Pikap24.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое сталинград в двигателе

Запорожье [ править | править код ]

Иван Иванович Вибе родился в селе Либенау Больше-Токмакской волости [uk] Таврической губернии (ныне входит в состав села Остриковка Запорожской области Украины). В ранние годы с семьёй переехал в город Александровск (ныне — Запорожье) [2] . После окончания в 1916 году школы работал сначала в литейном, а затем в токарном цехах на Александровском заводе земледельческих машин А. Я. Копа [3] , одновременно обучаясь на рабочем факультете Запорожского индустриального техникума, который вскоре стал называться машиностроительным институтом [4] .

В 1921 году Вибе был призван на военную службу в кавалерию Красной армии, однако спустя два месяца был демобилизован из-за воспаления лёгких [5] . Оправившись от болезни, восстановился в машиностроительном институте. После окончания института в 1926 году получил назначение на завод имени Энгельса в Хортице, где работал конструктором, а позднее заведующим техническим отделом [2] .

Ленинград [ править | править код ]

В 1932 году переехал вместе с женой Серафимой Викторовной и двумя сыновьями в Ленинград, где поступил в аспирантуру при Ленинградском институте гражданского воздушного флота и параллельно занимался преподавательской деятельностью [6] . Летом 1938 года на учёном совете Ленинградского политехнического института Иван Иванович защитил диссертацию на соискание ученой степени кандидата технических наук на тему «Теоретическое исследование рабочего процесса бескомпрессорного дизеля». В связи с ростом германского милитаризма и началом противостояния Третьего рейха и СССР осенью того же года начальник института был вынужден уволить этнического немца Вибе с надуманной формулировкой: «1 сентября 1938 года. Уволен в связи с изменением учебных планов». Тогда же, в сентябре 1938 года, Иван Иванович временно устроился в Центральный институт водного транспорта [7] .

Сталинград [ править | править код ]

К концу 1938 года Наркомат высшего образования постановил перевести доцента Ивана Ивановича Вибе в Сталинград. В январе 1939 года он становится сотрудником этого Сталинградского механического института, а вскоре назначается заведующим кафедрой «Спецдвигатели» — под этим названием «маскировалась» кафедра танковых двигателей, которые выпускал Сталинградский тракторный завод. Позднее Вибе предлагали занять пост заместителя директора института по науке, но он отказался, сосредоточившись на науке [8] .

Именно в Сталинграде к 1940 году Иван Иванович «довёл до ума» основную часть своей знаменитой на весь мир формулы по сгоранию топлива в двигателях внутреннего сгорания, которая позволяла сделать наиболее точный на то время тепловой расчёт двигателя [9] .

Великая Отечественная война [ править | править код ]

В августе 1941 года после начала Великой Отечественной войны по указу Советом Народных Комиссаров о переселении лиц немецкой национальность вглубь страны Ивана Ивановича вместе с семьёй высылают из Сталинграда на барже по Волге до Гурьева (ныне — Атырау), а далее железной дорогой — в Восточный Казахстан [10] [11] .

В декабре 1942 года Ивана Ивановича мобилизуют в Трудармию, а с января 1943 года он уже работал в Прокопьевске на шахте имени Ворошилова механиком подземного транспорта. Позднее он был переведён в учебно-курсовой комбинат треста «Прокопьевскуголь», где вновь занялся преподавательской деятельностью [12] .

Свердловск [ править | править код ]

В мае 1948 года, спустя три года после окончания войны, Ивану Ивановичу Вибе, заместитель министра МВД СССР дал разрешение поездку на Урал под пристальным наблюдением спецкомендатуры для спецпереселенцев [13] . Как итог — он устроился ассистентом кафедры графики в Свердловском горном институте, где продвинулся в постулировании своей формулы сгорания и сформулировал новое понятие — «показатель характеристики сгорания» [11] . Полуэмпирическая, так называемая «Формула сгорания Вибе» (или «Закон сгорания Вибе») приобрела окончательный вид:

X = 1 − exp ⁡ [ − 6 , 908 ( t / t z ) m + 1 ] , )^],>

где X — доля топлива, сгоревшего в течение некоторого времени t ; t z > — условная продолжительность сгорания; m — показатель характеристики сгорания [14] .

Впрочем, на первой после войны конференции по двигателям при Академии наук СССР, проходившей летом 1954 года в Москве, идеи Вибе остались не принятыми ведущими учеными отечественного двигателестроения [11] . В сентябре того же года Иван Иванович приступил к работе в Свердловском сельскохозяйственном институте, заняв должность заведующего кафедрой тракторов, автомобилей и энергетики [15] . В январе 1957 года в журнале «Автомобильная и тракторная промышленность», тираж которого составил 18 000 экземпляров, Вибе публикует статью, в которой обстоятельно отражает все свои наработки. Однако его идеи вновь не находят отклика у отечественных учёных [11] .

Челябинск [ править | править код ]

Главным событием 1962 года для Вибе стал выход в печать его книги «Новое о рабочем цикле двигателей». Само название Ивану Ивановичу не очень нравилось, однако на нём настояли редакторы из Машгиза. Вторым событием того же года стал переезд в Челябинск, где он преподавал на кафедре «Двигатели внутреннего сгорания» в Челябинском политехническом институте (ЧПИ) [16] . В августе 1962 года Вибе окончательно принимает решение о защите докторской диссертации. В начале 1963 года Учёный совет ЧПИ разослал запросы в десятки адресов, и в ответ получил массу положительных отзывов от институтов и заводов [17] . В мае докторская диссертация была успешно защищена, а спустя год Москва подтвердила присуждение Ивану Ивановичу Вибе ученой степени доктора технических наук. Несмотря на то, что звание профессора, как правило, вручается автоматически при получении докторской степени, с Иваном Ивановичем всё обстояло иначе. Бывший заведующий кафедрой ДВС выступил против, заявив, что наработки Вибе не были внедрены в производство, чего требовала от учёных КПСС. После довольно продолжительных баталий Учёный совет Челябинского политехнического постановил ходатайствовать о присвоении Ивану Ивановичу Вибе звания профессора. Из Москвы пришёл документ: «Решением Высшей аттестационной комиссии от 3 марта 1965 года Вибе Иван Иванович утверждён в ученом звании профессора по кафедре Двигатели внутреннего сгорания» [18] .

К этому времени уже прошло три года, как в немецкой печати была опубликована статья Альфреда Янте о «Законе сгорания Вибе», а курсы новых расчётов двигателей уже читались в высших учебных заведениях Германии и Чехословакии. Доктор-инженер Франц Майснер из Дрезденской высшей технической школы перевёл на немецкий язык книгу Вибе и просил разрешения на её публикацию [19] .

Под руководством Вибе кафедра ДВС ЧПИ одной из первых в стране стала применять ЭВМ для расчёта и исследования процессов в поршневых двигателях. С его приходом авторитет кафедры резко вырос: она стала известной и за пределами вуза. Была организована подготовка кадров высшей квалификации по ДВС. Первым аспирантом стал один из ближайших его учеников Михаил Флорович Фарафонтов, впоследствии — ведущий доцент кафедры. Несколько позже аспирантами Вибе были Борис Александрович Шароглазов, Адольф Павлович Ставров, Александр Николаевич Лаврик, Евгений Анатольевич Лазарев, Вячеслав Михайлович Бунов и другие. Все они стали кандидатами наук, а пятеро защитили докторские диссертации по важнейшим проблемам расчёта, исследования и создания поршневых двигателей внутреннего сгорания [20] .

27 декабря 1969 года Иван Иванович Вибе скончался от сердечного приступа. Чтобы поместить в Челябинской газете некролог на смерть учёного, потребовалось получать согласие горкома партии [11] . Похоронен на Успенском кладбище Челябинска.

Дефектовка

Собственно, подключение диагностического компьютера выдало плохое сообщение: «рассинхрон» распределительных валов. Это один из главных признаков обрыва ремня ГРМ. Однако снятие его защитной крышки констатировало: ремень на месте. Впрочем, все остальное указывало на массу проблем.

Дело в том, что абсолютно все вокруг ремня было в масляной кашице, а съем детали позволил определить, что на трети длины ремня просто срезало все зубья, в результате чего обычно наступает так называемый «сталинград» — встреча поршней с клапанами.

Причина такого состояния системы ГРМ тоже оказалась на виду — это были текущие сальники распредвалов, через которые масло попадало на ремень. В результате пропитанный масляным составом со взбитой вместе с резиной субстанцией ремень просто потерял все свои свойства и при очередной попытке завести двигатель развалился под нагрузкой.

Ремень ГРМ не является маслостойкой деталью. Работа этого узла происходит только в чистом сухом пространстве. При попадании в систему масла необходима срочная замена всех деталей и сальников. Одна из немногих компаний, которая официально занимается производством ремней ГРМ, способных работать в масляной ванне, — американский производитель Dayco. Бренд выпускает подобные ремни серии Belt-in-Oil, например, для автомобилей Ford, где они используются как заменители оригинального цепного механизма с целью прогнозируемой регламентной замены

Почему потекли сальники, без разбора мотора определить сложно: причин может быть много. Однако чем больше мы погружались в нюансы эксплуатации конкретного Orlando, тем больше становилось очевидно, что владелец машины не особо заботился о ее обслуживании.

Снятие клапанной крышки сразу показало хоть пока и не критичные, но отчетливые следы закоксовки мотора. А это означает только то, что владелец не беспокоился ни о качестве топлива, ни о регулярной замене масла (хорошего). И это при том, что двигатель F18D4 крайне требователен к этим параметрам, — специалисты настоятельно рекомендуют менять масло на этом агрегате не позднее чем через каждые 10 тыс. км.

Читать еще:  Kia spectra схема двигателя

Пример запущенного двигателя

К сожалению, в России регламентное обслуживание во всех случаях привязывается к километражу, а не к моторесурсу. В мегаполисах автомобили огромное количество времени проводят в пробках, когда пробег минимальный, а нагрузка на двигатель никуда не девается. В результате реальный износ мотора (мото­часы) всегда превосходит пройденный километраж, а это означает, что масло в двигателе практически всегда меняется с опозданием, даже если автовладелец проходит ТО согласно регламенту.

Прогрев двигателей Ju-52 под Сталинградом

Прогрев двигателей Ju-52 с помощью тепловой пушки на аэродроме Питомник (район Сталинграда).

Информация о фото

  • Время съемки: январь 1943

Оригинал

  • 1220×771

Похожие фотографии

Прикольная техника 🙂
Интерестно, это ответ на «нерасчитанность» немецких движков на Русскую зиму, или очень полезная штука, которую и нашим не помешает использовать…
Насколько я припоминаю, наши в холода тоже разными способами движки грели перед запуском. Но про такой девайс слышу «совсем» впервые 🙂

Наши грели по похожему принципу — горелками с трубкой, по которой от горелки шел горячий воздух ( фото ).

Никакого особого now-how тут нет, двигатели зимой подогревали горячим воздухом всегда и везде. Сейчас тоже в авиации используются или мобильные «грелки» на дизтопливе или АПА — на шасси какого-нибудь автомобиля. Горячим воздухом пользуются и при проведении регламентных работ на технике в зимнее время, чтобы шкуру с пальцев на гайках не оставить.

При безветренной, холодной погоде, в нарушение техники безопасности, под самолет подкладывали неглубокую ванночку с горящей солярой.

не так давно читал про боевое применение Ил-2.
оказывается эти самые Ju-52 подвергались жёсткой трёпке со стороны Ил-2 в ту самую пору которая на фотографии.

немцы с помощью Ju-52 пытались организовать воздушный мост по снабжению 6-й армии, в ответ на это были организованы систематические штурмовки немецких аэродромов.

в некоторых боевых отчётах указывалось, что на аэродроме противника уничтожено до 70 самолётов.
результативность Ил-2 в этих операциях была какой то чудовищной.

Про способы прогрева двигателей в зимнее время, читал что наши заливали в систему водяного охлаждения горячею воду и проливали до практически до рабочей температуры.
Про ИЛ-ы — при борьбе с Ju-52 под Сталинградом штурмовики помимо работы по аэродромам ещё работали как истребители.

kotapr: од Сталинградом штурмовики помимо работы по аэродромам ещё работали как истребители

Читал в книге о демьянском котле, что и там Ил-2 работали как истребители именно против Ю-52, снабжавших окруженных немцев и накосили их там тоже немало.

potandr: оказывается эти самые Ju-52 подвергались жёсткой трёпке со стороны Ил-2 в ту самую пору которая на фотографии.
немцы с помощью Ju-52 пытались организовать воздушный мост по снабжению 6-й армии, в ответ на это были организованы систематические штурмовки немецких аэродромов.
в некоторых боевых отчётах указывалось, что на аэродроме противника уничтожено до 70 самолётов.
результативность Ил-2 в этих операциях была какой то чудовищной.

Где читали? Это не под Тацинской ли, и случаем не 72шт. Ju-52 ( и 18 шт. прочих. А по нашей версии аж 300!! Ну конечно.)? Так это не доблестные соколы Новикова, а танкисты генерала Баданова!

Новости

Молодежь из 6 стран обсудит мирное будущее на площадках Волгограда

Сегодня открылась Международная молодежная конференция за мирное будущее, организаторами которой являются российский и японский города-побратимы – Волгоград и Хиросима. С началом работы делегатов из шести стран поздравили председатель Волгоградской городской Думы Владлен Колесников и председатель Международной молодежной ассоциации Хиросимы доктор Коки Инаи.

Напомним, что впервые Международная молодежная конференция за мирное будущее состоялась в августе 2005 года – в 60-ю годовщину атомной бомбардировки Хиросимы. Все эти годы одним из активных участников конференции был российский город Волгоград, который с Хиросимой связывают почти 50 лет побратимских отношений.

Наш город неоднократно выступал и в качестве принимающей стороны международного мероприятия: в этом году конференция в режиме онлайн также проходит на площадке Волгограда. Свои взгляды и идеи о том, что может сделать современная молодежь для сохранения мира, представят молодые люди из шести стран – России, Японии, Китая, Филиппин, Таиланда и Ирана.

Приветствуя участников, председатель Волгоградской городской Думы Владлен Колесников отметил важность участия молодежи в продвижении мирных инициатив.

– Молодежь – это мощная сила, двигатель нашей планеты. Наблюдая в эти дни за спортивной Олимпиадой в Токио, мы видим, каких выдающихся побед и рекордов достигает молодость в спорте! Убежден, что победа мирного будущего также во власти молодых. В годы Второй мировой войны и Сталинград, и Хиросима были практически стерты с лица земли. Поэтому мир для нас – это не просто лозунг. Это наша идеология, – сказал Владлен Колесников.

– Одна из главных задач конференции – вдохновить молодое поколение на созидание мирного будущего. Трагедии Сталинграда и Хиросимы никогда больше не должны повториться, – отметил председатель Международной молодежной ассоциации Хиросимы доктор Коки Инаи.

Работа Международной молодежной конференции за мирное будущее продлится в течение двух следующих недель. Волгоградскую делегацию на ней представляют студенты государственного медицинского университета, учащиеся гимназии № 3 Центрального района и гимназии № 5 Ворошиловского района. Участников ждут встречи с экспертами, командные обсуждения и самостоятельные задания, после которых каждый должен будет ответить на вопрос «как внести свой вклад в сохранение и укрепление мира на планете».

Re: Помогите найти виновника «сталинграда» в двигателе

Сообщение Boblik » 22 янв 2012, 15:32

Re: Помогите найти виновника «сталинграда» в двигателе

Сообщение AB-Engine » 22 янв 2012, 15:33

Re: Помогите найти виновника «сталинграда» в двигателе

Сообщение AB-Engine » 22 янв 2012, 15:35

Re: Помогите найти виновника «сталинграда» в двигателе

Сообщение Boblik » 22 янв 2012, 15:39

Re: Помогите найти виновника «сталинграда» в двигателе

Сообщение AB-Engine » 22 янв 2012, 16:31

Ну. это шутка такая была .

Гидроудар — это упор поршня в жидкость, которая попала в цилиндр и мешает поршню двигаться вверх. При этом, поскольку вал продолжает вращение, шатуну некуда деваться и он теряет устойчивость (его стержень принимает вид змейки) и укорачивается.

Все — больше никаких гидроударов нет, но шатун при дальнейшей работе двигателя получает дополнительные изгибающие нагрузки (искривленный стержень то распрямляется, то еще больше изгибается на каждом обороте), в результате которых он ломается от усталости где-то ближе к середине стержня. И это происходит обычно через несколько тысяч км после гидроудара.

Таким образом, если представить на секунду, что гидроудар мог отложиться, тогда надо принять, что вода попала в двигатель и где-то внутри застряла, а затем, через несколько тыщ км, вдруг выскочила из своей норки и попала в цилиндр. Никакого больше смысла в дилерском термине мы не усматриваем .

У Вас нет одного из главных признаков гидроудара — у Вас все цилиндры вверху одинаковы, и ширина полоски нагара в верхней части всех цилиндров также одинакова . При гидроударе так не бывает — там все совсем не так — это есть у нас в статье .

Re: Помогите найти виновника «сталинграда» в двигателе

Сообщение Boblik » 22 янв 2012, 17:06

Re: Помогите найти виновника «сталинграда» в двигателе

Сообщение khiggy » 22 янв 2012, 17:36

Re: Помогите найти виновника «сталинграда» в двигателе

Сообщение Boblik » 22 янв 2012, 17:49

Re: Помогите найти виновника «сталинграда» в двигателе

Сообщение AB-Engine » 22 янв 2012, 18:10

Это легко сделают дилеры — у них у всех есть специальные стенды для проверки форсунок. Но это, вообще, дело экспертизы.

У Вас все-таки больше похоже на разрушение поршня, а уже потом шатуна. Но это надо исследовать — все подряд, на предмет поиска всех возможных признаков. Причем все — это от воздушного фильтра до выхлопной трубы. Работенка, однако.

Кстати, а машинка-то какая.

Re: Помогите найти виновника «сталинграда» в двигателе

Сообщение Boblik » 22 янв 2012, 18:19

AB-Engine писал(а): Это легко сделают дилеры — у них у всех есть специальные стенды для проверки форсунок. Но это, вообще, дело экспертизы.

У Вас все-таки больше похоже на разрушение поршня, а уже потом шатуна. Но это надо исследовать — все подряд, на предмет поиска всех возможных признаков. Причем все — это от воздушного фильтра до выхлопной трубы. Работенка, однако.

Читать еще:  Двигатель 1gr расход топлива

Кстати, а машинка-то какая.

Re: Помогите найти виновника «сталинграда» в двигателе

Сообщение евгений26 » 22 янв 2012, 18:46

Re: Помогите найти виновника «сталинграда» в двигателе

Сообщение AB-Engine » 22 янв 2012, 20:25

Re: Помогите найти виновника «сталинграда» в двигателе

Сообщение Николай Грязев » 22 янв 2012, 21:15

Re: Помогите найти виновника «сталинграда» в двигателе

Сообщение евгений26 » 22 янв 2012, 22:46

Re: Помогите найти виновника «сталинграда» в двигателе

Сообщение AB-Engine » 22 янв 2012, 23:02

Господа, прежде чем обсуждать, надо бы знать, как работают дилеры. И вообще — как гарантийные обязательства на самом деле должны исполняться, в том числе, на ремонт моторов . Что, судя по вашим постам, вы не знаете .

Если дилер продал машину, а она сломалась, то он, по вашему, виноват тем, что вам очень кушать хочется? Значит, вы, когда сделанный вами моторчик ломается, сразу свой кошелек открываете и денежки без звука назад отслюнявливаете?

Действительно, бывает, что машинка сломалась по причине плохого качества, и виноват в этом может быть сам производитель. Но он просто так не выкатит вам новую машинку — он должен убедиться, что это его вина. Никаких других вариантов, когда вам сразу отслюнявят назад денежки за машину, не существует. И хорошо, что их нет, иначе бы очередь выстроилась — за халявой.

Так вот, чтобы предъявить претензии к качеству машинки, дилеру надо это доказать производителю. Для чего дилер может:
1. Сам сообщить о поломке и решить вопрос с производителем (импортером). Обычно это простые и очевидные случаи поломок.
2. Позвать экспертов для принятия решения.
3. Не согласиться с экспертами — тогда точно суд.

И только в том случае дилер будет заниматься гарантией, если он не видит никаких причин поломки, связанных с эксплуатацией. А если видит, то сразу пишет отказ — зачем заниматься претензией, если видно, что потребитель сам сломал машинку.

Если вы этой системы не понимаете, то вы и моторы так же чините — без всяких реальных гарантий. А иначе понимали бы .

Вклад ЦИАМ в дело Великой Победы

Великую Отечественную войну по праву называют «войной моторов». Одним из ключевых факторов победы стала авиация. Важное значение уделялось совершенствованию авиадвигателей. Как известно, от мощности мотора зависят скорость самолета и его вооруженность – оружие, бронезащита, боезапас. Стоимость двигателя военного времени примерно равнялась стоимости легкого танка типа Т-26. При этом авиамотор должен соединять в себе, казалось бы, несочетаемые характеристики: большую мощность, малую массу и высокую надежность.

В годы войны Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ) стал «мозгом» советского авиадвигателестроения, осуществляя научно-техническое руководство всеми работами по данному направлению. В суровых условиях, без выходных и отпусков, сотрудники Института боролись за мощность и высотность двигателей, поднимающих в бой наши «крылатые» машины.

В эвакуации. Задача – «достать» юнкерсы

С началом войны деятельность ЦИАМ была переориентирована на оказание оперативной помощи ВВС и промышленности.

Осень 1941 года. Враг – под Москвой. С сентября в пермском ОКБ А.Д. Швецова (ныне — АО «ОДК-Авиадвигатель») начала работу группа специалистов под руководством заместителя начальника ЦИАМ, профессора М.М. Масленникова. Она принимала участие в доводке моторов АШ-73, АШ-82, которые устанавливались на самолеты Ла-5, Ла-7, Су-2 и Ту-2.

Часть Института эвакуируется в Уфу. Начальником филиала ЦИАМ в Уфе назначен Р.С. Кинасошвили. Все сотрудники участвовали в демонтаже и консервации оборудования экспериментальных установок, упаковывали документацию и приборы. Оборудование везли с улицы Авиамоторной на станцию «Сортировочная» в Лефортово и грузили на выделенные для ЦИАМ железнодорожные платформы. Тяжелое, многотонное оборудование поднимали вручную – подъемников не было. Вагоны, предназначенные для сотрудников, были оборудованы двумя рядами нар по 8 человек на каждую. В вагоны для едущих с детьми установили печки. Всем отъезжающим выдали хлеб на две недели вперед.

Отправка эшелона была назначена на 16 октября. Эта дата известна как «день паники» в Москве. Но, как вспоминал техник отдела № 8 ЦИАМ В.Е. Михальцев, «паники мы не заметили, каждый занимался своим делом». Путешествие прошло благополучно, лишь под Фаустовым немцы обстреляли состав с воздуха, однако жертв не было.

По прибытию в пункт назначения все занялись такелажными работами. Технологическое оборудование пришлось разгружать в поле, под открытым небом – Институту было выделено помещение в 30 км от Уфы. Некоторые станки и ящики с инструментом занесло толстым слоем снега. При 45-градусном морозе циамовцы раскапывали их и волокли по проложенным в снегу тропинкам в будущие цеха – наспех сколоченные тесовые сараи. Специалисты разбирали оборудование, прочищали его и приводили в рабочее состояние. Испытательные стенды монтировали под открытым небом.

До работы каждый день добирались из Уфы за 1 — 1,5 часа на «кукушке» по одноколейной тупиковой ветке, которая прерывалась в чистом поле. По воспоминаниям В.Е. Михальцева, как-то раз в сильный мороз (51 °С) пришлось ждать состав около двух часов. Далеко не все были достаточно тепло одеты, тем не менее, никто из почти 1000 человек не простудился.

Циамовцы работали по 14-16 часов в сутки. И уже через две недели станки начинают выдавать первую продукцию фронту.

Первоочередная задача – нагнетатели для повышения высотности наших истребителей. Над Москвой летали фашистские самолеты-разведчики. Достать их было трудно – советским истребителям не хватало высотности. Под руководством В.А. Доллежаля в ЦИАМ для мотора М-105 был разработан двухступенчатый приводной центробежный нагнетатель с турбомуфтой (Э-100). Мотор, снабженный этим нагнетателем, сохранял номинальную мощность до высоты 10 км, на которой летали немцы.

— Мы получили правительственное задание — дать 15 таких двигателей. Взяли обязательство сдать их к 1 мая, — вспоминал Роберт Кинасошвили. — С большим трудом мы собирали в цеху эти двигатели и были очень рады, что выполняем большое задание. Несмотря на тяжелые условия, отсутствие необходимых подшипников, двигатели были изготовлены, прошли испытания и все пятнадцать отправлены на фронт, на защиту Москвы.

Моторы с нагнетателями Доллежаля были направлены в 12-й гвардейский полк 1-й воздушной армии, базировавшийся на Центральном аэродроме. Устанавливались они на самолеты Як-9.

По воспоминаниям ведущего научного сотрудника ЦИАМ А.Л. Абасова, дядя которого, летчик-истребитель П.И. Иванов, служил в этом полку, штурвал самолета с таким мотором доверяли только самым опытным пилотам. Можно себе представить, какие ожидания возлагались на усовершенствованные двигатели – на кону была Москва! Моторы не подвели – безнаказанному разбою фашистских юнкерсов был положен конец.

Всё для фронта, всё для Победы!

После успешных контрударов советских войск под Москвой предприятия начали возвращаться в столицу. Уже в мае ЦИАМ начинает реэвакуацию на свою московскую площадку, где на протяжении этих месяцев оказывалась оперативная помощь фронту по ремонту моторов. Последний эшелон покинул Уфу в октябре 1942 года.

Весной того же года начальником Института был назначен профессор, д.т.н., генерал-майор инженерно-авиационной службы, начальник 8-го Главного управления Министерства авиационной промышленности В.И. Поликовский, ранее работавший начальником винтомоторного отдела ЦАГИ.

В 1942 году, после реэвакуации, деятельность ЦИАМ вошла в нормальную колею. Повысилась роль научно-исследовательских работ, направленных на улучшение основных параметров двигателей, велись исследования по системам топливопитания и смазки, повышению высотности моторов с применением эжекторной подкачки и бустерных бензопомп для истребителей А.С. Яковлева и С.А. Лавочкина, совершенствовались нагнетатели.

Для оперативной помощи фронту была налажена система регулярного обмена информацией по работе двигателей. Были сформированы комплексные бригады, которые собирали данные об эксплуатации моторов в боевой обстановке. Сводки об условиях работы двигателя и обнаруженных неисправностях поступали и от инженерного состава боевых частей. Это позволяло оперативно получать сведения о состоянии двигателя и его систем, принимать меры к предотвращению разрушений, накапливать материал, необходимый для изысканий в области повышения надежности двигателей и устранения недостатков. Полученные данные обрабатывались ЦИАМ в связке с ОКБ заводов и НИИ ВВС.

Бригады, направляемые на фронт, помогали летно-техническому составу знакомиться с правилами эксплуатации двигателей. Специалисты ЦИАМ также оказывали техническую помощь ВВС в Архангельске при приемке истребителей из США.

На базе Института в Москве велась подготовка летно-технического состава действующей армии по эксплуатации иностранных поршневых двигателей и их агрегатов, поставляющихся в СССР по ленд-лизу. Для этого в ЦИАМ была даже организована постоянно действующая выставка моторов. Только в одном 1945 году ЦИАМ провел девять сборов, на которых прошли обучение 1629 человек.

Читать еще:  Электрическая схема управления двигателем ауди

Среди важнейших разработок ЦИАМ в годы войны – системы запуска двигателей при низких температурах без предварительного подогрева.

— Встал вопрос о «холодном» запуске моторов в зимних условиях, — вспоминал позднее В.Д. Владимиров, бывший в военные годы первым заместителем начальника ЦИАМ. — До войны запуск моторов в зимнее время осуществлялся с помощью подогрева специальными печами. На подогрев уходило много времени. В условиях войны истребители должны быть всегда готовы к вылету. В связи с этим был разработан способ запуска двигателей зимой с разжижением масла бензином, а также система пускового зажигания повышенной мощности.

Другой пример связан с дефектами моторов водяного охлаждения при эксплуатации их в зимних условиях. Для их устранения пришлось решать вопрос о различных антифризах, добавляемых в воду.

Испытательная станция была преобразована в лабораторию испытания натурных двигателей. Было создано специальное подразделение по автоматике авиадвигателей – лаборатория № 17 под руководством Н.Г. Дубравского. Основные работы лаборатории в годы войны – разработка и внедрение на боевых самолетах систем объединенного управления винтом и газом двигателей под наименованием «ВГ», а также создание гидроусилителя для двигателей АМ-38Ф и АМ-42, который облегчил летчикам управление штурмовиками Ил-2 и Ил-10.

В 1942-м ЦИАМ провел комплекс исследований по улучшению воздушных фильтров для двигателей АМ-38Ф (конструктор — А.А. Микулин). В результате работоспособность двигателя «летающего танка» — самолета Ил-2 — при полете у земли существенно улучшилась.

Силами специалистов ЦИАМ были устранены дефекты в работе масляной системы в двигателях М-105П и АШ-82, обнаруженные во время боевых действий в Сталинградской битве.

Продолжалась активная работа по повышению высотности двигателей. В ЦИАМ создается турбокомпрессор, который позволил поднять на двигателе АШ-82ФН высотность с 4800 до 11 000 м, а на двигателе АМ-39А – с 6000 до 12 000 м. С помощью двухступенчатого высоконапорного нагнетателя удалось дополнительно увеличить высотность мотора М-105, что позволило в 1944 году на самолете Як-9 летать на высоте 13 км, а на МиГ-11 — на высоте до 14 км.

В том же 1943 году в ЦИАМ начинается разработка новых типов двигателей. В недалеком будущем они должны были обеспечить скорость летательных аппаратов до 750 — 800 км/ч. Добиться достижения таких скоростей от поршневых моторов было невозможно. Поэтому внимание разработчиков было обращено на комбинированные двигатели: был создан Э-3020, предназначавшийся для установки на самолет Микояна. В 1945 году он прошел 25-часовые заводские испытания.

В 1943 году в ЦИАМ создана группа главного конструктора А.М. Люльки по разработке и созданию опытного турбореактивного двигателя ТР-1. Его производство потребовало освоения новых технологий изготовления и сборки сварного стального ротора компрессора, лопаток турбины из жаропрочной стали, лопаток осевого компрессора из алюминиевого сплава, стальных сварных корпусов и др.

В 1944-м в ответ на запросы моторостроительной промышленности и ВВС Институтом выполняется ряд важных работ по исследованию и подбору топливных смесей, оценке влияния моторных факторов на склонность к детонации.

С 1942 года под руководством В.Н. Челомея в ЦИАМ также идет разработка пульсирующего воздушно-реактивного двигателя (ПуВРД). В 1944 году осуществляются доводка и испытания ПуВРД волнового типа. Двигатели такого типа использовались на немецких самолетах-снарядах Фау-1.

Во время войны в ЦИАМ работали мастерские по ремонту авиадвигателей, как отечественных: АШ-82, М-105, АШ-62, М-25, так и иностранных: «Мерлин XX», «Аллисон» и «Райт-Циклон».

В механических цехах Института изготавливались корпусы артиллерийских снарядов для завода № 191. Но не только оружием ковалась Победа – Институт находил возможность оказывать существенную помощь сельскому хозяйству, ежемесячно производя около 40 тыс. деталей сельскохозяйственных машин – гильз, шестерен, ступиц, шпилек и др.

«Гвозди бы делать из этих людей, крепче б не было в мире гвоздей»

Конструирование и изготовление двигателей, в том числе новых схем, требовали подготовки научных кадров. В годы войны, как ни парадоксально, многие сотрудники Института, работая над актуальными темами, успевали защищать диссертации. В 1944 году была вновь организована аспирантура, и к началу 1945 года в ней уже насчитывалось 32 аспиранта.

При этом не хватало не только квалифицированных сотрудников, но и просто рабочих рук. В ЦИАМ пришло много молодежи без опыта. Это были подростки 13-15 лет. В отцовских телогрейках и солдатских ушанках, в пилотках набекрень, они работали наравне со взрослыми, хотя некоторых было даже не видно из-за станков. Многие из этих мальчиков и девочек пошли работать, потеряв своих отцов и старших братьев. Для обучения молодежи в Институте были организованы профессиональные курсы, налажено индивидуальное преподавание. Большое влияние на подростков оказывали встречи с гвардейцами – летчиками полка, в который поставлялись собранные в ЦИАМ двигатели. Это были незабываемые, волнующие встречи.

Каждодневным упорным трудом сотрудники ЦИАМ приближали долгожданную Победу. В ночь на среду, 9 мая 1945 года, по радио объявили о подписании немцами пакта о безоговорочной капитуляции. В.Е. Михальцев вспоминал, что в эту ночь не спала вся Москва. Люди вышли на улицы и обнимались друг с другом, многие из них плакали от радости.

За работу в военный период ЦИАМ был награжден высшей наградой СССР — орденом Ленина, большой коллектив работников Института был удостоен правительственных наград.

В праздничные дни, когда наша страна отмечает юбилей Победы, еще больше щемит сердце от боли за тех, кто не пришел с войны. 624 циамовца ушли на фронт. 174 из них погибли. Великий подвиг, который совершили фронтовики и труженики тыла, не должен быть забыт никогда.

Они сделали все, чтобы это был и наш праздник.

1. Сборка мотора АШ-82 для истребителя Ла-5, 1942 г.

2. Ил-2, «летающий танк» – лучший штурмовик Второй мировой войны.

3. Два Коли – Демченков и Кузяков – маленькие труженики тыла.

4. Монтаж мотора АМ-38.

5. Встреча руководства ЦИАМ с военными подшефной части, 1943 г.

6. Орден Ленина вручен начальнику ЦИАМ В.И. Поликовскому (второй справа), 1945 г.

7. Награждение сотрудников ЦИАМ орденами и медалями, 1945 г.

Восставший из пепла

За 21 неделю ожесточенных боев, бушевавших на территории завода, на каждый квадратный километр территории СТЗ обрушилось 2000 авиабомб, десятки тысяч снарядов и мин. Иностранные корреспонденты, побывавшие после освобождения города в Сталинграде, писали, что восстановить красавец завод невозможно. Однако тракторозаводцы решили иначе. 17 июня 1944 года принято считать вторым рождением завода – с восстановленного конвейера сошел первый трактор.


1943 год. Расчищенный от завалов и мусора жилой квартал Тракторозаводского района Сталинграда. Работники завода по 12 часов ремонтировали танки, а после трудовой смены шли на уборку города, восстанавливали разрушенные здания

В феврале 1945 года руководство завода, района отправило рапорт на имя председателя Государственного комитета обороны: «…Сегодня мы рады доложить, что Сталинградский тракторный завод снова вступил в строй действующих предприятий страны. Уже восстановлено 176 тысяч квадратных метров производственных площадей, ТЭЦ. Вместе с заводом восстанавливается и наш заводской поселок. Всего восстановлено 67 тыс. кв. метров жилой площади». «…Уже в 1943 году коллектив завода отремонтировал и передал фронту танков на 4 танковые бригады и дизелей на 5 танковых бригад». «С июля 1944 года началось серийное производство гусеничных тракторов, … изготовлено свыше 500 единиц».

В послевоенные годы завод успешно производил гражданскую и военную технику. Самым массовым трактором в СССР стал гусеничный сельскохозяйственный ДТ-75. За 50 лет на Сталинградском, а с 1961 года – на Волгоградском тракторном заводе было выпущено более 2,5 миллионов машин.


Самоходная противотанковая пушка «Спрут-СДМ1»

Сегодня Волгоградский тракторный завод остается стратегически важным оборонным предприятием. В 2017 году для финансового оздоровления военная составляющая завода, Волгоградская машиностроительная компания «ВгТЗ», была включена в состав Госкорпорации Ростех. И хотя гражданская часть тракторного завода сегодня расформирована, традиция продолжается – на предприятии производится бронетехника, которая применяется в Воздушно-десантных войсках РФ. Это боевая десантная машина БМД-4М, обеспечивающая необходимое прикрытие и дополнительные боевые возможности подразделениям ВДВ. Разработаны и готовы к государственным испытаниям опытные образцы модернизированной самоходной противотанковой пушки «Спрут-СДМ1», которая способна оказывать мощную огневую поддержку десанту и разведке в любое время суток на суше и на воде. Вся эта техника может десантироваться с помощью парашютных систем.

События, связанные с этим

ММП им. Чернышева: первый дизель для авианалета на Берлин

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector