Pikap24.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое твд двигатель

Стабилизация частоты вращения турбовинтового двигателя при испытаниях с гидротормозом

Контроль и испытание летательных аппаратов и их систем

Авторы

Гимадиев А. Г. 1 * , Букин В. А. 2 , Гареев А. М. 1 ** , Грешняков П. И. 1 *** , Кутуев С. С. 1 ****

1. Самарский национальный исследовательский университет им. академика С.П. Королева, Московское шоссе, 34, Самара, 443086, Россия
2. «ОДК-Кузнецов», Заводское шоссе, 29, Самара, 443009, Россия

*e-mail: gimadiev_ag@mail.ru
**e-mail: gareyev@ssau.ru
***e-mail: pavel.ssau@gmail.com
****e-mail: kutuevstas@outlook.com

Аннотация

При создании и эксплуатации турбовинтовых двигателей возникает необходимость в определении развиваемой ими мощности и запаса газодинамической устойчивости компрессора. В зависимости от мощности двигателя используются гидротормозные, электрические и другие установки, однако для мощных двигателей традиционно применяется гидротормоз, вал которого соединяется муфтой с валом турбокомпрессора. При испытании двигателя нередко возникают возмущения со стороны гидротормоза в виде колебаний давления (расхода) воды, приводящие к колебаниям частоты вращения его ротора и не позволяющие точно определить его мощность или запас устойчивости компрессора. В технической литературе недостаточно уделено внимания обеспечению стабильности частоты вращения двигателя при его испытаниях на гидротормозной установке. В статье приведены результаты экспериментальных и теоретических исследований колебаний частоты вращения ротора турбовинтового двигателя совместно с гидротормозом. Показано, что в системе двигатель-гидротормоз возбуждаются колебания крутящего момента с частотами: 140 Гц – роторная частота; 14,5. 15,5 Гц – резонанс рамы гидротормоза с двигателем; 3. 5 Гц – колебаниям воды в подводящих магистралях гидротормоза; 0,15. 0,30 Гц – обусловленные процессами в полостях вращающегося диска гидротормоза и функционированием стендового гидромеханического регулятора частоты вращения ротора двигателя. Колебания частоты вращения ротора двигателя происходят в области низких частот 0,15. 0,30 Гц вследствие его инерционности. Из мероприятий по стабилизации частоты вращения ротора двигателя наилучший результат достигнут применением гидравлических гасителей колебаний давления на входах дроссельных заслонок гидротормоза, обеспечившим амплитуду колебаний частоты вращения ротора двигателя не более 15. 25 об/мин на максимальном режиме и точке совместной работы двигателя с гидротормозом. Однако при определении запаса газодинамической устойчивости компрессора наблюдается колебательный процесс, несколько превышающий по амплитуде допустимые нормы. Дальнейшая стабилизация частоты вращения ротора ТВД на данной гидротормозной установке, при которой возможно определение запаса газодинамической устойчивости компрессора, возможна усовершенствованием его стендовой системы автоматического регулирования частоты вращения.

Ключевые слова

Библиографический список

Бочкарев С.К., Белоусов А.Н., Кузнецов С.П. Испытания авиационных двигателей. – М.: Машиностроение, 2009. – 504 с.

Турбовинтовой двигатель НК-12МВ. Авиационная энциклопедия «Уголок неба», 2004, URL: http://www.airwar.ru/enc/engines/nk12mv.html

Гавриленко, Б.А., Минин В.А., Оловников Л.С.. Гидравлические тормоза. – М.: Изд-во машиностроительной литературы, 1961. – 244 с.

Головащенко А., Спицын В., Боцула А., Коссе С. Осьминог или о роли тормоза в прогрессе турбиностроения // Двигатель. 2004. № 4. С. 16 – 54.

Новосельцев М.Н., Шураев О.П., Чичурин А.Г. Разработка и испытания стенда с двигателем 6L160PNS и гидротормозом // Вестник Волжской государственной академии водного транспорта. 2017. № 51. С. 191 – 206.

Закиева Ю.А., Безукладников Г.Г. Оптимизация систем загрузки промышленного газотурбинного двигателя. Расширение диапазона регулирования мощности // Сборка и испытания. 2010. № 2. С. 186 – 188.

Torabnia S., Banazadeh A. Development of a water brake dynamometer with regard to the modular product design methodology, Proceedings of the ASME 2014 // 12th Biennial Conference on Engineering Systems Design and Analysis, 2014, doi: 10.1115/esda2014-20232

Daily J.W., Nece R.E. Chamber Dimension Effects on Induced Flow and Frictional Resistance of Enclosed Rotating Disks, Transactions of the ASME // ASME Journal of Basic Engineering, 1960, no. 82, pp. 217 – 230.

Evans D.G. Analysis of internal flow characteristics of a smooth-disk water-brake dynamometer, NASA TN D-7234, 1973, available at: https://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/19730015589.pdf

Chew J.W., Vaughan C.M. Numerical predictions for the flow induced by an enclosed rotating disc, The American society of mechanical engineers, 1988, available at: http: //epubs.surrey.ac.uk/id/eprint/840105

Van den Braembussche R.A., Malys H. Dynamic Stability of a water brake dynamometer // Journal of Engineering for Gas Turbines and Power, 1998, vol. 120, pp. 89 – 96.

Gruenbacher E., del Re L., Kokal H., Schmidt M., Paulweber M. Adaptive control of engine torque with input delays //Proceedings of the 17th World Congress The International Federation of Automatic Control, Barselona, 2008, pp. 9479 – 9484.

Passenbrunner T.E., Sassano M., Trogmann H., del Re L., Paulweber M., Schmidt M., Kokal H. Inverse Torque Control of Hydrodynamic Dynamometers for Combustion Engine Test Benches // Proceedings of the American Control Conference, 2011, pp. 4598 – 4603.

Sykes C.L., Sagehorn K.H. Systems and Methods for Controlling the Stability of a Water Brake Dynamometer. United States Patent US7.942.249 B2.

Бобарика И.О., Демидов А.И. Совершенствование всасывающих линий гидросистем с учетом кавитации // Труды МАИ. 2016. № 85. URL: http://trudymai.ru/published.php?ID=70409

Гимадиев А.Г. Грешняков П.И., Синяков А.Ф. LMS Imagine.LabAMESim как эффективное средство моделирования динамических процессов в мехатронных системах. – Самара: Изд-во СамНЦ РАН, 2014. – 138 с.

Шорин В.П. Устранение колебаний в авиационных трубопроводах. – М.: Машиностроение, 1980. – 156 с.

Гимадиев А.Г., Шахматов Е.В. Расчет частотных характеристик гасителей колебаний в виде акустического RL-фильтра низких частот // Известия вузов. Машиностроение. 1983. № 8. С. 88 – 92.

Основные отличия самолета Ан-3Т и Ан-2

Легкий многоцелевой самолет Ан-3Т является дальнейшим развитием и модернизацией широко известного самолета Ан-2, эксплуатирующегося во многих странах мира с 1947 года.

В результате модернизации получается совершенно новый самолет Ан-3Т с вновь назначенными ресурсами. Планер Ан-2 и часть оборудования используются в качестве комплектующих, что позволило значительно сократить расходы на подготовку производства и закупку материалов.

Читать еще:  Эндоскоп для двигателя своими руками

При переоборудовании выполняются работы, превышающие объем капитального ремонта, а так же производится замена обшивки крыльев и хвостового оперения на синтетическую ткань, которая по прочности и долговечности превосходит натуральную в 1,5-2 раза.

Ан-3ТАн-2Двигатель:

  • тип
  • мощность, кВт (Эл.с.)
  • применяемое топливо
  • приемистость, с


Расход топлива, кг/км0,8-0,90,7-0,8Максимальная взлетная и посадочная масса, кг58005500Максимальная коммерческая нагрузка, кг18001500Крейсерская скорость, км/ч220-255190Наивыгоднейшая высота полета, м20001000Потребная длина ВПП, м500500Скороподъемность, м/с52,7Высота аэродрома, мдо 2000до 1500Экипаж, чел.22Температура наружного воздуха у земли, 0 С

  • минимальная
  • максимальная

  • -50
  • +45

  • -50
  • +45


ПЛАНЕР САМОЛЕТА АН-3Т

  • введены вставка со шпангоутом 5А для крепления основного шасси фюзеляжа и входная дверь для пилотов по левому борту;
  • в районе шпангоутов 11 и 12 введен аварийный выход по правому борту;
  • по левому борту фюзеляжа, для обеспечения прохода к входной двери пилотов, установлены подножка и поручень, а также усилена левая верхняя панель центроплана;
  • горизонтальное оперение самолета установлено под углом +1°, при этом стабилизатор и руль высоты доработаны:
    • введена роговая компенсация руля высоты;
    • изменена форма вертикального оперения;
    • установлен новый руль направления, снабженный декомпенсатором;
  • введена титановая перегородка между двигателем и кабиной пилотов;
  • заменено тросовое управление двигателем на металлические тяги;
  • введена специальная барьерная сетка, предохраняющая экипаж от перемещения груза при грубой посадке;
  • введено усиление шпангоута №1 для крепления новой моторной рамы;
  • произведено усиление шпангоутов № 3, 4, 5, 6, 7 и 8;
  • доработаны каркас и настил пола под установку нового контейнера аккумуляторов;
  • установлено новое швартовочное оборудование;
  • установлен новый обтекаемый капот и др.

ДВИГАТЕЛЬ ТВД-20-01

Серийно изготавливается Омским моторостроительным объединением им. П.И.Баранова.

  • Взлетная мощность на валу (Н = О, СА), кВт (л.с.) — 1010 (1375);
  • Режим максимальной продолжительности, кВт (л.с.) — 864 (1175);
  • Максимальные обороты вала винта, об/мин — 1540;
  • Сухая масса двигателя, кг — 335.

ВОЗДУШНЫЙ ВИНТ АВ-17

Воздушный винт АВ-17 — трехлопастный, тянущий, с автоматически изменяемым шагом, реверсивный.

Принцип действия — гидроцентробежный.

Винт — прямой схемы (суммарный момент от центробежных сил противовесов лопастей направлен на увеличение шага винта).

Направление вращения винта — правое.

Винт имеет три упора — максимального шага, промежуточный и реверса.

Винт оборудован центробежным затяжелителем шага (ЦЗШ), защищающим винт от раскрутки.

Регулятор винта Р-17 установлен на двигателе.

Регулятор обеспечивает пропорциональное изменение частоты вращения винта в диапазоне режимов работы двигателя от малого газа до взлетного за счет изменения угла установки лопастей винта от угла промежуточного упора до максимального угла.

НА САМОЛЕТЕ АН-3Т УСТАНОВЛЕНО СЛЕДУЮЩЕЕ НОВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ:


  • генератор ГСР-6000А, преобразователи ПТ-200, Ц-5С, аккумуляторные батареи 20НКБН-25-ТД-1 (3 шт.) в комплекте с термодатчиком для контроля теплового состояния;
  • навигационная спутниковая система СН-3301, которая обеспечивает непосредственное определение координат местоположения самолёта по сигналам навигационных спутников Земли (устанавливается по дополнительному договору);
  • бортовой регистратор БУР-4-1-02 позволяет осуществлять регистрацию полетной информации, объем записи 87 часов полета;
  • проблесковые импульсные маяки 2LА 006 433-10 (верхний и нижний), предназначенные для обозначения самолета в полете и на стоянке;
  • аварийный радиомаяк АРМ-406П системы «КОСПАС-САРСАТ», предназначенный для использования в международной спутниковой системе поиска и спасения аварийных объектов «КОСПАС-САРСАТ»;
  • приборы контроля и системы управления двигателя, в том числе блок индикации параметров двигателя БИП 38, а также аппаратура контроля вибрации двигателя ИВ-79П-А-6М;
  • новая противопожарная система самолета состоит из системы сигнализации о пожаре СПС-3, системы пожаротушения и трех ручных огнетушителей;
  • новые приборные доски, измененные и приведенные в соответствие с требованиями норм летной годности, с подсветкой приборов белым светом;
  • курсовая система ГМК-1АЭ обеспечивает функции приборов ГИК-1 и ГПК-48. При эксплуатации самолета в высоких широтах устанавливается ГМК 1ГЭ (по дополнительному договору);
  • авиагоризонты АГК-47УС. При крене самолета более 32 градусов включаются световая и звуковая сигнализации;
  • высокоточный радиовысотомер А-037 (исполнение 16) с точностью показаний до 0,1 м;
  • радиостанция «Ядро1-И1» (диапазон частот 2,000 17,999 МГц) и «Баклан-5» (диапазон частот 118,00 136,99 МГц) 2 шт., и др.

ВАРИАНТЫ ШАССИ САМОЛЕТА АН-3Т

Самолет Ан-3Т изготавливается и поставляется с колесным шасси. Дополнительно может быть поставлен комплект лыжного шасси.

Установка самолета на лыжи производится в условиях эксплуатирующей ораганизации.

Самолет может эксплуатироваться на ВПП с искусственным (ИВПП) и грунтовым (ГВПП) покрытием.

ТИПЫ И СОСТОЯНИЕ ПОВЕРХНОСТИ ВПП:

ВПП с искусственным (ИВПП) и грунтовым (ГВПП) покрытием, подготовленные в соответствии с действующей нормативной документацией:

1. Характеристики ИВПП:

  • сухая;
  • влажная;
  • мокрая;
  • с участием воды;
  • покрытая слякотью, мокрым снегом толщиной слоя слякоти 10. 15 мм и коэффициентом сцепления не менее 0,35;
  • заснеженная (толщина свежевыпавшего снега до 35 см);
  • заснежанная с лежалым уплотнившимся снежным покровом с толщиной слоя снега до 25 см.

2. Характеристики ГВПП:

а) минимальная прочность грунта: не менее 4,5 кгс/см2

б) с дерновым покрытием и без него:

  • суглинистый, глинистый;
  • песчаный, супесчаный;
  • каменистый, щебеночный;
  • чернозем.

в) состояние ГВПП:

  • сухая;
  • заснеженная (толщина свежевыпавшего снега до 35 см);
  • заснеженная с лежалым уплотнившимся снежным покровом с толщиной слоя снега до 25 см.

На самолете Ан-3Т разрешаются полеты с подбором посадочных площадок с воздуха в равнинной и холмистой местностях.

Характеристики двигателя ТВД-10 [ править ]

Основные технические данные:

  • Тип двигателя — турбовинтовой со свободной турбиной и выносным редуктором;
  • Основные режимы, параметры и характеристики (Н=0, V=0, МСА):
    • Взлётный режим:
      • Эквивалентная мощность, не менее — 754 кВт (1025 л.с.);
      • Винтовая мощность, не менее — 706 кВт (960 л.с.);
      • Удельный расход топлива (по эквивалентной мощности), не более — 0,347 кг/(кВт·ч) (0,255 кг/(л.с.·ч)).
    • Номинальный режим:
      • Эквивалентная мощность, не менее — 613 кВт (934 л.с.);
      • Винтовая мощность, не менее — 574 кВт (780 л.с.);
      • удельный расход топлива (по эквивалентной мощности), кг/(кВт·ч) (кг/(л.с.·ч)), не более — 0,367 (0,270);
  • Винтовая мощность — 529—606 кВт (720—825 л.с.);
  • Расход топлива — 216—227 кг/ч;
  • Габаритные размеры двигателя:
    • Ширина — 555±10 мм;
    • Высота — 900±10 мм;
    • Длина — 2060±10 мм;
  • Масса двигателя (не более):
    • масса в состоянии поставки — 300 кг;
    • сухая масса (по ГОСТ 17106-79) — 230 кг;
  • Установленный ресурс двигателя:
    • до первого капитального ремонта — 1500 ч/2250 циклов;
    • межремонтный ресурc — 1500 ч/2250 циклов;
    • межремонтный ресурс по техническому состоянию — 2000 ч/3000 циклов;
    • назначенный ресурс — 10000 ч/10000 циклов.

Основные сборочные единицы:

  • осецентробежный компрессор (6 осевых ступеней и 1 центробежная);
  • камера сгорания (кольцевая, с вращающейся форсункой);
  • турбина компрессора (осевая, 2-х ступенчатая);
  • свободная турбина (осевая, одно- ступенчатая);
  • быстроходный редуктор (одноступенчатый, с промежуточным колесом);
  • трансмиссия;
  • редуктор винта (одноступенчатый, планетарный);
  • коробка приводов агрегатов двигателя;
  • коробка приводов самолетных агрегатов (содержит 3 привода: генератора переменного тока, стояночного тормоза воздушного винта, датчика частоты вращения воздушного винта);
  • электроколлектор;
  • маслобак (входит в комплектовку самолета).

Pratt & Whitney Canada разрабатывает новый турбовинтовой двигатель

Крупнейший в мире производитель турбовинтовых двигателей для гражданской авиации — американо-канадская компания Pratt & Whitney Canada (PWC) — заявила о твёрдом намерении довести до реализации раскрытые ранее планы по созданию совершенно новой силовой установки.

Но вероятный запуск в серию уже отодвинут: с предполагавшихся недавно 2020… 2023 годов на 2022… 2026 годы.

Высокая планка

Первая проблема в разработке «с чистого листа» турбовинтового двигателя нового поколения (Next Generation Regional Turboprop, NGRT) — совершенство сегодняшних образцов.

Для текущего технологического уровня создать более эффективный механизм очень сложно.

Дополнительным тормозом является практическое отсутствие у PWC серьёзных конкурентов. PW127 и PW150, устанавливаемые на основные массово выпускаемые в настоящее время турбовинтовые самолёты для коммерческих авиалиний — Bombardier Q400, ATR 42/72 и Xian MA600, — отличаются высокой надёжностью и самыми привлекательными эксплуатационными показателями в истории.

Соответственно, задача для NRGT — быть не только на 15… 20% экономичнее, но и не уступать предшественнику в надёжности.

Двигатели Pratt & Whitney Canada PW127E мощностью 1 765 кВт каждый установлены на ATR 42-500 Два Pratt & Whitney Canada PW150A по 3 782 кВт приводят в движение Bombardier Q400

Есть ли рынок

Но ещё больший вопрос заключается в том, существует ли рынок для нового турбовинтового двигателя.

Абсолютную новинку логично предлагать для совершенно новой модели самолёта, так как повторная сертификация старой — неэффективный процесс, окупить который будет трудно.

Улучшенные характеристики подразумевают увеличение размера авиалайнера: именно в таком случае экономия будет наиболее ощутимой, и покупатель согласится на старте заплатить больше — в обмен меньшие расходы потом.

Менеджмент ATR в этом году заявлял об интересе к созданию модели вместимостью 90 и более кресел — но Airbus, владеющий 50% производителя, против: он не готов рисковать на фоне собственных проблем с обновлением модельного ряда.

У Bombardier продажи турбовинтовых Q400 и региональных реактивных CRJ идут настолько плохо, что вложения во вторую новинку — параллельно приносящей пока только убытки CSeries — способны обанкротить канадского авиапроизводителя.

От нуля до тысячи

Консенсус-прогнозом на ближайшие 20 лет можно считать объём рынка в 2 000… 2 400 турбовинтовых самолётов вместимостью от 60 до 90 кресел. Основные игроки, ATR и Bombardier, не сегментируют его, и интерес перевозчиков к 60-местным и 90-местным самолётам по отдельности ими не оценивался.

Японская авиастроительная корпорация (Japan Aircraft Development Corp., JADC) в своём последнем 20-летнем прогнозе предсказывает нулевой спрос. Ещё год назад её оценкой были 250 единиц, однако теперь она считает, что потенциальный покупатель 90-местной машины выберет реактивный самолёт, за турбовинтовыми моделями — только нижний, 60-местный, сегмент.

Возможно, такая коррекция обусловлена снижением нефтяных цен: чем дешевле топливо, тем устойчивее конкурентные преимущества реактивных двигателей.

А возможно, причиной является то, JADC участвует в проекте Mitsubishi MRJ90, и с приближением даты сертификации модели она просто подогревает рынок.

Фредерик Лефебр (Frederic Lefebvre), вице-президент по маркетингу на рынке региональных авиакомпаний Pratt & Whitney Canada, оценивает потенциал больших турбовинтовых самолётов в 1 000 единиц за 20 лет.

Надежда на развивающиеся рынки

Наиболее спорные оценки получают развивающиеся рынки Китая, Индии и Юго-Восточной Азии: все производители приписывают их потенциал себе.

Главные особенности этих регионов — нехватка слотов (временных промежутков для взлёта) в ключевых аэропортах, дефицит квалифицированных кадров, относительно короткие расстояния и (кроме Китая) слабое развитие конкурирующих видов транспорта: автомобильного или железнодорожного.

Однако на какие именно самолёты сделают ставку местные перевозчики, пока вопрос.

ATR считает, что это должны быть большие турбовинтовые машины, обладающие самой низкой операционной стоимостью (то есть, модель ATR 72-600).

Embraer рассчитывает продать 100-местные реактивные самолёты, способные к самой быстрой оборачиваемости, — свои модели E-Jet второго поколения, E190-E2 и E195-E2.

Bombardier убеждает рынок в том, что всем нужны универсальные авиалайнеры на 130… 150 мест, которые можно поставить как на короткий региональный маршрут, так и на более длинный магистральный, и выиграть на унификации.

Airbus и Boeing убеждены, что с ростом трафика аэропорты будут перегружены, цены на обслуживание возрастут, а пассажиры будут хотеть платить за билеты всё меньше, и единственный выход — нарастить вместимость каждого самолёта, в котором должно помещаться более 180 человек. Менее востребованные направления не выгодны уже просто потому, что зарплата пилотов и сборы аэропортов поглотят всю возможную выручку от продажи билетов.

Выходя в нишу региональных самолётов на 90 пассажирских кресел, PWC начинает конкурировать с реактивными моделями.
Например, японским Mitsubishi MRJ90, на который ставятся производимые головной американской компанией Pratt & Whitney турбовентиляторные PW1200G Ещё более сильный конкурент — Embraer E190-E2, второе поколение бразильского бестселлера.
И на нём тоже стоят двигатели Pratt & Whitney — аналогичные, но более мощные PW1900G

Свет в конце туннеля

12 и 13 сентября в европейской штаб-квартире Embraer, расположенной в пригороде Амстердама, прошли встречи авиационных менеджеров континента, в которых участвовали представители более двадцати национальных перевозчиков.

Обсуждались достоинства и недостатки ATR 72 и Bombardier Q400: бразильский производитель собрался выйти на покинутый им в самом начале 2000-х годов рынок турбовинтовых машин и предложить покупателям совершенно новую, разработанную с чистого листа модель.

Это означает ясную перспективу для Pratt & Whitney Canada: остаётся лишь не упустить потенциального партнёра и синхронизировать разработки.

Технические характеристики мотора VW AHD 2.5 TDI

Точный объем2461 см³
Система питанияпрямой впрыск
Мощность двс102 л.с.
Крутящий момент250 Нм
Блок цилиндровчугунный R5
Головка блокаалюминиевая 10v
Диаметр цилиндра81 мм
Ход поршня95.5 мм
Степень сжатия19.5
Особенности двсSOHC
Гидрокомпенсаторыда
Привод ГРМремень
Фазорегуляторнет
ТурбонаддувBorgWarner K14
Какое масло лить7.8 литра 5W-40
Тип топливадизель
Экологический классЕВРО 2
Примерный ресурс450 000 км

Мануалы для всех моторов VW LT-2 собраны в этой подборке

Активнее всего такой дизель обсуждают на форуме Mikrob.ru

11 февраля 1944 года были заказаны два опытных самолета, получивших обозначение XP-81. Выбор двигателя был попыткой совместить высокоскоростные возможности реактивного двигателя с выносливостью винтового двигателя. XP-81 был разработан для использования турбовинтового двигателя General Electric TG-100 (позже обозначенного американскими военными как XT31) в носовой части с четырехлопастным винтом и турбореактивным двигателем GE J33 в задней части фюзеляжа. Турбовинтовой двигатель будет использоваться для нормального полета и крейсерского полета, а турбореактивный двигатель добавлен для высокоскоростного полета.

Первый XP-81 (серийный 44-91000) был построен в январе 1945 года, но из-за проблем разработки турбовинтовой двигатель не был готов к установке. Затем было принято решение установить полный комплект двигателя V-1650-7 с самолета P-51D вместо турбовинтового для первоначальных летных испытаний. Это было сделано за неделю, и XP-81 с двигателем Merlin был отправлен на авиабазу Мюрок, где он впервые совершил полет 11 февраля 1945 года. В течение 10 часов летных испытаний XP-81 показал хорошие характеристики управляемости, за исключением недостаточной направленности. устойчивость за счет более длинной передней части фюзеляжа (это было исправлено за счет увеличения вертикального оперения).

Пока 13 YP-81 был заказан предсерийный самолет, захват Гуама и Сайпана устранил необходимость в дальнобойных высокоскоростных истребителях сопровождения, а затем, незадолго до Дня VJ, контракт был расторгнут после того, как было завершено 85% инженерных работ. YP-81 должен был быть по сути таким же, как прототип, но с более легким и более мощным турбовинтовым двигателем GE TG-110 (XT41), крыло перемещалось в корму на 10 дюймов (0,25 м), а вооружение составляло шесть .50 кал. 12,7 мм) или шесть 20-мм пушек.

После того, как XP-81 был возвращен на Vultee Field, был установлен турбовинтовой TG-100 и возобновились летные испытания, в том числе первый полет американского самолета с турбовинтовым двигателем 21 декабря 1945 года. расчетная мощность; производя только ту же мощность, что и Merlin (1490 л.с. или 1112 кВт), с результирующей мощностью, ограниченной версией с двигателем Merlin.

После прекращения боевых действий два прототипа продолжали испытываться до 1947 года, когда они оба были отправлены на полигон для фотографирования.

Усталость

В конструкцию самолета изначально закладывают характеристики, превышающие заявленный срок его службы, и только сами производители могут продлить его.

«Каждое конструкторское бюро, будь то Boeing, Airbus, Embraer, Ильюшин или Туполев, «ведут» свои самолеты, и только они могут знать, как долго еще они могут летать. Вот С-130. Наши отказались от Ан-12, аналога С-130, а те продлили, насколько известно, до 2030 года. Самолет старый, первый полет был осуществлен 23 августа 1954 года, но они придумали систему диагностики, поменяли авионику, и летает он вовсю», — сказал в интервью Би-би-си президент международного консультативно-аналитического агентства «Безопаcность полетов» Валерий Шелковников.

Главная проблема старого самолета — насколько крепким остается его планер. Усталость металла, коррозия, трещины — все это приводит к разрушению конструкций.

Как полагают специалисты, старые самолеты могут летать, пока планер не начинает разрушаться — многое из остального можно поменять.

Самое главное в старых самолетах — регулярное техническое обслуживание, они требуют повышенного внимания, более частого и более тщательного осмотра.

Правда, именно в этом и заключается их главная проблема — поддерживать их в летном состоянии стоит дороже, чем новые машины.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector