Pikap24.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое откаты двигателя

Автошкола Мотор

Самое сложное для новичков — трогаться с места на механике. При неправильной работе педалями автомобиль глохнет или движется рывками, а при старте с места в горку — откатывается назад. Водителю приходится много тренироваться, чтобы движение было плавным, а двигатель работал ровно. О том, как трогаться на механике и хитростях начала движения на МКПП читайте далее.

Найдено 12 похожих товаров

Накладка на стартер для мини-квадроцикла 43cc 47cc 49cc

Вытяжной стартер коготь pawl 40-5 легкая отдача для 36cc 43cc 49cc мини мотоцикл бензопила кусторез газовая стандартная тяговая стартовая деталь

Карманный двигатель 49cc, алюминиевый сердечник для мини-квадроцикла, квадроцикла, кроссового велосипеда, карманного велосипеда, 43 куб. см, 47 куб. см, двигатель для запуска kxd kayo

Новый полный жгут проводов, катушка зажигания cdi для 150cc 200cc 250cc 300cc lifan zongshen atv багги, четырехъядерный электрический стартовый двигатель

Бесплатная доставка, пусковое устройство из алюминиевого сплава, легко тянется, подходит для 47cc 49cc 2 stoke mini dirt pocket pit bike moto atv quad

Учимся ездить без откатов

Опытные автомобилисты советуют новичкам все же научиться выезжать с подъема без ручника.Для этого самое главное — чувствовать машину и баланс.

Баланс — это правильная работа двумя педалями: сцепления и газа. Именно этими педалями вы сможете удержать автомобиль без отката назад. Вы должны поймать оптимальный баланс и только после этого трогаться.

На практике это будет так:

  • Въезжаем на горку и останавливаемся.
  • Правая нога на педали тормоза.
  • Резко переставляем правую ногу на газ, а левой работаем сцеплением для предотвращения отката. Здесь главное раскрутить мотор до 3000 оборотов в минуту, а затем «подхватить» педалью сцепления.

Таким способом тронуться в горку будет гораздо быстрее, но здесь требуется тренировка и опыт. Самая частая проблема тех, кто не умеет выезжать с горки без ручника, заключается в сгоревшем сцеплении.

Именно в те секунды, когда двигатель работает, а сцепление выжато наполовину, происходит разрушение и выгорание дисков сцепления. .

На это укажет специфический запах в салоне машины. Так что будьте внимательны.

Видео о том, как правильно трогаться при подъеме в гору без отката:

Полеты и откаты — часть I

Место Минавиапрома занял институт лоббирования «Боинга» и «Эрбаса»

Восстановление технологического суверенитета страны требует безотлагательного искоренения бюрократической инерции и чистого вредительства из авиапромышленности. Российские авиационные власти – теперь об этом можно говорить уверенно – не заинтересованы в развитии отечественного авиа- и моторостроения. Им выгоднее иметь дело с западными «партнерами».

Мерило истинности намерений этой страты чиновничества, принимающей фактические решения, – авиапромышленность, превратившаяся в поле беспрецедентного в современных торгово-экономических отношениях эксперимента. И будь он сопряжен с поиском лучшего, конкуренцией идей, инженерных школ, трудовых коллективов – с борьбой между российскими технологиями за превосходство и право войти в продуктовую линейку производственных объединений, это стимулировало бы инновации, творческий поиск, содержательную дискуссию об облике гражданского самолетостроения и Военно-воздушных сил. Но речь идет о стыдливо замалчиваемой компетентными службами поступательной сдаче нашего рынка (России, партнеров по Содружеству, третьих стран, с которыми традиционно имеются отношения стратегического союзничества) авиатехнике членов НАТО – организации, ставящей нас врагом номер один.

Мы могли бы обернуть внешнеэкономические ограничения себе на пользу, деятельно, с государственным расчетом заместить их самолеты и вертолеты своими, ожидающими широкой серии. Вместо этого под разговоры о замещении импорта происходит весьма расчетливое, точечное уничтожение сохраняющих производство предприятий, распад еще способных проектировать и моделировать коллективов, сворачивание расходов на опытно-конструкторские работы по образцам, имеющим стратегическое значение для будущего нашей гражданской авиации.

Такой своеобразный ответ державы, претендующей на технологическое превосходство как минимум в зоне своего геополитического влияния, но усердием собственных чиновников-менеджеров на глазах превращающейся в вассала. Спектакль «Переходим на отечественное» разыгрывается как по нотам: задачи ставятся, исполнители по всем законам драматургии «хлопочут лицами», но доходит до дела – и выясняется, что нет ни денег, ни технологий. А если последние и есть, то они, по мнению «эффективных менеджеров», безнадежно устарели и проще купить на Западе, чем заниматься подтягиванием собственной производственной базы до уровня, обеспечивающего критически необходимый (для элементарного экономического и технологического воспроизводства) выпуск.

«Чудо» простоя

Четвертьвековое, за исключением кратких периодов прояснения сознания, художество «демиургов» импортозамещения нанесло России колоссальный экономический ущерб. Около 45 миллиардов долларов, потраченных на закупку «Боингов» и «Эрбасов», плюс планируемые затраты на законтрактованные машины иностранного производства (еще 30 млрд) позволили бы воссоздать на передовой основе российское гражданское авиастроение, подтянуть профильную науку и в течение десяти лет обеспечивать гарантированной зарплатой более 2,5 миллиона россиян. Не об этих ли рабочих местах в сфере высоких технологий, их увеличении за счет синергетического эффекта кооперации отраслей, работающих на авиапром, говорил четыре года назад президент России Владимир Путин в одном из своих указов? Если разложить общую сумму приблизительных потерь по типам и размерам самолетов (75 млрд долл.) предприятий, их смежников, перевозчиков, картина нарисуется совсем безрадостная.

Так, в категории ВС свыше 250 посадочных мест на фактически затраченные средства для приобретения 70 «Боингов» и 20 аэробусов (около 9 млрд долл.) можно было бы построить 148 модернизированных Ил-96. Истраченные 30 миллиардов долларов на закупку почти 350 машин этих консорциумов позволили бы пополнить отечественный авиапарк 450 самолетами Ту-204/214. В категории 75–150 мест порядка пяти миллиардов долларов ушло на приобретение «Бомбардье», ATR-42 и прочих зарубежных самолетов вместо того, чтобы построить более ста Ан-148, Ан-140 и Ил-114.

Стоит напомнить, что Воронежский завод был готов ежегодно наращивать выпуск региональных Ан-148, но кто-то ласково намекнул: «Не надо»… Основной эксплуатант – авиакомпания «Россия» начала сетовать на технические недоработки самолета, хотя до этого серьезных нареканий не было, а несущественные оперативно устраняли. Интересно, чьи намеки так буквально поняли, что авиакомпании пришлось и вовсе отказаться от любимой пилотами машины?

Кроме американских и европейских региональных лайнеров на нашем рынке эксплуатируется только один аналогичный самолет – SSJ 100, на три четверти собранный из иностранной компонентной базы. Это судно, напомним, известно прежде всего зашкаливающими государственными ассигнованиями на разработку и красочным широким пиаром. Так в чем же дело? Ан-148 мог отлично эксплуатироваться российскими перевозчиками, а «чудо авиапрома» – пополнить парк государств-партнеров – Белоруссии, Казахстана, Узбекистана, всего СНГ за вычетом Грузии и Украины. Плюс гипотетические возможности выхода на западные рынки, если поверить посулам фирмы Alenia. Но что-то пошло не так: «слился» ключевой итальянский партнер, обязавшийся обеспечивать продвижение «российской» машины на Западе, посыпались отказы от SSJ от зарубежных авиакомпаний, хотя декларации о намерениях на всех крупных выставках и показах звучали более чем впечатляюще.

Почему так вышло? Как стало известно в мае, степень исправности SSJ 100 осталась на уровне 2012 года и не превышает 60 процентов, что расходится с обещаниями ГСС довести этот показатель до 75 процентов к началу 2016-го. Например, в «Аэрофлоте», эксплуатирующем 27 (всего 16% его авиапарка) из 46 самолетов SSJ, столкнулись с большим количеством отказов: фиксировались инциденты, связанные с системами управления механизацией крыла, уборки/выпуска шасси, управления створками, с промерзанием механизма открытия дверей грузовых отсеков, отказом работы ГЛОНАСС в системе автоматического управления полетом. Количество отказов на тысячу часов налета SSJ 100 в парке «Аэрофлота» в 1,5–2 раза превышало аналогичные показатели других типов самолетов. В первом квартале 2016 года показатель суточного налета на исправное воздушное судно оказался в полтора раза меньше, чем у «Эрбас-319».

И все бы можно было списать на детские болезни роста, но экономика эксплуатации «чуда и надежды российского авиапрома» приносит авиакомпаниям сумасшедшие издержки в связи с вынужденным простоем (до 100 дней) машин из-за невысокого уровня послепродажной логистической поддержки. ГСС не выдерживает сроки поставки необходимых узлов и агрегатов, очевидно, потому, что ими не располагает, так как львиная доля их иностранного производства.

Читать еще:  Что смазывается разбрызгиванием в двигателе

А вот у производителей двигателя прямого конкурента SSJ – Ан-148 в петербургском Пулкове на случай возможных капризов техники всегда были наготове аптечка, весь перечень запасных деталей, технический персонал, готовый в считаные часы устранить поломку и вернуть машину «в расписание». Но несмотря на великолепно отлаженную систему послепродажного технического сопровождения Ан-148 в течение всего жизненного цикла, самолету включили красный свет, а ГСС благодаря лоббистам во власти продолжает повсеместно втюхивать свою машину. И если авиакомпании других государств имеют возможности перечеркнуть договоренности с производителем о поставках, то у российских перевозчиков из-за сильнейшего административного пресса такого шанса нет.

В парадоксальной ситуации инспирированной сверху конкуренции двух среднемагистральных лайнеров фирм «Антонов» и «Сухой» (пусть бы рынок определил, какая машина предпочтительнее в эксплуатации, но здесь координаторы авиапрома не так либеральны) проявляются общие пороки системы управления авиапромышленностью. Общее место – отсутствие стратегического планирования комплекса, стройной системы «заказчик – исполнитель» с определением перспективного облика гражданского самолетостроения с детализацией по типам, размерам и техническим свойствам потребных судов отечественного производства.

Диверсия с ликвидацией единого органа управления – центрального Министерства авиационной промышленности посеяла до сих пор не преодоленную сумятицу в принятии решений – что производить, какие для этого имеются научно-технические и технологические заделы, на каких условиях под это могут выделяться ресурсы. Не случайно условия предоставления казенных средств и госгарантий – ключевое звено в оргструктуре современного авиапрома. Сочетание генерируемого единым центром четкого плана производства конкурентоспособной продукции, наделение отечественных центров компетенций заказами, поощрение здорового соперничества инженерных школ, выявление передовых проектов и коллективов – киты, на которых должно реанимировать гражданское авиастроение. Без прожектерства, подмены реального производства пиаром, забегов одной фирмы за право получения государственной поддержки с отсечением на старте остальных.

Полагаю, что нынешняя система управления авиапромом политической волей государственного руководства должна быть освобождена от тех, кто косвенно подыгрывает «партнерам», ведущим против нас гибридную войну, а то и осознанно ставит на размен российский экономический и технологический суверенитет.

Игра на понижение

Наблюдателей давно уже не удивляет, когда с уничижительными оценками места России в геополитической раскладке выступают «системные либералы», устроившиеся во властной вертикали, особенно в центрах принятия социально-экономических решений. Истинное негодование вызывает вхождение в «игру на понижение» вполне респектабельных руководителей и аналитиков, тем паче, если речь идет о национальной индустрии.

Можно пенять на «трудности перевода», но никто ведь даже не силился опровергнуть сказанное уважаемым главой Объединенной авиастроительной корпорации Юрием Слюсарем на съезде «Единой России» в июне: «Я думаю, что на свои самолеты мы пересядем тогда, когда научимся делать их полностью конкурентоспособными в гражданском секторе…например, 70 самолетов сделать – большая задача. Но гораздо более амбициозная задача – эти самолеты продать. Надо четко понимать, что мы на рынке фактически сложившейся дуополии «Боинг» и «Эрбас» никому не нужны». Выходит, что весь возглавляемый им и его предшественниками авиационный комплекс так и не выдал за эти годы достойного продукта, а если и создал, то напрасно, поскольку система продвижения отечественной техники не в состоянии реализовать произведенное.

Что это, если не признание тщетности усилий промышленников, которые вопреки генеральной линии на подавление любой производственной активности развивали и модернизировали свои летательные аппараты?

На идею принижения достоинств отечественной авиационной техники, произведенной в широкой кооперации, при этом работает целый штат прикормленных экспертов, сеющих в общественном сознании комплекс неполноценности марки «Сделано в России». Но разве не мы обладаем лучшим в мире широкофюзеляжным авиалайнером Ил-96, состоящим в президентском авиационном отряде? Разве не фирма «Туполев» полтора десятка лет назад сертифицировала самолет Ту-334-100, созданный в соответствии с президентской программой «Развитие гражданской авиационной техники России до 2000 года»? Разве не существует адаптированного к весьма несовершенным отечественным аэродромам любимого пассажирами и пилотами регионального Ан-148, регулярно выполняющего миссии МЧС и других специальных ведомств? Разве невозможно поставить на крыло другие типы и размеры машин – Ту-204/214, Ил-114, Ан-140 (последний незаменим для перевозок в условиях Крайнего Севера и южных температурных экстремумов)? Или страна обделена потенциалом и заделами для выпуска всей линейки новых вертолетов (от легких типа «Ансат» до мировых рекордсменов по грузоподъемности) и ремоторизации на передовой технологической основе Ми-8/17/171?

Подъемная сила «Боинга»

Череду риторических вопросов, затрагивающих не только всю линейку пассажирских самолетов, вертолетов, специальной техники, можно продолжать до бесконечности. Но это не поможет логически объяснить, почему в разгар инициированного не нами противостояния с Западом (читай – США), унизительных для России ограничений и выпадов по всем фронтам в июле в инновационном центре «Сколково» открывается представительство, авиационный учебный и научно-исследовательский центр «Боинга» – крупнейший в мире и… обеспеченный нашими заказами. Фантастика, впрочем, хорошо спланированная и более того – описанная изданием The New York Times в далеком 1992-м : «…политика администрации США направлена на то, чтобы довести русскую аэрокосмическую и военную промышленность до столь низкого уровня, находясь на котором, она уже никогда в будущем не могла бы представлять угрозы США».

Скажете: во всем виновата Америка? Да мы своими руками создаем крупнейшей заокеанской корпорации все условия для успешной деятельности, обеспечивая необходимую материально-техническую поддержку, и это когда собственные производители сидят на голодном пайке, а фирмы-разработчики, способные творить, уже добиты «эффективной» политикой сверху. А может быть, налетавший свыше 20 тысяч часов опытнейший командир Ил-96, член президиума Шереметьевского профсоюза летного состава Владимир Сальников не ошибся, когда в 2010 году фактически указал на интересантов ввоза в Россию самолетов «Эрбас» и «Боинг» в ущерб интересам собственных производителей. В том нашумевшем интервью он заявил, что европейский авиационный концерн в контракте на продажу самолетов обозначает: посредник получает 10 процентов от суммы сделки, а американский промышленный гигант, не стесняясь, обнародует данные о том, что в 2009 году потратил 72 миллиона долларов на подкуп чиновников СНГ. Если верить Сальникову, получается интересная арифметика: десятипроцентный откат лоббистам ввоза в страну продукции американского и европейского концернов за два десятилетия составляет 7,5 миллиарда долларов.

Пытливый читатель в силах посчитать размер отступных за беспрепятственный ввоз в Россию около 800 единиц вертолетов Augusta, Bell, Eurocopter и др. Каталожная стоимость каждой такой винтокрылой машины в открытом доступе на сайтах компаний, технические характеристики легко сопоставить с российскими аналогами.

Опубликовано в газете «Военно-промышленный курьер» выпуске № 36 (651) за 21 сентября 2016 года

Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов

У западных политологов в ходу такой термин shell state — , оно может иметь нарядную оболочку, украшенную национальными цветами, строчками из гимна и гербовыми оттисками, но внутри — пусто. Люди бегут из страны в поисках лучшей доли, власти полностью управляемы извне. Из всех бывших союзных республик Украина — единственная, чья экономика так и не дотянула до уровня 1991 года. Остальные давно оправились от шока, в стране короткие периоды роста прерывались очередным майданом и страна вновь сваливалась в пике.

Богдан Безпалько, Совет при президенте РФ по межнациональным отношениям: «В годах произошел обвал, обвал всего: экономики, политики, общества и государства. И сейчас на Украине наблюдается три процесса: это депопуляция, то есть вымирание; это деиндустриализация, фактически разрушение промышленности; общая деградация образования, медицины, строительного фонда, дорожного фонда».

Если сравнивать две юбилейные даты — Независимости и нынешнее , то контраст разительный: в 2011 году Украина еще придерживалась так называемой многовекторной политики: дружила и с Востоком, и с Западом. Но потом, когда из нее решили сделать «АнтиРоссию», былые экономические связи рухнули, а новые наладить не получилось. После государственного переворота страна фактически отдала все свои богатства под внешнее управление.

Читать еще:  Вибрация при работе двигателя спектра

Алексей Якубин, политолог: «Более развитым странам Запада Украина была выгодна как , которая может давать аграрный ресурс, человеческий ресурс, работников на предприятия и в аграрный сектор».

По данным UNICEF, 10 млн украинцев — каждый четвертый — недоедают, по статистике ООН, минимум 50% населения страны — за чертой бедности. Украина в начале благодаря советскому наследию входила в десятку самых промышленно развитых стран Европы. Этим летом был закрыт гигантский Николаевский завод, где строили крейсеры и авианосцы. Запорожский «Мотор Сич», выпускавший авиационные двигатели, чтобы выжить, пытался продаться китайцам, но сделку запретили американцы, дескать, это угроза нацбезопасности США. «КБ Антонова» давно опустело. Украинские власти пожинают плоды своих трудов, им не из чего верстать бюджет.

Алексей Зубец, директор Института исследований Финансового университета при правительстве РФ: «Украинская экономика — это коррупционная экономика с высокой долей откатов и серого бизнеса. Правительство столкнулось с тем, что этот серый бизнес не хочет платить налоги. За последние годы они пытаются поставить на учет этот серый бизнес и снимать с него налоги. Получается, что украинский бизнес вынужден платить и коррупционные деньги, и налоги. И то, и другое вместе он просто платить не может».

Бюджетную дыру в этом году отчасти заткнули деньгами гастарбайтеров — без малого 9 млн украинцев сейчас подрабатывают в Европе, на родину они перевели примерно 12 млрд долларов. Оставшееся заштопали новыми иностранными кредитами, но этот «сыр» не бесплатный. Еще бывший министр финансов Наталья Яресько — кстати, гражданка США — набрала для страны таких коммерческих кредитов, по которым украинцы будут расплачиваться вечно. Одно из условий: если экономика оживет и будет давать доходность выше 4% ВВП, то вся дополнительная прибыль пойдет на погашение долгов, то есть, даже при самом удачном раскладе страна не сможет развиваться.

Руслан Бортник, политолог: «Определенные направления: финансы, безопасность, борьба с коррупцией сегодня перешли под контроль международных организаций или наших иностранных партнеров или они влияют на эти направления очень существенно. В этом году уровень зарплаты достиг докризисных показателей 2013 года. Это подается властью как огромная победа, хотя в то же время уровень цен вырос в раз, тарифы ЖКХ выросли в раз».

Эксперты опасаются, что этой зимой в стране грянет большой кризис: нет запасов угля для электростанций, газ в Европе заметно подорожал, а покупать топливо у России Украина не желает. Если зима будет холодной, тотального блэкаута не избежать, и тридцатую зиму своей Незалежности украинцы встретят в темноте.

Новости по теме

Ситуация на Украине

Бывший украинский депутат сообщил о выдвинутом Зеленскому ультиматуме по Донбассу

Порошенко считает, что его облили зеленкой по приказу Зеленского

Порошенко облили зеленкой в Киеве: видео

Зеленский подписал указ о блокировке «Ростелекома» и сайтов ряда российских СМИ

Подарок на уголовку: кого и как судят за «откаты»

За что и кому дают деньги

Коммерческий подкуп («откат») не нужно путать со взяткой. Обвиняемыми в первом случае выступают лишь сотрудники коммерческих фирм. А фигурантами дел о взяточничестве являются госслужащие и работники госкомпаний.

Хотя все эти преступления Верховный суд относит к одному виду – коррупционные составы (Постановление Пленума ВС от 9 июля 2013 года № 24 «О судебной практике по делам о взяточничестве и об иных коррупционных преступлениях»). Большое количество подобных преступлений совершают наемные руководители или финансовые директора предприятий, говорит партнер Феоктистов и партнеры Феоктистов и партнеры Федеральный рейтинг. группа Уголовное право × Руслан Долотов.

Одна из таких схем строится, когда продукцию закупают у конкретной организации. Коммерческие фирмы не обязаны приобретать товары через гостендеры, поэтому поставщики сами предлагают «откат», чтобы «наладить» взаимовыгодные отношения с заказчиком. Так, в Тамбове начальник отдела завода «Электроприбор» обеспечивал двух поставщиков постоянными заказами с предприятия, за что получал процент от каждой сделки. Его приговорили к штрафу в 500 000 руб.

– как средство конкурентной борьбы, где «подарок» обменивают на заключение выгодного договора (дело № 1-16/2020);

– чтобы установить приоритетные условия отгрузки товаров (дело № 1-178/2020);

– урегулировать проблемы с подписанием актов о приемке выполненных работ и обеспечить отсутствие претензий со стороны заказчика (дело № 1-61/2020).

Дела подобрал Алексей Сердюк из Князев и партнеры Князев и партнеры Федеральный рейтинг. группа Уголовное право × .

Еще один распространенный вариант, когда «откат» передают за подписание актов выполненных услуг, – если фактически там есть недостатки. Так, замгендиректора ООО «Центрстройинвест-2000» Алексей Милованов заплатил 630 000 руб. исполнительному директору АНО «Политехинжиниринг» Андрею Хацкевичу, чтобы тот подтвердил объем работ по реконструкции столичного Политехнического музея, выполненных строительной фирмой. Суд приговорил Хацкевича к трем годам лишения свободы в колонии, а Милованов отделался условным сроком (дело № 10-8015/2018).

Актуальна проблема с подкупом для предпринимателей, которые находятся в зависимом положении, уверяет Долотов. Речь идет о ситуации, когда директор крупного ТЦ предлагает арендатору выплачивать деньги, чтобы за ним сохранилось конкретное торговое место. На этом попался глава Лефортовского рынка в Москве Данила Держиев. Его приговорили к двум с половиной годам лишения свободы (дело № 10-4157/2013).

В крупных магазинах встречается и другая коррупционная схема. Чтобы разместить на полках свою продукцию, поставщики платят откаты владельцам или сотрудникам торговой сети, рассказывает советник Казаков и партнеры Казаков и партнеры Федеральный рейтинг. группа Антимонопольное право (включая споры) группа Банкротство (включая споры) группа Природные ресурсы/Энергетика группа Уголовное право 22 место По выручке на юриста (более 30 юристов) 22 место По количеству юристов 37 место По выручке Профайл компании × Алексей Ануфриенко. Три года назад за подобное преступление осудили главного технолога ТД «Перекресток» Ольгу Паринову. Она вместе со своим мужем вымогала у ООО «Компания «Кулинарные технологии» 36 млн руб., чтобы фирма могла поставлять свою продукцию на прилавки супермаркетов. Паринова получила пять с половиной лет колонии, а ее супруг на полгода меньше (дело № 01-0011/2017 (01-0744/2016)).

Подкупают и сотрудников службы безопасности, чтобы те закрыли глаза на коррупционные схемы в компании и вокруг нее, предупреждает Матвей Протасов. По словам управляющего партнера Большаков, Челышева и партнеры Большаков, Челышева и партнеры Федеральный рейтинг. группа Уголовное право Профайл компании × Артура Большакова, иногда сотрудники компаний не боятся получать ежемесячные незаконные вознаграждения переводами на счет: «Подтвердить факт подкупа в таких случаях значительно проще, даже если банковская карта принадлежит кому-то из родственников или близких». А сложнее всего будет доказать преступление, если злоумышленнику передают суммы наличными, утверждает Долотов.

Но «подарки» могут принимать и завуалированную форму, предупреждает адвокат Князев и партнеры Князев и партнеры Федеральный рейтинг. группа Уголовное право × Алексей Сердюк: «Начиная от предоставления кредита с заниженной процентной ставкой и заканчивая бесплатными турпутевками, строительством дач и ремонтом квартир».

Был случай, когда ко вновь назначенному гендиректору фирмы пришел «знакомиться» действующий подрядчик и принес с собой конверт с деньгами. Новый руководитель отказался их брать и посоветовал отдать в детдом. История повторялась несколько месяцев подряд. Через год, когда сумма стала уже внушительной, топ-менеджер дрогнул и сразу же был задержан сотрудниками ФСБ по подозрению в получении коммерческого подкупа.

Сергей Токарев, бывший следователь по особо важным делам СКР, старший партнер Q&A

Читать еще:  Электрическая схема на двигатель зил

Как наказывают

За подкуп наказывают не менее сурово, чем за взятки. По ст. 204 УК максимальный срок лишения свободы составляет 12 лет. В последние годы число приговоров по этому составу резко сократилось. Токарев и Протасов связывают такие изменения с законодательными новеллами, принятыми пять лет назад. Тогда топ-менеджеров госкомпаний приравняли к госслужащим и стали судить за «злоупотребление полномочиями» вместо подкупа. Еще одну возможную причину называет адвокат Забейда и партнеры Забейда и партнеры Федеральный рейтинг. группа Уголовное право × Николай Яшин: число таких дел могло снизиться, потому что в 2016 году появились отдельные составы («Посредничество в коммерческом подкупе» и «Мелкий коммерческий подкуп»), за которые раньше наказывали по ст. 204 УК.

Расследовать подобные дела всегда было сложно. Во-первых, возбуждать их можно лишь с согласия руководства компании, где работает получатель коммерческого подкупа, подчеркивает Долотов. Если факт передачи денег нарушает интересы третьих лиц, то дело могут инициировать и без одобрения топ-менеджмента фирмы, подчеркивает эксперт.

Зачастую такие уголовные дела возбуждают с нарушением процессуального порядка. Например, без заявления или согласия потерпевшего. Статус потерпевшего в некоторых случаях присваивается без всяких на то оснований в угоду интересам правоохранителей. Либо к участию в деле в качестве потерпевших формально привлекаются лица, интересы которых фактически не пострадали.

Дмитрий Солдаткин, управляющий партнер МКА «Солдаткин, Зеленая и Партнёры» (SZP Law) МКА «Солдаткин, Зеленая и Партнёры» (SZP Law) Федеральный рейтинг. группа Семейное и наследственное право группа Трудовое и миграционное право (включая споры) группа Уголовное право ×

Еще одна трудность в том, что обычно деньги передают тайно. Поэтому без «прослушек» или перехваченных переписок правоохранительным органам сложно доказывать эти составы, утверждает Большаков. Но в последнее время наметилась тенденция к снижению стандартов доказывания, поэтому следствие сейчас может опираться на одни свидетельские показания, констатирует Ануфриенко.

Когда нет состава и какая защита от необоснованных обвинений

Если деньги передают за действия, которые не входят в служебные полномочия получателя подкупа, или тот в силу своего служебного положения не может их совершить, то преступления не будет, объясняет Токарев. Аналогичным исходом закончится и провокация подкупа со стороны силовиков.

Довольно распространенный способ снизить размер наказания – добиться переквалификации подкупа в особо крупном размере (7–12 лет лишения свободы) на мошенничество в особо крупном размере (0–10 лет лишения свободы).

Тимур Хутов, партнер Коблев и партнеры Коблев и партнеры Федеральный рейтинг. группа Уголовное право ×

Чтобы обезопасить себя от обвинений по такому составу, Яшин советует сотруднику хранить не только свою должностную инструкцию, но и аналогичную бумагу о полномочиях непосредственных руководителей: «На тот случай, если документ неожиданно перепишут или он «пропадет».

Работа на отказ

В ракетно-космической отрасли и авиапромышленности очевидную сдачу национальных интересов приходится наблюдать тем чаще, чем интенсивнее Верховный главнокомандующий требует от подчиненных провести подлинное импортозамещение, обеспечить Россию авиатехникой собственного производства. Но это не означает отказа от кооперационных связей. Напротив, речь идет о широкой и эффективной интеграции с отладкой производственных цепочек, вовлечением в оборот создания добавленной стоимости максимального количества предприятий.

Именно по этой схеме десятилетиями привыкло работать регулярно то ли попадающее в немилость завистников, то ли заказанное иностранными «партнерами» запорожское предприятие «Мотор Сич». История любого его двигателя включает сотни кооперационных нитей, расходящихся от Калининграда до Владивостока, со всеми выстроены продуктивные и взаимовыгодные отношения, со всеми говорят на одном техническом языке, понимая общие задачи и не пасуя перед сложностями. Такая сеть взаимных поставок существовала при любой власти в Киеве, и нет сомнений, что переживет и нынешние политические штормы.

Но именно на принадлежность АО «Мотор Сич» к «вражескому» государству упирают осмелевшие «отказники» от запорожских двигателей. Мотивируя сворачивание сотрудничества с Запорожьем и почти ничего не предпринимая для восстановления собственной научно-технологической базы, эти деятели падают в ноги западным производителям, взывая их о новых партиях и поставках, не забывая, как мы выяснили выше, о своих 10 процентах комиссионных.

А кооперация, поддержание научно-производственного обмена на должном уровне, по их мнению, пусть горят огнем. Прикрывая собственную беспомощность, ударяются в политологию: дескать, отношения уже не те и прежними никогда не будут, поэтому если мы чего произвести не сможем в силу чрезмерных завязок на партнера, то купим за кордоном. Кому-то явно не дает покоя, что даже в этих архисложных обстоятельствах продолжается научно-техническое сотрудничество АО «Мотор Сич» с российскими коллегами по всей номенклатуре техники гражданского назначения: под разговоры о политических противоречиях «эффективные менеджеры» думали списать преуспевающее предприятие со счетов и открыть дорогу импорту. Но чтобы разрушить кооперацию, надо приблизительно представлять, что значит создать и запустить в серию современный двигатель, чем обеспечивается производственный процесс. Этому ни в ВШЭ, ни в Чикаго не учат.

Раз не получилось зайти с ворот, пытаются нагадить исподтишка, крадучись. В течение двух недель августа появилось сразу несколько «разоблачительных» произведений с целью дискредитировать предприятие. Автор публикаций, судя по стилю подачи информации, один и хорошо знаком с предприятием. Не потрудившись актуализировать справку, очевидно, в свое время полученную с самого завода-изготовителя, по ходу повествования допускает грубейшие ошибки и непозволительные помарки. Одно это – повод к обращению в суд с иском о защите деловой репутации.

В чем, собственно, претензия этого горе-аналитика к АО «Мотор Сич»? В том, что даже в кризис предприятие расширяет географию своего присутствия в странах Содружества? Плюс его руководству. Или неудовлетворение вызывает факт того, что флагман моторостроения продолжает удовлетворять потребности России в авиационных и вертолетных двигателях? В конце концов есть ли разница для российской авиапромышленности, каким образом или посредством каких процедур и формальностей готовое изделие попадет к ним? Как говорится, господа, вам «шашечки или ехать»? Возникает ощущение, что «шашечки», поскольку за пеленой рапортов об успехах и отчетов уполномоченных компаний и корпораций скрывается дезинформация руководства.

На этом фоне критическая ситуация с загрузкой производственных мощностей складывается на АО «У-УАЗ» и ПАО «Казанский вертолетный завод», о чем генеральный директор «Вертолетов России» Александр Михеев уведомил вышестоящие инстанции в своем письме от 5 мая. Отмечу в этом послании заботу о непредсказуемых последствиях «в преддверии выборов в Госдуму» в случае, если при отсутствии заказов возникнет необходимость «значительного сокращения мощностей заводов и их персонала».

Что ж, сказано честно. Но хуже другое – когда директора заводов и их кураторы в государственных корпорациях и ведомствах работают на публику, заявляя об избавлении от импорта и создании собственных производственных компетенций замкнутого цикла. А потом приходят к партнеру (на тот же «Мотор Сич») и выгребают у него со склада комплекты готовых двигателей вместе с запасными частями. Такие прецеденты были, и если бы партнер позволил себе хотя бы гран непорядочности, то назвал бы просителя, выдав его и показав его истинные возможности. Но это не делается лишь по той причине, что подлинные ценности кооперации и партнерства даже в самые суровые времена предавать нельзя, иначе станешь изгоем среди своих же – профессионалов, конструкторов, инженеров.

Впрочем, стремление выдавать желаемое за действительное, рапортовать о несуществующем тоже своего рода технология усыпления бдительности политического руководства. А если рушится десятками лет наработанная кооперация, отвергаются перспективные проекты, приходят в упадок целые заводы с неизбежным обнищанием трудовых коллективов, а где-нибудь на Урале собираются налаживать крупноузловую сборку западной вертолетной техники, – это форменная диверсия. В государстве, претендующем на технологическую самостоятельность и экономический прорыв, она обязана быть жестко наказуемой.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector