Pikap24.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое прошить двигатель чип

Прошивка и Чип двигателя на новом КИА Спортейдж (все вопросы по прошивке в этой теме)

set99

Член КИА клуба

Таёжник

Член КИА клуба

Золотые руки

Друзья просьба особо не пинать вот что нарыл на соседнем форуме.
Хотелось бы услышать мнение спецов.

ЧИП-ТЮНИНГ СЕРИЙНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ И ПОСЛЕДСТВИЯ ЭТОГО …

Практически каждый водитель со временем начинает замечать, что его автомобиль начал как будто бы медленнее разгоняться, стал не таким резвым, как когда-то при покупке. Если Вы за все время эксплуатации регулярно в соответствии с регламентом меняли масло и фильтра, чистили форсунки и т.д., а двигатель все равно «не едет», то многие из нас начинают задумываться о «тюнинге двигателя»

Почти каждый слышал за такое явление, как ЧИП-ТЮНИНГ, еще большее количество автовладельцев хотят провести его на своем двигателе, хотя почти каждый слышал историю про некачественный чип-тюнинг и последствия от этого на двигатель. Появление на рынке огромного количества т.н. «чип-тюнеров», которые могут (и проводят!) быстренько и дешево сделать «чиповку», поражает профессионалов и пугает всех, кто хочет получить настоящее качество и удовольствие от вождения

ЧИП-ТЮНИНГ — в данной статье под этим общим понятием подразумеваются все возможные варианты внесения изменений в программу работы двигателя: традиционный чип-тюнинг через разъем, замена микросхемы, установки дизель- и бензин-модулей

Следует иметь в виду, что создание серийной программы управления для конкретного автомобиля с его массой, передаточными числами трансмиссии, типом двигателя, фазами газораспределения, системой впуска и выпуска и, наконец, предназначением – большой труд, который выполняется не просто одним специалистом, а коллективом высококвалифицированных автомобильных инженеров, которые учитывают при создании программы такое количество параметров, о которых многие из нас даже и не слышали. Да и не надо нам с Вами знать этого!

Важно получить конечный результат – ощущение, которое «спинным мозгом» ощущает водитель в кресле разгоняющегося автомобиля – удовольствие от вождения и обладания мощью! Правда, здесь необходимо учитывать, что ощущение разгона – это не максимальная мощность, указанная в техническом паспорте, а именно вращающий момент, преобразованный трансмиссией в силу тяги. Максимальная мощность – энергетический параметр двигателя, который главным образом определяет максимальную скорость в смысле стандартных настроек (детальное описание отличий между крутящим моментом и максимальной мощностью описано здесь)

Так что же можно сделать для того, чтобы изменить крутящий момент и мощность, и при этом не навредить двигателю?
Для атмосферного мотора можно увеличить углы опережения, получив таким образом в конце такта сжатия несколько большее давление и, как следствие, больший момент. Правда, это приводит к тому, что запас детонационной стойкости, заложенный производителем, будет израсходован и вероятность разрушения мотора детонацией повышается. Для предотвращения нежелательных последствий обычно рекомендуется перейти на топливо с большим октановым числом. Строго говоря, это зависит от величины заложенного конструктором запаса. Иногда он настолько велик, что можно использовать прежнее топливо. Кроме того, чувствительность мотора к углу опережения зажиганием разная на разных оборотах. Как правило, в области максимальной мощности увеличение угла не приводит к росту момента. Но в большинстве случаев это и не нужно. Если цель чип-тюнинга – улучшение динамики, то важнее добавить ускорение на средних и низких оборотах, которые проходит мотор на каждой передаче. В качестве резюме можно сказать, что добавленные 0,5–1 кг*м к обычным 9–15 кг*м для средних оборотов двухлитрового двигателя – не слишком большое приобретение, однако это ощутимо улучшает разгон автомобиля. Эффект зависит от того запаса, который оставил конструктор для конкретного мотора

Некоторые ателье слишком легкомысленно относятся к возможности «подкрутить» регулировки с целью увеличения мощности двигателя. Давайте попробуем разобраться и объяснить, почему этого не стоит делать и к чему это может привести

Вариант тонкой настройки выпускного тракта рассматривать не станем, т.к. он рассчитан на работу в определенном, очень узком диапазоне оборотов двигателя. Заводская настройка обеспечивает оптимальный выпуск и вентиляцию цилиндров для обычных режимов эксплуатации. Кстати, такая настройка может повысить мощность до 5-10%.

Рассмотрим вариант увеличения мощности без увеличения степени сжатия как не требующий механических переделок двигателя, то есть решаемся на проведение чип-тюнинга. Открыв автомобильный журнал, спросив у знакомых или поискав в Интернете, находим «чип-тюнера» и доверяем ему или им, свой автомобиль.

Допустим, Вам нашли все основные ячейки в памяти блока управления, в которых зашиты все параметры работы, и изменили их. Вот, кажись, и все! Мощность возросла, автомобиль летает!

Теперь о тех последствиях, к которым должен приготовиться хозяин автомобиля, доверив проведение чип-тюнинга непрофессионалу. Просто следствия увеличения мощности — из области механического износа. Примем по умолчанию, что в двигателе используется то же самое (пусть самое крутое) масло, присадок не используем и пр. Что же произойдет?

Увеличение механического износа от трения
Имеется несколько ответственных узлов трения, износ в которых и определяет собственно срок службы двигателя — пара трения поршневые кольца — стенка цилиндра, подшипник скольжения поршень-шатун, подшипник скольжения шатун-коленвал, ПС коленвал -блок цилиндров. Какие процессы там присходят?

Рассмотрим пару кольца – цилиндр
Когда поршень не находится под нагрузкой (всасывание, выпуск выхлопных газов), кольца находятся под минимальной нагрузкой. Стенка кольца практически параллельна стенке цилиндра. Как только происходит воспламенение топлива, давление резко возрастает и кольцо в канавке выворачивается под нагрузкой. В новом двигателе этот угол — минимален. В изношенном двигателе именно в этот момент дополнительно возникает ударная нагрузка, под действием которой кольцо своим краем ударяет по стенке цилиндра. Дополнительно деформируются кольцевые канавки — на рис. — нижний край давит на поршень, верхний — изнашивает стенку цилиндра. Т.е., кроме чисто износа стенки цилиндра при движении поршня происходит импульсный износ как стенки, так и деформация кольцевых канавок

Износ подшипников скольжения
Кроме износа от трения, имеется еще и радиальная деформация как вкладышей, так и опор. Форма отверстия меняется, возникают дополнительные ударные нагрузки за счет появления зазора в паре трения. Проявляется как характерный стук. Сначала «стучат пальчики», а затем может «стукануть» и двигатель — проворот или просто разрушение вкладышей
Допустим, что все параметры по мощности и прочим параметрам — настроены на заводе-изготовителе. Завод утверждает, что именно при такой настройке обеспечивается заявленный моторесурс двигателя, соответствие его требованиям выброса, при этих настройках завод несет ответственность по гарантии или в случае обнаружения конструктивных дефектов — ликвидирует их за свой счет

Читать еще:  Что так контрктный двигатель

Допустим, что мы каким-либо образом перерегулировали двигатель и мощность возросла (пусть это будет т.н. «чип-тюнинг», не имеет значения пока). В результате растут нагрузки в тех критических узлах, которые описаны выше. Причем, нарушается и баланс видов износа. При увеличении мощности свыше критической цифры, заложенной конструктором, на 5-10 сил трение в подшипниках растет незначительно, но увеличивается давление на стенки подшипников. В результате — их преждевременная деформация, раньше возникают ударные нагрузки в зазорах, соответственно, при этом в прогрессии будет расти и износ от трения (чуть позже). Процесс этот — нарастающий в прогрессии — больше зазор — больше ударная нагрузка — возникновение нештатных видов трения)

Вторичные процессы
Аналогичные вещи происходят и во ВСЕХ остальных узлах, механически соединенных с двигателем — все шестеренчатые зацепления в подшипниках КПП, заднем мосту, в шрусах. Отсюда — более частое ТО трансмиссии — замена масла и прочее

Нарушается также и нормы выбросов выхлопных газов — содержание СО, и прочее. Катализатор и лямбда-зонды рассчитаны на штатные значения, а тут они просто раньше выйдут из строя. При этом нужно сказать, что катализатор новый стоит чуть меньше всего двигателя — там ведь содержится платина

Расходные материалы
Возрастание расхода масла — неизбежно. В результате увеличения зазоров между кольцами и стенкой цилиндра больше масла «выгорает». В результате увеличения зазоров в подшипниках скольжения масло циркулирует в системе с большей скоростью и давление в системе смазки уменьшается. Следствие этого — ускоренные процессы окисления масла и потери его свойств. Т.е., нарушаются и режимы смазки двигателя, предусмотренные заводом-изготовителем

Система охлаждения и температурный режим
Как ни странно, уменьшается и срок службы антифриза. КПД двигателя не равен нулю, т.е., при увеличении мощности двигателя растет рассеиваемая мощность. Кстати, ее даже можно подсчитать в абсолютном выражении, зная КПД двигателя и прирост мощности. Система охлаждения работает в более интенсивном режиме. Естественно, что антифриз гораздо быстрее потеряет свои свойства, а всякие каналы охлаждения и радиатор гораздо быстрее засоряются продуктами разложения антифриза. То же касается и помпы

Так что же делать тому, кто хочет провести чип-тюнинг или установить модуль?
Настройку двигателя с помощью чип-тюнинга (в любом проявлении) может в полной мере правильно осуществить только лишь фирма, обладающая как необходимым оборудованием и обученным персоналом, так и доступом ко всем технологическим картам работы двигателя. Причина здесь кроется в том, что при изменении хотя бы одного параметра — будь то момент зажигания или момент впрыска топлива – произойдет разбалансировка массы других параметров, от СО до резонанса в системе выпуска отработавших газов. Тронь любой параметр в ПЗУ или покрути винтик в воздушном расходомере, не зная технологических карт – да, мы увидим, к примеру, изменение содержания СО. Но не увидим тех изменений, которые происходят не в выхлопной трубе

Отдельно следует сказать о современных турбированных моторах, где давление нагнетания управляется контроллером. В таком случае программа управления становится полным хозяином положения, а значит — изменение этой программы должно быть наиболее компетентным!

Также необходимо учитывать, что система смазки, охлаждения, интеркулер, вентиляция подкапотного пространства и трансмиссия остались прежними. Поэтому использовать дополнительную мощность сверх стандартной можно только короткими импульсами для, например, старта с места или опережения впереди идущего автомобиля. После пиковых нагрузок необходимо несколько минут спокойной езды для снятия теплового стресса. Требования к качеству дизельного топлива и октановому числу бензина становятся строже

Выводы
Как правило, все, кто интересуется, или что-то слышал о чип-тюнинге, так или иначе понимают, что машина поедет лучше. Из краткого вышеизложенного пояснения приблизительно понятно, как, насколько и за счет чего. Тем не менее, всегда возникает вопрос — что будет с ресурсом двигателя и расходом топлива

Ресурс – простой вопрос. Ресурс двигателя расходует не программа, а водитель. Дополнительные возможности программы – только увеличившийся потенциал водителя. Чем чаще он нагружает мотор, тем быстрее приближает капитальный ремонт. Это справедливо даже для абсолютно стандартного автомобиля. Иногда ресурс серийного автомобиля у разных хозяев отличается более чем в два раза. Это последствия разного стиля вождения и разных условий эксплуатации. Не давите на газ без особой необходимости, и Вы продлите жизнь мотору. Любому, серийному и перенастроенному

Расход топлива требует некоторых пояснений. Все современные программы управления двигателем многорежимные. Они «понимают» водителя и включают такие калибровки, которые соответствуют условиям движения. Например, если мы движемся в спокойном темпе, настройки будут взяты для экономичного режима

В заключение
Также мы хотим сказать, что многие водители сознательно пытаются скомпенсировать известные неисправности с помощью новой программы. Это невозможно. Более того, солидные тюнинговые компании никогда не возьмут в работу автомобиль с неисправностями. Так или иначе, решение потребителя о выполнении чип-тюнинга на автомобиле – его собственный риск

Может случиться такое, что программа управления содержит ошибки, следствием которых, как правило, бывает детонация и повреждение мотора. Такие случаи чрезвычайно редки и связаны с источником тюнинговой прошивки. Об источниках надо сказать отдельно для отечественных автомобилей и иностранных.
Для отечественных автомобилей существуют, и вполне доступны по цене, компьютерные программы, которые «знают» калибровки и позволяют легко вносить изменения в штатные контроллеры. Следовательно, источником тюнинговой прошивки может быть любой владелец такого софта. Практика показывает, что большинство таких людей – специалисты в компьютерной области, но мало разбираются в процессах, происходящих в моторе. Кроме того, у них нет необходимого измерительного оборудования для настройки двигателей. Поэтому программы калибруются по ощущениям, и ошибки встречаются часто. Цена программ от 100 долларов и более

С иностранными автомобилями ситуация строго наоборот. Количество различных типов контроллеров и их программ огромно. Софт для внесения изменений в программы определенных блоков, оборудование для работы и измерительные стенды для настройки очень дорогие. Работа может стать рентабельной только тогда, когда тираж для каждого типа двигателя большой. Поэтому в Европе фирм, изготавливающих тюнинговые прошивки, мало, их можно пересчитать по пальцам. А компаний, продающих результат их работы, огромное количество. Иногда полученные из разных источников тюнинговые файлы совпадают с точностью до бита, хотя позиционируются как от разных производителей. Цена программы для иномарки колеблется в диапазоне от 300 и до 800 евро (для автомобилей высокой ценовой категории цена чип-тюнинга может достигать 2000-2500 евро и более)

Читать еще:  Шевроле лачетти обороты двигателя повышаются

В странах СНГ, а также во всей Восточной Европе, нет фирм, изготавливающих нестандартные прошивки для иностранных автомобилей. Все продают подготовленные в Европе и США файлы, где это явление носит массовый характер. Конечно, в технической грамотности и энтузиазме нашим согражданам не откажешь. Известны случаи, когда владелец конкретного автомобиля, прекрасный программист, в качестве хобби, потратив огромное количество времени и труда, наконец расшифровывает дамп своего контроллера и получает возможность вносить изменения в программу управления. Услуги таких людей часто бесплатны, но, как мы понимаем, и ответственности никакой…

Chip, component shortages see no quick end in sight

The story has become somewhat familiar by now: Semiconductors and other electronic components have been in short supply for months, with effects felt particularly in the automotive industry. This has meant long waits for new models, soaring prices for used cars, and in some cases temporary plant shutdowns as car production is halted.

Don’t hold your breath that this situation is going to end soon, as many industry observers don’t expect any relief until at least next year.

A perfect storm of circumstances, precipitated largely by the ongoing COVID-19 pandemic, has created a supply and demand crisis for semiconductors and other electronics components in the automotive industry that shows no signs of ending soon. The situation has also affected consumer electronics devices such as flat-panel TVs and mobile phones and now threatens sectors such as security and infrastructure, which could manifest itself in shortages of parts such as smart cards.

In addition, demand for materials used in many components in shortage has created shortages for many key metals, exacerbating shortage issues, with near-term relief unlikely.

Wait until next year

“Most indications are that it will take six to 12 months to bring things back into balance,” says Jack Gold, principal analyst at J. Gold Associates. Gold noted that production capacity adjustments by electronics companies are only now starting to be felt. “While all the companies are trying to increase output to meet demand, there is only so much fab space available. “

Nowhere is the semiconductor shortage felt more than in the automotive industry where the expanding role of electronics has been unprecedented. The growth of hybrid-electric and fully electric vehicles is obvious, but even conventional vehicles powered by traditional internal combustion engines use far more electronics parts than before. Electronics are used in engine control modules, suspension and braking systems, and largely control the infotainment systems that enable drivers to easily communicate with others and provide many of the same entertainment options available in home electronics.

The automotive industry situation bore out of initial production cutbacks automotive manufacturers initiated with the COVID-19 crisis initially hit, as concerns over workers’ health and lagging consumer spending force automakers to retreat.

Michael Yang, senior director of semiconductor research for market research firm Omdia, says that capacity allocation issues were a major factor in the current automotive industry crisis. “Automotive manufacturers adjusted their forecasts downward the first quarter of 2020. It wasn’t until the fourth quarter of last year that demand really started to increase for automotive. At the time, demand for consumer electronics was still strong.” Available production capacity was allocated toward consumer products.

Gold added,” To some extent, we hit a perfect storm with this one― COVID made some segments increase demand significantly (e.g., PCs, smart phones, and even home entertainment) as users needed to upgrade quickly and/or acquire new equipment for their new workplaces. That put some pressure on the system. Add to that the need for remote work and some fabs were understaffed. That said, I think most vendors did a stellar job of keeping their lines up and running efficiently despite these challenges.”

But given the time it takes to switch over production lines for another product, it has not taken long for the damage to be felt by the automotive industry. Omdia’s Yang notes that electronics companies are now readjusting their manufacturing capacity allocation from consumer electronics to automotive, as demand is leveling off for PCs and displays. While he expects supply and demand to in better balance, that will not likely happen for another 12 months.

Component shortages have led to price increases, further straining the ability of OEMs to meet design requirements. SupplyFrame, a firm that tracks industry supply chain trends, cites in the latest version of its Components Intelligence Quarterly Report, SupplyFrame a number of troubling trends that led to the firm to project global semiconductor shortages lasting until 2023. The trouble signs include an increase in component prices of up to 40% as compared to last quarter and a lengthening of microchip analog device lead times as buffer inventory has now been committed, with average lead-times now 25 weeks to over a year.

For automotive and other OEMs, rising part prices coupled with lengthy part lead times are a double whammy, forcing them to lengthen project lead times and project roll-out schedules, particularly for new product designs with state-of-the art technology that potentially command higher prices.

Exacerbating the supply issue is the fact that leading-edge tech product designs demand chips built with processes and technologies that are already in short supply. “What makes it more of a problem is that many of the high tech items in demand want chips made on the latest process nodes (e.g., 7 nm) where there is already a bottleneck,” says Gold Associates’ Gold. “Other chips, like IoT and networking are on older nodes that have more capacity in the fabs, so they are less affected. So it’s a very mixed bag on availability. But it’s also a problem with scheduling, as many companies increased orders quickly, but most fabs can’t just turn the crank and increase output dramatically. The chip supply chain is long and complex, so long-term scheduling is required.”

Читать еще:  Глохнет двигатель на холостых вольво

Soaring memory prices

Mounting concerns over future part availability could very well lead to another long-time industry practice: hoarding inventory to ensure ample part supplies for future design. TrendForce, an industry market research firm, said in a June report that memory suppliers are currently carrying a relatively low inventory because of aggressive stock-up activities of clients across different application segments. The firm noted that inventories of DRAM suppliers and NAND Flash suppliers were averaging 3-4 weeks and 4-5 weeks, respectively, with suppliers likely to step up procurement.

TrendForce expects overall procurement of server memory products to intensify during the current quarter, with DRAM prices rising 3-8% sequentially. Also, due to the growing demand for enterprise SSDs and NAND Flash wafers, the firm also projects a 5 to 10% quarterly increase in NAND Flash prices, compared to a previous price increase projection of 3-8%.

Omdia’s Yang notes that power semiconductors have been a trouble spot. “Power semiconductors are used in many leading-edge applications, such as 5G infrastructure and electric and hybrid vehicles. And we’re quickly ramping up the number of 5G mobile phones.” The following graph shows the shortages of Power Management Integrated Circuits (PMICs) since the COVID-19 pandemic hit.

Materials shortages

Underlying the shortages of semiconductors and other components have been material shortages. William Crockett, vice president of TANAKA Precious Metals, says aluminum, palladium, cobalt, copper, lithium, magnesium and tungsten are “some of the metals in a ‘risk of supply’ shortage now. Many are used in the automobile and semiconductor industry.” The following table shows key materials and production locations.

Crockett noted that as China is a major supplier of key materials, the ongoing trade war has created economic and political challenges that will need to be surmounted in order to achieve supply chain and material capacity. But he added that may be years off.

“Automakers had been hoping for normalization of supplies starting this summer, but a poll of 100 industry professionals by GlobalData found that 47% think the shortages will stretch to the end of the year while 32% expect them to continue into 2022. The shortages will likely continue throughout this year. Some reports of material and component capacity constraints, I hear, will continue into 2024,” Crockett said.

Raw material shortages manifest themselves in production delays. SuppyFrame also noted that semiconductor production and testing have been hampered by a wafer shortage and COVID-19 outbreak in Taiwan, where about 50% of semiconductors are manufactured. The firm added that the top four semiconductor manufacturers serving the automotive industry continue to struggle with shortage issues, with an increasing number of parts out of stock.

Payment card worries

While the ramifications of the semiconductor shortages for the automotive industry are well documented, other industries are being affected too. A recent report by international technology firm Glescecke+Devrient warned that semiconductor shortages could result in failures for connectivity, payment systems, and electronic identities. The firm warned that a 10% production cut in payment cards could adversely impact cash payments and electronic cards. Also, SIM cards, important in many communications devices, would be threatened by semiconductor shortages.

Production capacity restrictions for power semiconductors are also a problem, with power semiconductors increasingly required for systems such as vehicle drivetrains. “Most power semiconductors are produced on 8-in. wafers, and there’s a capacity squeeze for 8-in. wafers as most lines are at capacity.” Yang added that industry is moving to 12-in. wafers for parts such as processors and memory.

Displays affected, too

While semiconductors have borne the brunt of the shortages, other electronic parts have seen shortages also. For instance, components for liquid crystal displays, such as glass and driver ICs, have remained in tight supply, according to Ross Young, president of Display Supply Chain, a market research firm covering the display industry.

Much of these shortages arose as the pandemic triggered a surge in demand for LCD TV panels as people stayed home and spent on TVs and computer displays. “The demand surge from the pandemic, coming after an initial panic when orders were cut, led to an unprecedented price increase for LCD TV panels,” said Young. “The shortage was exacerbated by the general component shortage of semiconductors which constrained the supply of display driver ICs, and by some supply disruptions for display glass.”

As with semiconductors, the process of increasing production capacity to meet a surge in demand has also played a factor. “Capacity takes time to bring online, and the display industry was in distress through the summer of 2020.” Young added. “New fab capacity typically takes two years from initial planning to the start of mass production, and the earliest plans for new capacity were announced in December 2020. “

Technology shifts in the display industry, specifically from LCDs to OLEDs, have also played a factor. “In the display industry, there was some reluctance to increase capacity for LCD because of the technology battle between LCD and OLED,” Young added. “OLED is seen as the technology of the future, but most panel makers are not ready to employ the technology for large panels. Nevertheless, the technology battle led to some hesitation to invest in new LCD capacity.”

Whether it be displays, mobile phones, or automobiles, OEMs more than ever have to walk a fine line between trying to react to ongoing, volatile supply and demand cycles while keeping their long-term business and technology goals in sight. Amidst an ongoing pandemic that so far shows no sign of ending and the likelihood of unforeseen economic and political events, the next few years will be challenging to say the least.

Spencer Chin is a freelance technical writer and editor based in the New York City metropolitan area.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector