Именно радиатор отводит от двигателя избыточное тепло. Радиатор поддерживает оптимальный уровень температуры жидкости, циркулирующей вокруг двигателя, и, таким образом двигатель охлаждается.

Конструкцию радиатора составляют множественные пластины и трубки, которые позволяют использовать встречные потоки воздуха и охлаждать жидкость, которая запускается в радиатор. Возле работающего мотора жидкость сильно нагревается. Но благодаря тому, что в радиаторе эта жидкость перемещается через множество пластин и трубок, большая часть тепла сразу же отдается в воздух. Так понижение температуры охлаждающей жидкости двигателя дает возможность возвращать эту жидкость обратно к двигателю машины, и процесс его охлаждения продолжается по кругу. Но работать бесперебойно радиатор не может.

Со временем он загрязняется. Уберечь радиатор от загрязнения невозможно, т.к. жидкость охлаждается за счет потоков встречного воздуха, который несет потоки летящей навстречу пыли, грязи, насекомых и т.п. Таким образом, на поверхности трубок и пластин радиатора оседают частицы, которые в сочетании с влагой и воздухом образуют своеобразную корку. Так как радиатор постоянно нагревается, под воздействием высокой температуры корка затвердевает на поверхности. Так эффективность теплоотдачи снижается, а двигатель автомобиля все больше нагревается. Кроме пыли, ещё и множественных насекомых, летящих во встречном машине потоке воздуха, сдерживает решетка радиатора. Так как образовавшийся на радиаторе слой грязи влияет на его работоспособность, и загрязнение радиатора повышает риск перегрева двигателя, содержать радиатор автомобиля в рабочем состоянии очень важно. И, безусловно, мойка радиатора помогает поддерживать агрегат в эффективно рабочем состоянии.

Гидрофобное покрытие для кузова автомобиля за 3,000 рублей

— обеспечивает сильный водоотталкивающий эффект

— придает зеркальный блеск и глянец поверхности кузова

— увеличивает защиту от УФ-лучей (поверхность не выгорает)

— повышает уровень защиты кузова от реагентов

— эффект обработки сохраняется до 3-х месяцев!

Бесплатная дезинфекция салона автомобиля

Автомобиль остается для большинства из нас предпочтительным средством передвижения. Именно автомобили позволяют нам находится в большей безопасности по сравнению с общественным транспортом.

Для очищения воздуха в салоне автомобиля служит салонный фильтр; он задерживает мелкие частицы от попадания в салон, включая пыль и пух. В процессе эксплуатации автомобиля салонный фильтр накапливает на своей поверхности огромное количество частиц, которые являются питательной средой для размножения микроорганизмов. И, безусловно, для того чтобы вредные микроорганизмы не отравляли жизнь водителю и его пассажирам, салонный фильтр нуждается в своевременной замене.

Читать еще:  Что такое двигатели сош

В «АВАНГАРД plus» при замене салонного фильтра мы предлагаем услугу дезинфекции салона автомобиля в подарок.

Профилактические меры в условиях любой эпидемии острой респираторной вирусной инфекции или гриппа являются наиболее эффективными методами защиты. И в связи с пандемией нового коронавируса все мы стали тщательнее следить за чистотой собственного жилища и мест, где чаще всего бываем. Если протереть руки, консоль и другие предметы интерьера автомобиля мы можем самостоятельно, то профессиональную дезинфекцию салона могут сделать только специалисты. И мы в «АВАНГАРД plus» поможем реализовать это.

Сегодня у Вас есть возможность получить услугу дезинфекции салона автомобиля бесплатно при замене салонного фильтра. Подробнее о дезинфекции салона автомобиля Вам расскажут наши специалисты. Дезинфекция салона автомобиля поможет сберечь здоровье Вам и Вашим близким.

Из Программы развития СФНЦА РАН

Миссия СФНЦА РАН заключается в научном обеспечении эффективного развития агропромышленного комплекса для создания продовольственной безопасности страны, в формировании инновационной структуры наукоемкого и высокотехнологичного производства, в подготовке высококвалифицированных научных кадров и переподготовке специалистов сельскохозяйственного производства, в активном участии в укреплении экономического потенциала сельского хозяйства, пищевой и перерабатывающей промышленности Сибирского региона и России.

Актуальность этих проблем подтверждена рядом государственных документов: Доктрина продовольственной безопасности Российской Федерации утвержденная Указом Президента Российской Федерации от 30 января 2010 г. № 120; Государственная программа развития сельского хозяйства и регулирования рынков сельскохозяйственной продукции, сырья и продовольствия на 2013-2020 годы, утвержденная постановлением Правительства Российской Федерации от 14 июля 2012 г. № 717; Стратегия развития пищевой и перерабатывающей промышленности Российской Федерации на период до 2020 года, утвержденная распоряжением Правительства Российской Федерации от 30 июня 2016 г. № 1378-р; Указ Президента Российской Федерации от 21 июля 2016 г. № 350 «О мерах по реализации государственной научно-технической политики в интересах развития сельского хозяйства».

Эффективность развития агропромышленного комплекса Сибири во многом обусловлена перспективным, отвечающим современным требованиям научным обеспечением, включающим организацию и проведение фундаментальных и приоритетных прикладных исследований, с целью разработки конкурентоспособной научно-технической продукции, предназначенной для освоения в сельскохозяйственном производстве, пищевой и перерабатывающей промышленности.

Научно-исследовательская программа СФНЦА РАН состоит из 6 интеграционных исследовательских проектов, объединяющих несколько направлений исследований под единым научно-методическим руководством.

Проект 1. «Создание новых высокопродуктивных сортов растений с улучшенными хозяйственно-ценными признаками, адаптированных к природно-климатическим условиям Сибири, с использованием современных методов селекции, в том числе биотехнологий; разработка систем земледелия и технологий управления продуктивностью агроценозов, включая фитосанитарное благополучие».

Проект 2. «Разработка способов и систем создания генотипов сельскохозяйственных животных с высокими потребительскими характеристиками на основе методов молекулярной биологии, управления биосинтезом продукции животноводства, совершенствования технологий кормопроизводства, кормоприготовления, кормления и содержания животных, средств механизации производства, эффективного контроля эпизоотических процессов, создание диагностических тест-систем на основе нано-, биотехнологий, средств и методов профилактики и лечения болезней животных; разработка способов и методов повышения эффективности аквакультуры».

Проект 3. «Разработка технологий геоинформационного моделирования состояния и динамики изменений земель сельскохозяйственного назначения, включая заболоченные территории, на основе данных геомониторинга для оценки и эффективного использования их экологического и ресурсного потенциала».

Проект 4. «Разработка новых машинных технологий и технических средств для комплексной механизации, технического сервиса и энергообеспечения производства сельскохозяйственной продукции, создание средств автоматизации, управления контроля качества работы сельскохозяйственной техники, научного оборудования, средств измерения и информационных систем на основе исследований физических процессов жизненного цикла сельскохозяйственных объектов».

Проект 5. «Разработка биотехнологий трансформации сырья животного, растительного происхождения и вторичных сырьевых ресурсов, системы контроля качества для получения пищевых продуктов и кормов для животных».

Проект 6. «Разработка механизмов, методов, моделей ускорения социально-экономического развития АПК Сибири, прогноза научно-технологического развития и нормативной базы сельскохозяйственного производства; обоснование системы производства и обеспечения продовольствием районов освоения, Севера и Арктики Сибири».

  • Аннотация
  • Об авторах
  • Список литературы
  • Cited By

Аннотация

В статье приведены результаты исследований эксплуатационной надежности электронных систем управления двигателем (ЭСУД). Обоснован комплекс диагностических параметров для оценки технического состояния подсистем ЭСУД и их нормативные значения. Построены графики и аналитические уравнения, описывающие закономерности изменения диагностических параметров по наработке. Предложена методика прогнозирования остаточного ресурса конструктивных элементов ЭСУД с использованием доверительных интервалов. Методика апробирована на примере прогнозирования остаточного ресурса подсистемы питания топливом ЭСУД 1.6 THP Turbo Tiptronic (110 кВт) автомобиля Peugeot 208 .

Ключевые слова

Об авторах

кандидат технических наук, профессор кафедры «Автомобильный транспорт» ФГБОУ ВО «Владимирский государственный университет им. Александра Григорьевича и Николая Григорьевича Столетовых»

600000, г. Владимир, ул. Горького, 87

аспирант кафедры «Автомобильный транспорт» ФГБОУ ВО «Владимирский государственный университет им. Александра Григорьевича и Николая Григорьевича Столетовых»

600000, г. Владимир, ул. Горького, 87

Список литературы

1. Баженов, Ю.В. Поддержание надежности электронных систем управления двигателем в эксплуатации / Ю.В. Баженов, В.П. Каленов // Электроника и электрооборудование транспорта. – 2016. – № 2. – С. 2–5.

2. Болдин, А.П. Надёжность и техническая диагностика подвижного состава автомобильного транспорта: учебное пособие для вузов / А.П. Болдин. – М.: МАИИ, 2010. – 206 с.

3. Болотин, В.В. Прогнозирование ресурса машин и конструкций / В.В. Болотин. – М.: Машиностроение, 1984. – 312 с.

4. Ерохов, В.И. Системы впрыска бензиновых двигателей: учебное пособие / В.И. Ерохов. – М.: Горячая линия – Телеком, 2011. – 553 с.

5. Набоких, В.А. Диагностика электрооборудования автомобилей и тракторов: учебное пособие / В.А. Набоких. – М.: ФОРУМ, 2013. – 288 с.

6. Сидняев, Н.И. Теория планирования эксперимента и анализ статистических данных: учебное пособие / Н.И. Сидняев. – М.: Юрайт, 2011. – 399 с.

7. Тюнин, А.А. Диагностика электронных систем управления двигателями легковых автомобилей: учебное пособие / А.А. Тюнин – М.: Солон–Пресс, 2007. – 352с.

8. Яковлев, В.Ф. Диагностика электронных систем автомобиля: учебное пособие / В.Ф. Яковлев. – М.: СОЛОН-Пресс, 2003. – 272 с.

9. Яхьяев, Н.Я. Основы теории надежности: учебник для студ. учреждений высшего образования / Н.Я. Яхьяев, А.В. Кораблин. – М.: Издательский центр Академия, 2014. – 208 с.

Для цитирования:

Баженов Ю.В., Каленов В.П. ПРОГНОЗИРОВАНИЕ ОСТАТОЧНОГО РЕСУРСА ЭЛЕКТРОННЫХ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ. Научный рецензируемый журнал «Вестник СибАДИ». 2017;(2(54)):52-59. https://doi.org/10.26518/2071-7296-2017-2(54)-52-59

For citation:

Bazhenov Yu.V., Kalenov V.P. THE FORECASTING OF THE RESIDUAL RESOURCE OF ELECTRONIC ENGINE CONTROL SYSTEM. The Russian Automobile and Highway Industry Journal. 2017;(2(54)):52-59. (In Russ.) https://doi.org/10.26518/2071-7296-2017-2(54)-52-59


Контент доступен под лицензией Creative Commons Attribution 4.0 License.

Что такое остаточный ресурс двигателя

Каков остаточный ресурс б/у New MITSUBISHI PAJERO SPORT?

Сообщение Lestor » 07 дек 2013, 09:44

Задумался о приобретении New MITSUBISHI PAJERO SPORT. Как вариант рассматриваю покупку б/у года от 2008, с пробегом в районе 100 тыс.км.
Допустим удалось найти нормальную машинку, с которой все в порядке, за которой прежний хозяин хорошо смотрел, с пробегом 100-130 тыс.км..

От этой отправной точки вопросы:
1. Каков оставшийся невыработанный моторесурс двигателя дизельного 4D56 (третье поколение агрегата 4D56). Сможет ли он дотянуть до пробега 300 тыс км.?
2. Каков оставшийся невыработанный моторесурс коробки АКПП?
3. Каков оставшийся невыработанный моторесурс раздаточной коробки?
4. Рама и кузов послужат еще лет десять?

P/S/ не люблю часто менять машины, пузотерка не устраивает отсутствием проходимости поэтому меняюсь на внедорожник. Отсюда хочу преобрести PAJERO SPORT на котором проездить еще лет десять (в трофи рейдах, покатушках участвовать не планирую — эксплуатировать буду адекватно).

Re: Каков остаточный ресурс б/у New MITSUBISHI PAJERO SPORT?

Сообщение VAZ » 07 дек 2013, 10:14

Re: Каков остаточный ресурс б/у New MITSUBISHI PAJERO SPORT?

Сообщение Lestor » 07 дек 2013, 10:29

Читать еще:  Что требовать при диагностике двигателя

Re: Каков остаточный ресурс б/у New MITSUBISHI PAJERO SPORT?

Сообщение Nbf » 07 дек 2013, 10:30

Павел.
Я не грустный, я трезвый!
______________
L-200, ’08, SS, АКПП, 4D56t, Hi-Lift-485, BFG MT 285/75/16, OME+300, впереди лебедка, а назад не надо, там мы уже были!
P-II, ’93, Long, SS, АКПП, 4D56t, БЫЛ ровно 13 лет.

Re: Каков остаточный ресурс б/у New MITSUBISHI PAJERO SPORT?

Сообщение Lestor » 07 дек 2013, 10:31

Re: Каков остаточный ресурс б/у New MITSUBISHI PAJERO SPORT?

Сообщение VAZ » 07 дек 2013, 21:55

Re: Каков остаточный ресурс б/у New MITSUBISHI PAJERO SPORT?

Сообщение Ermakoff » 14 дек 2013, 18:04

Re: Каков остаточный ресурс б/у New MITSUBISHI PAJERO SPORT?

Сообщение elbruto » 14 дек 2013, 19:19

Re: Каков остаточный ресурс б/у New MITSUBISHI PAJERO SPORT?

Сообщение АлександрК » 14 дек 2013, 20:32

Re: Каков остаточный ресурс б/у New MITSUBISHI PAJERO SPORT?

Сообщение White » 23 дек 2013, 15:55

Lestor писал(а): Задумался о приобретении New MITSUBISHI PAJERO SPORT. Как вариант рассматриваю покупку б/у года от 2008, с пробегом в районе 100 тыс.км.
Допустим удалось найти нормальную машинку, с которой все в порядке, за которой прежний хозяин хорошо смотрел, с пробегом 100-130 тыс.км..

От этой отправной точки вопросы:
1. Каков оставшийся невыработанный моторесурс двигателя дизельного 4D56 (третье поколение агрегата 4D56). Сможет ли он дотянуть до пробега 300 тыс км.?
2. Каков оставшийся невыработанный моторесурс коробки АКПП?
3. Каков оставшийся невыработанный моторесурс раздаточной коробки?
4. Рама и кузов послужат еще лет десять?

P/S/ не люблю часто менять машины, пузотерка не устраивает отсутствием проходимости поэтому меняюсь на внедорожник. Отсюда хочу преобрести PAJERO SPORT на котором проездить еще лет десять (в трофи рейдах, покатушках участвовать не планирую — эксплуатировать буду адекватно).

в сторону бензинки 6B31 предлагаю глянуть

атомсферник, не перегружен, и скорее всего использовался только в городе.
единственный минус — жрет прилично, особенно в пробках

Восстанавливающие антифрикционные препараты (ВАФП)

Продиагностировать и поставить диагноз – это половина дела. Важно не только своевременно узнать состояние двигателя, но и оказать ему своевременную помощь.

Один из таких методов связан с развитием триботехнологий, где для решения задач борьбы с трением и износом, а также увеличения срока службы машин и механизмов, широкое распространение получили восстанавливающие антифрикционные препараты.

В настоящее время существует несколько десятков наименований ВАФП, которы можно классифицировать на группы по структуре и свойствам главных активных компонентов:

  • Реметализанты поверхностей трения.
  • Тефлоносодержащие антифрикционные препараты.
  • Полимерные антифрикционные препараты.
  • Слоистые модификаторы трения.
  • Эпиламные и эпиламоподобные противоизносные препараты.
  • Мелкодисперсные композиции на базе искусственных алмазов.
  • Геомодификаторы трения или ремонтно-восстановительные составы.

Проведенный сравнительный анализ показал, что сегодня наиболее перспективной группой ВАФП являются геомодификаторы трения, которые позволяют улучшить свойства поверхностей трения путем добавления их в моторные и трансмиссионные масла.

Учитывая возможность конкуренции, многие производители моторных масел настроены к ремонтно-восстановительным составам резко отрицательно, аргументируя тем, что современное масло уже содержит весь необходимый пакет присадок, и введение в масло дополнительного компонента может нарушить баланс свойств пакета базовых присадок, а это крайне нежелательно и даже вредно.

Данное утверждение ошибочно, равно как и ошибочно относить вышеперечисленные группы ВАФП к одному определению – присадки. У них принципиально разное действие: одни образуют на поверхностях трибологического узла защитную пленку, способствующую уменьшению трения, эффект которой пропадает при замене масла, другие взаимодействуют с металлическими поверхностями, модифицируя их, образуя неотделимый слой, существенно предотвращающий износ.

Смазочные масла для улучшения своих свойств действительно содержат пакеты функциональных присадок, использование которых является залогом длительного срока службы и хороших эксплуатационных качеств транспортного средства, но при идеальных условиях эксплуатации. Они работают одинаково как для нового, так и для сильно изношенного двигателя. Но условия смазывания на разных стадиях эксплуатации двигателя различны, и эксплуатационный износ поверхностей каждого узла трения носит сугубо индивидуальный характер. Поэтому присадки к маслам определяют только свойства масляной пленки трибологического узла, практически не влияя на поверхности трения.

На сегодняшний день общепринятое толкование принципа действия ремонтно-восстановительных составов на базе природных минералов заключается в следующем: при наличии в масле мелкодисперсных частиц геомодификатора и попадании последних в локальные зоны трения, происходит их «раздавливание, растирание» пиками микрорельефа поверхностей с высвобождением большого количества тепловой энергии, что инициирует возникновение и протекание микрометаллургических и физико-химических процессов на атомарно-кристаллическом уровне с образованием модифицированного слоя на поверхностях контактирующих металлов, обладающего высокой износостойкостью и новыми свойствами. Свойства улучшенных поверхностей зависят от материала деталей в сопряжении, а также от нагрузки и температуры в зоне трения.

Поверхность металла до обработки геомодификатором трения

(материалы Государственного Токийского Университета им. Васеда)

Поверхность металла после обработки геомодификатором трения

(материалы Государственного Токийского Университета им. Васеда)

Полученные геомодифицированные поверхности неизменны в течение 50…120 тыс. км пробега и обладают следующими свойствами:

имеют резкой границы между собой и металлом, на котором они образовались.

по своей природе не чужеродны металлу.

имеют одинаковый с материалом, на котором они образовались, коэффициент линейного термического расширения, т. е. не скалываются при нагреве и охлаждении.

увеличивают срок работоспособности масла, снижая его окисление и разложение.

коэффициент трения деталей аномально низок и снижается в среднем до 50 % в зависимости от материалов пары трения.

по своей природе являются диэлектриком и огнеупором. Температура их разрушения больше 1500°С.

стойки к износу, окислениям и коррозии.

защищают металлы от водородного растрескивания, приводящего к охрупчиванию и старению.

  • поверхности можно возобновлять по мере их срабатывания, проводя дополнительные обработки геомодификатором.
  • В этом заключается одно из основных отличий геомодификаторов от присадок к смазочному маслу. Они принципиально не изменяют свойств масел, и объектом их воздействия служат металлические поверхности трения (шероховатость, микротвердость, адгезия и т.д.). В процессе формирования модифицированной поверхности также происходит оптимизация микрогеометрии зазоров сопряжений.

    Диагностика цилиндропоршневой группы бензиновых и дизельных двигателей

    Диагностика цилиндропоршневой группы двигателя: быстро и достоверно определить неисправность в его работе. Правильно поставленный диагноз это даже не половина дела, во многих случаях постановка точного диагноза и есть львиная доля всего ремонта. Сам ремонт может состоять просто из замены «копеечного» датчика или, к примеру, восстановлении закисшего контакта и займет считанные минуты.

    Главное разобраться в причине «болезни»: неисправна электрика или же виновато «железо» двигателя, в следствии его износа или загрязненности.

    Электронные д иагностические комплексы (сканеры, мотор-тестреры) позволяют эффективно выявлять неисправность в следующих системах:

    Система зажигания
    • Определение состояния свечей и свечных проводов (нагары, обрывы, пробои)
    • Определение режимов работы и неисправностей катушки зажигания (между витковые замыкания, контроль правильности подключения, пробой)
    • Диагностика датчиков системы зажигания (индуктивный, холла)
    • Определение углов опережения зажигания (без стробоскопа)
    Система топливной подачи
    • Электрическая проверка топливных форсунок (между витковые замыкания обмоток форсунок, длительность фазы впрыска и т.д.)
    • Проверка работы датчиков температуры, положения дроссельной заслонки, датчика кислорода, датчика массового расхода воздуха и т. д.
    • Проверка работы исполнительных механизмов (регулятора холостого хода и т.д.)
    Система газораспределения
    • Оценка относительной компрессии по цилиндрам в режиме стартерной прокрутки
    • Измерение компрессии в динамике (на работающем двигателе) и в режиме прокрутки
    • Определение правильности установки ремня ГРМ
    • Контроль работы клапанов
    Система питания и зарядки
    • Проверка работы генератора и системы зарядки аккумулятора

    В самом деле, сканер, мотортестер или газоанализатор не могут помочь мотористу определить состояние и степень изношенности цилиндропоршневой группы (ЦПГ) двигателя, дать ему объективную картину качества проведенного ремонта или же снабдить мастера информацией, позволяющей спрогнозировать остаточный ресурс ЦПГ.

    Способы диагностики ЦПГ

    Замер компрессии по цилиндрам — самый распространенный из диагностирования двигателя. Конечно, ни один моторист не обходится без старого, доброго компрессометра. Информация, получаемая с помощью этого нехитрого прибора, безусловно, важна и необходима, но все-таки недостаточна для выявления причин, вызывающих отклонения величины компрессии в цилиндрах от номинальных значений.

    Читать еще:  409 двигатель мало давление масла

    Недостатки компрессометра известны, у прибора большая погрешность (до 10%). Кроме того, его нетрудно обмануть: масло, которое остается на стенках цилиндра при изношенном скребке маслосъемного кольца, уплотняет компрессионные кольца, а излишнее количество топлива размывает масляный клин, уменьшая величину компрессии. В таких случаях показания прибора могут не совпадать с реальностью.

    Также, на показатели компрессии влияют пусковые обороты коленчатого вала и температура двигателя. При разряженном (севшем) аккумуляторе, потеря компрессии составляет в среднем 1-1,5 атм. Кроме того, на показатели компрессии изношенной ЦПГ сильное влияние будут оказывать такие факторы, как сопротивление во впускном патрубке, температура масла, паразитный объем переходного устройства (ПУ) и т.д.

    Вот два типовых примера: компрессия в карбюраторном двигателе с большим пробегом составила 11-12 атм, что соответствует норме нового двигателя. В то же время расход масла на угар превысил 1.2-2,0кг на 1000 км пробега. В другом примере двигатель машины с малым пробегом имел компрессию около 7 атм вследствие неисправности системы подачи топлива – в цилиндры поступало большое количество топлива, которое смывало масло со стенок цилиндров.

    Недостаток диагностической информации влечет неоправданные потери времени, следовательно, снижает прибыльность авторемонтной мастерской. Нередко случается, что из-за «закоксовывания» колец или неплотной посадки двигатель разбирают целиком, не сумев определить причину нарушения его нормальной работы. Хотя достаточно заменить маслосъемные колпачки или попробовать «размочить» кольца специальными присадками.

    Оценка состояния ЦПГ по расходу картерных газов

    Этот метод имеет недостаточную точность, обусловленную влиянием утечек газов через сальниковые уплотнения. Свести к минимуму влияние утечек возможно лишь при принудительном отсасывании газов из картера, для обеспечения в нем атмосферного давления при измерении расхода, что весьма трудоемко. На показания индикатора влияет также уровень вибрации ДВС.

    Кроме того, данный метод не позволяет отдельный неисправный цилиндр и, тем более, определить первопричины снижения работоспособности ЦПГ, а к утечкам через клапан вообще нечувствителен. По этим причинам устройства оценивающие состояние ЦПГ по расходу картерных газов вполне справедливо были названы индикаторами.

    Диагностика «пневмотестером»

    Определение величины утечек через камеру сгорания позволяет выявлять конкретный неисправный цилиндр. Поршень проверяемого цилиндра, выставляется при медленном прокручивании коленвала на рабочий такт сжатия или расширения (при полностью закрытых клапанах). В цилиндр подается сжатый воздух и по разнице давления на входе и внутри камеры сгорания оценивается пневмоплотность. Данный метод может быть реализован только в стационарных условиях при наличии источника сжатого воздуха (компрессора) и подъемника.

    Недостатки метода:

    В-первых: необходимо выставить поршень хотя бы в две позиции – на середине и в конце такта сжатия. Технически проделать эту операцию довольно сложно, особенно если двигатель оснащен АКПП, такой автомобиль уже просто вперед-назад не толкнешь, потребуется подъемник.

    Во-вторых: при проверке последних цилиндров мы получим худшие результаты, вследствие утечки к моменту проверки части масла с поверхности гильзы в картер.

    В-третьих: достоверно можно оценить только утечки через клапана. О текущем состоянии колец или износе гильзы этот метод достоверно не указывает.

    В-четвертых: этот метод довольно трудозатратен, так как диагностика каждого цилиндра занимает довольно много времени.

    Вывод: многие методы диагностирования цилиндропоршневой группы дают очень скудную информацию!

    ВАКУУМНЫЙ МЕТОД ОЦЕНКИ СОСТОЯНИЯ ЦПГ И ПРОГНОЗИРОВАНИЕ ОСТАТОЧНОГО РЕСУРСА ПРИБОРОМ АГЦ или АПЦ

    С помощью Анализатора Герметичности Цилиндров (АГЦ) или Анализатора Пневмоплотности Цилидров (АПЦ) возможно достоверно точно (без разборки двигателя) оценить по отдельности техническое состояние всего клапанного механизма, гильзы цилиндра, компрессионных и маслосъемных колец.

    Диагностика цилиндропоршневой группы этим прибором не отличается от замера компрессии. Все измерения проводятся в процессе «прокрутки» двигателя стартером или пусковым устройством через свечные или форсуночные отверстия. Преимущества АГЦ — в простоте процесса диагностики и одновременно в высокой информативности результатов измерения. Достоинства прибора в том, что не важно в каком состоянии аккумуляторная батарея, ее состояние не скажется на качестве диагностики. Нет необходимости знать номинальную величину компрессии для каждого двигателя, чтобы сравнить ее с результатами диагностики. Необходимо знать только марку топлива, на котором ездит данный автомобиль.

    Диагностируемые параметры сверяются по диагностическим диаграммам для данного вида топлива, и происходит оценка состояния ЦПГ. Разработаны диагностические диаграммы для АИ-76-80, АИ-92-95-98, и дизельного топлива. А если автомобиль чередует работу на бензине и газе, то следует применять диаграмму для данной марки бензина.

    За счет своевременного выявления дефектов составных элементов ЦПГ Анализатор герметичности цилиндров (АГЦ) позволяет избежать необоснованного проведения ремонта ЦПГ, полнее использовать ресурс двигателя, качественно проводить регламентные работы. Работа с АГЦ не требует специальной технической подготовки, анализатор вполне по силам как диагностам со стажем, так и начинающим. Комплектация прибора АГЦ описана в статье: «Анализатор Герметичности Цилиндров (АГЦ)». АПЦ это бензиновый вариант прибора АГЦ (им можно диагностировать только бензмновые ДВС в силу его конструкции).

    ПРИНЦИП ДИАГНОСТИРОВАНИЯ ПРИБОРОМ АГЦ и АПЦ

    Наличие в АГЦ двух оригинальных клапанов позволяет при «прокрутке» двигателя стартером измерить с помощью вакууметра два значимых параметра: Р1 и Р2. Тут требуются пояснения. Замер значения полного вакуума (Р1) производится в надпоршневом пространстве во время такта впуска через вакуумный клапан.

    Перед измерением, во время предыдущего такта сжатия через редукционный клапан низкого давления (0,01 бар) происходит продувка цилиндра. Полученное значение полного вакуума позволяет оценить износ стенки цилиндра (гильзы) и плотность в сопряжении клапана и седла.

    Однако параметр Р1 не дает возможности оценить состояние поршневых колец; наличие масляного «клина» позволяет сохранить достаточно высокий вакуум в надпоршневом пространстве. Степень изношенности поршневых колец оценивается путем измерения второго параметра — остаточного вакуума (Р2).

    Для измерения его величины надпоршневой объем изолируется перекрытием редукционного клапана. При этом во время такта сжатия давление повышается до максимального значения (величина компрессии) и часть сжимаемого воздуха «прорывается» через зазоры в сопряжениях поршневых колец в картер двигателя.

    Измерение значения разрежения при расширении в этом случае (опять-таки через вакуумный клапан) позволяет определить остаточный вакуум (Р2), величина которого пропорциональна потерям компрессии при утечке воздуха. При нормальном состоянии колец значение величины Р2 крайне невелико и существенно возрастает при их износе, поломке или закоксовывании.

    Легко проверить и газораспределительный механизм. Если клапан неплотно сидит в седле, точно определить причину разности Р1 и Р2 затруднительно. Но если на нем трещина, скол или прогар, Р1 резко уменьшается и лишнее масло или несгоревшее топливо уже не в состоянии закрыть щель.

    Сверка результатов замеров полного вакуума (Р1) и остаточного вакуума (Р2) с диаграммой состояния ЦПГ для данного вида топлива и дает оценку о состоянии ЦПГ.

    ПОРЯДОК ДИАГНОСТИРОВАНИЯ АНАЛИЗАТОРОМ АГЦ и АПЦ

    Присоедините АГЦ к свечному (форсуночному) отверстию. Полностью выкрутите и уберите заглушку. Включите пусковое устройство для вращения коленчатого вала на 3-4 с. Зафиксируйте величину (-Р1) полного вакуума. Измерения в остальных цилиндрах проводятся аналогично. Запишите показание вакууметра и нажатием на кнопку клапана сброса удалите замер Р1.

    7. Замер остаточного вакуума (Р2):

    Перекройте редукционный клапан заглушкой, закрутив ее до упора, чтобы уплотнительное кольцо заглушки плотно прилегало к крышке редукционного клапана. Присоедините АГЦ к свечному (форсуночному) отверстию. Включите пусковое устройство для вращения коленчатого вала в течение 5-8 секунд, при этом в течении прокрута необходимо три раза нажимать кнопку сброса, после фиксации вакууметром параметра Р2. В первый раз параметр остаточного вакуума будет неверный (т.к. неизвестно в каком положении находился поршень в начале прокрута), второй и третий раз показания вакууметра должны совпадать. Это и есть величина остаточного вакуума (Р2). Зафиксируйте величину Р2 остаточного вакуума. Измерения в остальных цилиндрах производятся аналогично.

    8. Проведите анализ состояния ЦПГ по диаграмме состояния, соответствующей данному типу топлива, на котором работает двигатель.

    голоса
    Рейтинг статьи
    Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector