Pikap24.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое полусферический двигатель

В 1986 году Delta 88 перешла на переднеприводную платформу. Некоторые команды NASCAR для сезона 86-88 создавали гоночные автомобили на основе модели 1986 года, однако, Delta 88 смогла одержать лишь одну победу.

Так в чем же его особенность? Характерный купол камеры сгорания в общих чертах позволяет использовать клапана увеличенного размера, достигается более эффективная «продувка» камеры и повышение мощности. Этой же цели служит форма каналов для топливно-воздушной смеси со сниженным сопротивлением. Интересно, что первоначальным носителем 16-цилиндрового мотора Chrysler подобного типа была экспериментальная модификация истребителя Republic P-47 Thunderbolt времен Второй мировой войны. Залпы орудий затихли, и в 50-е годы агрегат с полусферической камерой сгорания переместился на «гражданку».

Chrysler и Imperial обрели агрегаты с нескромно громким названием FirePower. Канувшая в Лету марка DeSoto предоставила клиентуре модели с моторами FireDome, среди которых были и довольно компактные, не поражавшие воображение отдачей, зато массовые. Dodge обзавелись Red Ram еще более скромного литража. А вот марке Plymouth, ныне не существующей, моторы первого поколения с «огненными полусферами» не достались. Бренд сполна отыграется в следующей декаде, когда когорту послевоенных «силачей» оттенит один-единственный, но уникальный V8 с непростой судьбой…

Волею Короля

Впоследствии 426 Hemi опционально устанавливался на многие дорожные модели, но зародился он в горниле инженерного соперничества в знаменитом заокеанском первенстве NASCAR. В те времена аббревиатура серии, National Association for Stock Car Auto Racing не лукавила: сток-кары пребывали в куда более тесном родстве с серийными машинами, чем современные «самоделки» с очертаниями товарной продукции. Боевые крайслеровские двигатели в начале 60-х годов эволюционировали от V-образной «восьмерки» объемом 383 кубических дюйма с отличной тягой на низах, превращавшей ее в оружие победы на коротких треках, но страдавшей нехваткой «энтузиазма» на длинных скоростных автодромах, до 413, а затем 426-го агрегата с традиционной камерой сгорания.

Но вот ведь штука, лошадиные силы, на которые Америка почти всегда была неимоверно щедра, играли важную, но не всегда определяющую роль. Иной раз талант Ричарда Петти, одного из самых прославленных пилотов за всю историю NASCAR, гонявшего на Plymouth, позволял объезжать соперников на несколько более мощной технике. Харизматичнейший уроженец Северной Каролины, дослужившийся за штурвалом Plymouth до почетного прозвища King . А еще он невольно стал одним из создателей имиджа серии – как суровых гонок, где отношения выясняют простые парни из южных штатов.

Пять итоговых позиций в престижной гонке Daytona 500 сезона 1963-го взяли пилоты на Ford. Петти прикатил на финиш позади них, наглядно доказав: чтобы стать Королем, нужен «меч» поострее. Так что инициатива Линна Таунсенда, тогдашнего босса Chrysler, выпустить свирепый гоночный двигатель для NASCAR, датируемая декабрем 1962 года, пришлась весьма вовремя и кстати.

… и время гнало их во весь опор

Машины с секретным оружием под капотом планировали выставить на Daytona 500 в следующем году, и в этой связи команде инженеров пришлось работать в весьма сжатые сроки. «Полусферы» ранее продемонстрировали свой потенциал, потому к победоносной концепции вернулись, справедливо проигнорировав, очевидно неизвестную в Штатах русскую народную поговорку о безуспешности повторного входа в одну и ту же реку. Прочный «низ» взяли у 7-литрового V8 семейства B. «Когда нам дали отмашку адаптировать головы Hemi к крупнообъемному движку, мы поняли – рождается нечто особенное. То, что потом будут вспоминать», — отмечал инженер Том Хувер, один из ведущих создателей Hemi.

Первый из «полусферических» V8 второго поколения собрали к концу осени, примерно за два месяца до решающей и, как окажется, исторической гонки в феврале. Замеры на динамометрическом стенде повергли в шок: «слон», по словам инсайдеров, выдавал 750 лошадиных сил в гоночных условиях. Увы, радость творцов была преждевременной. Стендовая имитация нагрузок, испытываемых агрегатом в Daytona 500, выявила серьезнейшую проблему – трескались стенки цилиндров. Тут не то, что победить – финишировать-то не получится. А на дворе, так на минуточку, конец января…

После долгих экспериментов со сплавом, наконец, удалось подобрать нужные характеристики. Гоночные машины ожидали установку моторов в Дэйтоне 4 февраля, и времени на испытания оставалось катастрофически мало. В условиях тотальной секретности Plymouth Belvedere с 426 Hemi под капотом вырвался на 5-мильный техасский автодром, в одночасье отблагодарив разработчиков за бессонные ночи и седые волосы феноменальной скоростью порядка 290 км/ч! Достаточной для того, чтобы проехать мимо Ford и всех остальных к финишному флагу и ликованью толпы. Фактором психологического давления на соперников легко могло стать и звуковое сопровождение. Крайслеровские «восьмерки» пели на свой лад, но утробный рев Hemi был особенным, холодил душу, сотрясал землю.

Вкус победы

Гонщики на Dodge и Plymouth старались не афишировать недюжинную мощь Hemi, но «выстрелили» на квалификации. Daytona 500 выдалась драматичной и напомнила прошлогоднюю с той лишь разницей, что на сей раз подиум оккупировали пилоты на Plymouth во главе с Ричардом Петти на синем Plymouth с бортовым номером 43. «Король» позже отмечал феноменальные способности мотора: «Запас мощности был всегда и при любой скорости – жми на газ и тебя вдавит в кресло! И звук двигатель издавал такой, будто хотел сожрать капот». Год прошел под ярко оранжевым знаменем 426 Hemi: спортсмены на Plymouth одержали 12 побед, а на Dodge – 14. Ну а Петти впервые стал-таки чемпионом!

Следующий сезон «полусфера» частично пропустила из-за введенного запрета на несерийные агрегаты, но пострадала от этого в первую очередь гоночная серия и лично ее босс Билл Франс, столкнувшийся с тяжелой кризисной ситуацией. NASCAR терял популярность. Толпы поклонников отсиживались по домам, вместо того чтобы заполнять трибуны. Владельцы автодромов и промоутеры негодовали… Все уловки Франса не сработали и оставалось лишь одно – подкорректировать правила, дабы впустить на вечеринку парней на машинах с Hemi. В июле Plymouth и Dodge были допущены к выходу на трек. Сезоном позже Ричард Петти вновь взял «золото» в Daytona 500.

Читать еще:  Электрическая схема двигателя honda

Куда же без ¼ мили?!

Талантливые люди, как известно, нередко талантливы во всем, и с моторами частенько похожая история. Hemi не только блистал в NASCAR, но устроил террор в дрэг-рейсинге. Вспомнить стоит до предела облегченные спецмодификации Dodge Dart и Plymouth Barracuda 1968 года (каждого сделано порядка полусотни) для участия в классе SuperStock. «Слон» с двумя четырехкамерными карбюраторами и равнодлинными выхлопными коллекторами под капотом компактного, по американским меркам той эпохи, автомобиля производил эффект пушечного ядра. Увы, на дороги общего пользования путь им был заказан, о чем уведомлял стикер с напутствием от производителя. Запрет, кстати говоря, успешно миновал кинематограф: сценаристы фильма «Шоссе смерти» отдали дань уважения хищной «рыбешке», сделав ее одним из главных персонажей ленты. Какое там вето на выезд за пределы гоночных трасс, когда на хайвэях свирепствует маньяк!

Потенциал Hemi оказался поистине поразительным и в итоге его ключевые конструктивные принципы легли в основу 7000-сильных двигателей TopFuel и FunnyCar, самых экстремальных болидов, выступающих в гонках под эгидой NHRA (NationalHotRodAssociation).

Битва за улицы

Победоносное шествие «слона» по дорогам общего пользования началось в августе 1965-го. Поклонники мощных Dodge и Plymouth, мечтавшие поквитаться с масл-карами Ford и GM в светофорных дуэлях, получили «уличный» V8, который имел тот же объем в 426 кубических дюймов, но отличался сниженной компрессией с 12,5 до 10,25, распредвалом с менее агрессивным профилем кулачков, чугунными, а не алюминиевыми головками блока цилиндров, модифицированной системой впуска и выпуска. Мощность – 425 л.с. при 5000 об/мин (хотя по неофициальным сводкам реальная отдача зашкаливала за полтысячи «кобыл»), крутящий момент – 664 Нм при 4000 об/мин. Одними из первых громоподобный движок получили купе Dodge Coronet, Dodge Charger и Plymouth Belvedere. Они и последующие малотиражные монстры заслужили репутацию крайне свирепых созданий! Данные о динамике разнятся, но неизменно вызывают уважение. Судите сами, согласно некоторым источникам, Hemi Charger 1968 года разгонялся до 96 км/ч (60 миль/ч) за 5 секунд с «копейками». Слишком оптимистично? Накиньте еще секунду, и все равно результат останется поразительным.

В период с 1966 по 1971 год согласно данным авторитетных ресурсов, специализирующихся на классической продукции Chrysler, было выпущено 10 904 автомобиля с Hemi. Наиболее урожайным – 3350 штук – выдался первый год, а самой малочисленной (486 экземпляров) оказалась финальная партия. Поначалу 426 Hemi был епархией среднеразмерных моделей, а в 1970-1971-м его получили знаменитые пони-кары Plymouth Barracuda и Dodge Challenger. Среди машин с 426 Hemi них есть редчайшие, выпущенные в сверхмалых количествах (например, Dodge Charger Daytona – всего 70 автомобилей получили этот двигатель), а их стоимость в наши дни вызывает зависть у обладателей коллекционные «европейцев». Так, кабриолет Plymouth Hemi ‘Cuda ушел в 2014 году с молотка за… 3,5 млн долларов!

Очень не хочется завершать наше повествование на минорной ноте, чем иной раз грешат эпилоги историй об американских масл-карах. Да, в начале 70-х ужесточились экологические нормативы, на корню уничтожив моторы «на стероидах» с высокой степенью сжатия, а затем разразился топливный кризис. В итоге на детройтских силачах временно был поставлен крест. Но машины-то остались, пусть и не все. А значит, long live Hemi!

Содержание

Двигатели HEMI использовались в мощных модификациях автомобилей Chrysler, Dodge и Plymouth

  • 1966—1970 Dodge Coronet/Plymouth Belvedere
  • 1966—1971 Plymouth Satellite
  • 1966—1971 Dodge Charger
  • 1967—1971 Plymouth GTX
  • 1968 Dodge Dart
  • 1968 Plymouth Barracuda
  • 1968—1971 Dodge Super Bee
  • 1968—1971 Plymouth Roadrunner
  • 1969 Dodge Charger Daytona
  • 1970 Plymouth Superbird
  • 1970—1971 Plymouth Barracuda
  • 1970—1971, 1998-наши дни Dodge Challenger
  • 1970 Monteverdi Hai 450
  • 2004 Dodge Durango 5,7HEMI
  • 2005 Crysler 300C Hemi v8, Dodge Ram 1500, Ram SRT10
  • 2006 Jeep Grand Cherokee SRT8 6,1
  • 2010 Jeep Grand Cherokee SRT8 6,4

Конструкция и назначение моторов Hemi

Спортивными данные двигатели считались не только из-за повышенной мощности, но и особой конструкции: клапаны располагались не на плоской поверхности, а под углом, что усиливало вентиляцию камеры сгорания и увеличивало мощность на выходе.

Одна часть камеры сгорания действительно напоминала купол в форме полусферы, с помещенными на него свечами зажигания и клапанами. Другая же часть составляла поршень с ровной поверхностью, что принципиально выделяло это семейство от привычных двигателей с цилиндрическими камерами и плоским верхним сводом.

Однако необычную конструкцию в равной степени можно отнести и к недостаткам мотора. Сложное строение головки цилиндра, привода клапанов, процесса сжатия в слишком высокой камере – доставляло немало проблем при обслуживании и ремонте.

В совокупности с повышенными требованиями к топливу и объемом его потребления, повышенной массой самого агрегата всё это делало двигатель дороже. Даже при малом уровне вибраций и почти абсолютной бесшумности работы недостатки слишком отпугивали потребителей, вследствие чего Hemi не обрели массового применения.

Как появился двигатель hemi?

Двигатель hemi для автомобилей родился в 1948 году-Гарри Уэстлейк и несколько других разработали 6-цилиндровый двигатель hemi для Jaguar. Несколько лет спустя, в 1951 году, Chrysler представил 180-сильный двигатель HEMI V-8 на нескольких моделях. Двигатель Chrysler HEMI имел объем 331 кубический дюйм (5,4 литра), поэтому он известен как “331 HEMI”.”

В наши дни 180 лошадиных сил звучат как ничто. Но в 1951 году 180 лошадиных сил были неслыханными. Это было удивительное количество энергии для дня, и это подпитывало “легенду Хеми”.”

Chrysler продолжал совершенствовать дизайн HEMI, выпустив 354-кубический дюйм в 1956 году, 392-кубический дюйм в 1957 году и в конечном итоге 426-кубический дюйм (7-литровый) вариант в 1964 году. Двигатель 426 установил легенду HEMI в камне, когда он занял первое, второе и третье место в гонке NASCAR Daytona 500 в 1964 году. 426 street HEMI вышел в 1965 году, производя 425 лошадиных сил.

Читать еще:  Датчик расхода топлива двигатель 405

Блок 426 и головки все еще доступны сегодня от Dodge. 426 HEMI-популярная силовая установка для дрэг-рейсинга, смешных автомобилей и мускул-каров.

То, что позволило Chrysler HEMI 1951 года производить намного больше мощности, чем другие двигатели того времени, было эффективностью камеры сгорания.

В двигателе HEMI верхняя часть камеры сгорания имеет полусферическую форму, как показано на рисунке выше. Зона горения в головке имеет форму половины сферы. Говорят, что у такого двигателя “полусферические головки”.”В головке HEMI свеча зажигания обычно расположена в верхней части камеры сгорания, а клапаны открываются на противоположных сторонах камеры сгорания.

Hemi плюсы и минусы:

Есть много различных частей конструкции двигателя, которые управляют количеством энергии, которую вы можете извлечь из каждого хода сгорания. Например:

  • Вы хотите сжечь весь газ в баллоне. Если конструкция оставляет какой-либо газ несгоревшим, то это неиспользованная энергия.
  • Вы хотите, чтобы максимальное давление в цилиндре возникало, когда коленчатый вал находится под прямым углом, так что вы извлекаете всю энергию из давления.
  • Вы хотите тратить как можно меньше энергии двигателя, всасывая воздух и топливо в камеру сгорания и выталкивая выхлопные газы.
  • Вы хотите потерять как можно меньше тепла на головках и стенках цилиндров. Тепло-это одна из вещей, создающих давление в цилиндре, поэтому потеря тепла означает более низкие пиковые давления.

Преимущества HEMI

Последний пункт в приведенном выше списке является одним из ключевых преимуществ головки HEMI по сравнению с двигателем flathead. Площадь поверхности вызывает потерю тепла. Топливо, находящееся вблизи стенок головы, может быть настолько холодным, что оно не будет эффективно гореть. При плоской головке величина площади поверхности относительно объема камеры сгорания велика. В двигателе HEMI площадь поверхности намного меньше, чем в плоской головке, поэтому меньше тепла уходит и пиковое давление может быть выше.

Еще один фактор с головкой HEMI – это размер клапанов. Поскольку клапаны расположены на противоположных сторонах головки, для клапанов остается больше места. Конструкция двигателя, предшествовавшая HEMI, представляла собой клиновидную камеру сгорания с клапанами, расположенными на одной линии друг с другом. Встроенное расположение ограничивало размер клапана. В двигателе HEMI клапаны могут быть большими, поэтому поток воздуха через двигатель улучшается.

Недостатки HEMI

Если двигатели HEMI обладают всеми этими преимуществами, то почему не все двигатели используют полусферические головки? Это потому, что сегодня доступны еще лучшие конфигурации.

Одна вещь, которую полусферическая головка никогда не будет иметь, – это четыре клапана на цилиндр. Углы клапанов были бы настолько сумасшедшими, что головку было бы почти невозможно спроектировать. Наличие только двух клапанов на цилиндр не является проблемой в дрэг-рейсинге или НАСКАР, потому что гоночные двигатели ограничены двумя клапанами на цилиндр в этих категориях. Но на улице четыре клапана поменьше позволяют двигателю дышать легче, чем два больших клапана. Современные двигатели используют пятистворчатую конструкцию для размещения четырех клапанов.

Еще одна причина, по которой большинство высокопроизводительных двигателей больше не используют конструкцию HEMI,-это желание создать меньшую камеру сгорания. Небольшие камеры дополнительно уменьшают тепло, теряемое при горении, а также сокращают расстояние, которое должен пройти фронт пламени во время горения.

Современные Hemi

В наше время моторами Chrysler Hemi оснащается ряд топовых комплектаций авто американского производителя. Во многих случаях бренды Hemi и SRT-8 являются синонимами, так как конфигурация SRT подразумевает использование именно движка V8 с полусферическими камерами сгорания. Хотя, впрочем, камеры уже не просто полусферические, а несколько сложнее, что обусловлено современными требованиями к работе ГРМ и ЦПГ.

Моторы Chrysler Hemi пользуются популярностью в наши дни, так как они имеют большой объем и высокую мощность. На рынке представлены модели ДВС с объемом от 5,7 до 6,4 литров, выдающие в стоке мощность около 350-400 л.с., а в тюнинге подбирающиеся к отметке в 1000 «коней». Такие моторы устанавливаются на Chrysler 300C, Dodge Magnum, Charger, Challenger, Jeep Grand Cherokee, и другие модели. Также на рынок поставляются свап-комплекты, вроде Hellcat.

Как и полвека назад, сегодня Chrysler Hemi – это, в первую очередь, мощь спортивного авто. Но если старые поколения были малопригодны для гражданского пользования, потребляя бензин буквально ведрами, то современные технологии сделали их гораздо экономичнее. Технология MDS (отключение части цилиндров), продвинутый впрыск, сложный ГРМ и другие решения позволили моторам Hemi потреблять в город приемлемые 15-30 литров на 100 км.

V8 5.7L HEMI Magnum

Hemi (двигатель с полусферическими головками; происходит от HEMIspherical — «полусферический») — двигатель внутреннего сгорания с полусферическими камерами сгорания. Первоначально был разработан фирмой Chrysler для применения на боевом истребителе P-47 Thunderbolt.
Верхний свод камеры сгорания цилиндра был выполнен в виде полусферического купола, на котором находились два клапана и свеча зажигания. Нижняя поверхность камеры сгорания образуется поршнем, имеющим плоскую поверхность. Другие двигатели использовали, и в основном используют по сей день цилиндрические камеры сгорания — с плоской поверхностью поршня и верхнего свода. Chrysler позиционирует HEMI как «гоночную» технологию для мощных автомобилей и как правило применяется в двигателях V8. Характерные особенности HEMI также включают привод клапанов одним распредвалом (в каждой головке цилиндров) и толкателями-рокерами, расположенными на двух валах по разные стороны от распредвала.

  • Расположение клапанов под углом, а не в одной плоскости, как в обычных двигателях позволяет увеличить размер клапанов.
  • Увеличенные клапана позволяют улучшить вентиляцию камеры сгорания и повысить выходную мощность.
  • Такая форма свода камеры позволяет выполнить каналы, по которым перемещается топливо-воздушная смесь, менее изогнутыми, что приводит к уменьшению сопротивления потоку смеси. В совокупности с увеличенными размерами клапанов это увеличивает всасывающую способность двигателя.
Читать еще:  Что такое раскольцовка двигателя

C 2006 модельного года на двигатели HEMI устанавливается система MDS (Multi Diplacement System), которая отключает 4 из 8-ми цилиндров при езде в экономичном режиме, что позволяет почти вдвое снизить расход топлива в загородном цикле.

Объем двигателя: 5700 куб. см.
Количество цилиндров: 8
Максимальная мощность: 390 л.с. при 5200 об. в мин.
Максимальный момент: 552 Нм при 4000 об. в мин.
Расход бензина (по отзывам членов клуба): в загородном цикле от 8.6 (при включенном режиме MDS) до 14.5 литров, в городе: от 17 до 22 литров.

Камера сгорания периодического действия

Камера сгорания работающей на бензине

Конструкции камер сгорания автомобильных двигателей различны. У двигателей с верхним расположением клапанов применяют центральные камеры, а также камеры полуклинового и клинового типов. При нижнем расположении клапанов основной объем камеры сгорания смещен в сторону от оси цилиндра (Г-образная форма); такая конструкция камеры способствует усилению завихрения горючей смеси и улучшает смесеобразование. На современных двигателях широко применяют камеры сгорания полуклинового и клинового типов.

Клиновая камера сгорания — полученная из плоскоовальной наклоном клапанов для получения лучшей формы газовых каналов. Свеча зажигания в этом случае сдвинута в сторону выпускного клапана, движение заряда в камере направлено к свече. У клинообразной камеры сгорания большая часть ее объема сконцентрирована возле свечи, благодаря чему сначала должно сгорать наибольшее количество заряда, а в самой удаленной от свечи зоне камеры сгорания, где имеется опасность детонации, должно находиться сравнительно небольшое количество переохлажденной смеси в зазоре вытеснителя. Такая камера обеспечивает мягкое сгорание и низкие тепловые потери. Жесткость работы двигателя оценивается скоростью нарастания давления, т. е. повышением давления в цилиндре при повороте коленчатого вала на решающее значение имеет участок поворота, соответствующий интервалу между образованием искрового разряда (воспламенение смеси) и ВМТ. Мягким считается процесс сгорания, при котором скорость нарастания давления лежит в пределах 0,2 – 0,6 МПа на 1° угла поворота коленчатого вала. Уровень шума при работе двигателя зависит также от зазоров между поршнем и цилиндром и между валом и его подшипниками.

Широко применявшаяся ранее полуклиновая камера сгорания претерпевает в настоящее время изменения. Камера такой формы применяется у двигателей спортивных, гоночных автомобилей для достижения высокой удельной мощности. При использовании в головке цилиндра двух распределительных валов и большом угле развала клапанов можно разместить в головке цилиндра клапаны большого диаметра. При этом поверхность камеры сгорания по отношению к ее объему достаточно мала. Обеспечивается также хорошее втекание заряда через клапаны в цилиндр, поскольку ему не препятствуют стенки цилиндра или камеры сгорания. Впускной и выпускной каналы имеют небольшую длину и малую поверхность. Двигатели с такой камерой сгорания имеют довольно высокий КПД.

Камера сгорания дизельного топлива

У дизельных двигателях требования к форме камеры сгорания определяются процессом смесеобразования. Для создания рабочей смеси в них отводится очень малое время, так как почти сразу после начала впрыска топлива начинается сгорание, и остаток топлива подается уже в горящую среду. Каждая капля топлива должна войти в соприкосновение с воздухом как можно быстрее, чтобы выделение теплоты произошло в начале хода расширения.

Пленочное смесеобразование применяется в ряде конструкций камер сгорания, когда почти все топливо направляется в пристеночную зону. В центральную часть камеры сгорания попадает приблизительно 5–10% впрыскиваемого форсункой топлива. Остальная часть топлива распределяется на стенках камеры сгорания в виде тонкой пленки (10–15 мкм). Первоначально воспламеняется часть топлива, попавшая в центральную часть камеры сгорания, где обычно отсутствует движение заряда и устанавливается наиболее высокая температура. В дальнейшем, по мере испарения и смешения с воздухом, горение распространяется на основную часть топлива, направленную в пристеночный слой. При пленочном смесеобразовании требуется менее тонкое распыливание топлива. Применяют форсунки с одним сопловым отверстием. Давление впрыска топлива не превышает 17–20 МПа.

Пленочное смесеобразование по сравнению с объемным обеспечивает лучшие экономические показатели двигателя, упрощает конструкцию топливной аппаратуры.

Основным недостатком являются низкие пусковые свойства двигателя при низких температурах в связи с малым количеством топлива, участвующего в первоначальном сгорании. Этот недостаток устраняют путем подогрева воздуха на впуске или за счет увеличения количества топлива, участвующего в образовании начального очага сгорания.

Комбинированное смесеобразование получается при меньших диаметрах камеры сгорания, когда часть топлива достигает ее стенки и концентрируется в пристеночном слое. Другая часть капель топлива располагается во внутреннем объеме заряда. На поверхности камеры оседает примерно 50% топлива. При впуске в камере не создается вращательного движения заряда. Заряд приводится в движение при вытеснении его из надпоршневого пространства в камеру сгорания, и создается вихрь. Скорость движения заряда достигает 40–45 м/с.

Отличительной особенностью от пленочного смесеобразования является встречное движение струй топлива и заряда, вытесняемого из надпоршневого пространства, что способствует увеличению количества топлива, взвешенного в объеме камеры сгорания, и сближает процесс с объемным смесеобразованием. Форсунки применяют с распылителями, имеющими 3–5 сопловых отверстий

Камеры сгорания с обьемным смесеобразованием. В дизельных двигателях с такими камерами топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания форсункой с рабочим давлением 15–30 МПа, имеющей многодырчатые распылители (5–7 отверстий) с малым диаметром сопловых каналов (0.15–0.32 мм). Столь высокие давления впрыска применяются ввиду того, что в данном случае распыливание топлива и перемешивание его с воздухом достигается главным образом за счет кинетической энергии, сообщаемой топливу при впрыске. Для равномерного распределения топлива в камере форсунки таких двигателей часто выполняют с несколькими отверстиями.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector