Pikap24.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое уравновешенность двигателя

Вместо котельных и электричества. Псковские ученые создали автономный «двигатель будущего»

С теплом, светом и водой теперь не будет проблем. И все это без использования котельных, линий электропередачи и прочих коммуникаций. Такой «коммунальный рай без хлопот и забот», как поется в песне, уже в ближайшем будущем может появиться в России благодаря уникальной разработке псковских ученых. В лабораториях Псковского госуниверситета они сконструировали автономный модуль жизнеобеспечения, «сердце» которого — роторно-лопастной двигатель с внешним подводом тепла.

Не простившись с своим новым другом, Пьер нетвердыми шагами отошел от ворот и, вернувшись в свою комнату, лег на диван и тотчас же заснул.

На зарево первого занявшегося 2 го сентября пожара с разных дорог с разными чувствами смотрели убегавшие и уезжавшие жители и отступавшие войска.
Поезд Ростовых в эту ночь стоял в Мытищах, в двадцати верстах от Москвы. 1 го сентября они выехали так поздно, дорога так была загромождена повозками и войсками, столько вещей было забыто, за которыми были посылаемы люди, что в эту ночь было решено ночевать в пяти верстах за Москвою. На другое утро тронулись поздно, и опять было столько остановок, что доехали только до Больших Мытищ. В десять часов господа Ростовы и раненые, ехавшие с ними, все разместились по дворам и избам большого села. Люди, кучера Ростовых и денщики раненых, убрав господ, поужинали, задали корму лошадям и вышли на крыльцо.
В соседней избе лежал раненый адъютант Раевского, с разбитой кистью руки, и страшная боль, которую он чувствовал, заставляла его жалобно, не переставая, стонать, и стоны эти страшно звучали в осенней темноте ночи. В первую ночь адъютант этот ночевал на том же дворе, на котором стояли Ростовы. Графиня говорила, что она не могла сомкнуть глаз от этого стона, и в Мытищах перешла в худшую избу только для того, чтобы быть подальше от этого раненого.
Один из людей в темноте ночи, из за высокого кузова стоявшей у подъезда кареты, заметил другое небольшое зарево пожара. Одно зарево давно уже видно было, и все знали, что это горели Малые Мытищи, зажженные мамоновскими казаками.
– А ведь это, братцы, другой пожар, – сказал денщик.
Все обратили внимание на зарево.
– Да ведь, сказывали, Малые Мытищи мамоновские казаки зажгли.
– Они! Нет, это не Мытищи, это дале.
– Глянь ка, точно в Москве.
Двое из людей сошли с крыльца, зашли за карету и присели на подножку.
– Это левей! Как же, Мытищи вон где, а это вовсе в другой стороне.
Несколько людей присоединились к первым.
– Вишь, полыхает, – сказал один, – это, господа, в Москве пожар: либо в Сущевской, либо в Рогожской.
Никто не ответил на это замечание. И довольно долго все эти люди молча смотрели на далекое разгоравшееся пламя нового пожара.
Старик, графский камердинер (как его называли), Данило Терентьич подошел к толпе и крикнул Мишку.
– Ты чего не видал, шалава… Граф спросит, а никого нет; иди платье собери.
– Да я только за водой бежал, – сказал Мишка.
– А вы как думаете, Данило Терентьич, ведь это будто в Москве зарево? – сказал один из лакеев.
Данило Терентьич ничего не отвечал, и долго опять все молчали. Зарево расходилось и колыхалось дальше и дальше.
– Помилуй бог. ветер да сушь… – опять сказал голос.
– Глянь ко, как пошло. О господи! аж галки видно. Господи, помилуй нас грешных!
– Потушат небось.

Азбука двигателей

Среди различных характеристик автомобильных двигателей числу и расположению цилиндров отведена роль статистов. И действительно, ими сложно удивить. Между тем, эта пара символов может многое о моторе рассказать.

Текст: Карелов Олег.

При всем кажущемся многообразии конструкций современные двигатели очень похожи друг на друга. Ушли в прошлое времена, когда успешность разработки зависела от таланта и смелости воображения отдельного человека. Тогда история знала громкие победы и поражения, а неординарность мышления и нестандартный взгляд на вещи могли произвести революцию, после которой другие подававшие надежды решения вмиг становились архаизмом.

Сегодня острая конкуренция заставляет производителей действовать осмотрительнее, подвергая каждую конструкцию строгому цензу высокоточных методов компьютерного моделирования. Поэтому во многих областях инженеры уже так близко подобрались к оптимуму, что места для фантазии почти не осталось. И если с современных моторов содрать все яркие этикетки со звучными аббревиатурами, то окажется, что в основном они очень похожи. Системы изменения фаз газораспределения, переменная длина впускного коллектора, регулируемая высота подъема клапанов – всем этим уже давно никого не поразишь. И тем удивительнее, что одно из главных и заметных конструктивных решений – число и расположение цилиндров – пока не выродилось в инженерный штамп: кто-то предпочитает V-образные моторы, кто-то держится за рядные, а кому-то и вовсе оппозитные подавай.

ОДИН В ПОЛЕ НЕ ВОИН

Собственно, к чему все это деление? Почему не обойтись вообще одним цилиндром? Например, вместо 3-литрового 6-цилиндрового мотора сделать одноцилиндровый такого же объема. Ведь встречались же в ранней истории двигателей внутреннего сгорания подобные агрегаты с рабочим объемом в десять и более литров.

Сделать, конечно, можно, но главной проблемой такого мотора станет огромная масса подвижных деталей. Для крупного цилиндра понадобится поршень большого диаметра, длинный прочный шатун, не менее крепкий коленчатый вал. Причем все это будет вынуждено крутиться и двигаться с огромной скоростью, ведь даже 1000 об/мин – это 32 перемещения поршня в секунду! Понятно, что подобный мотор будет чрезвычайно трудно сделать столь же оборотистым, как и 3-литровую «шестерку», у которой цилиндры в пять раз меньше. А чем ниже обороты, тем меньше и мощность.

Впрочем, отдачу мотора можно повысить и за счет крутящего момента, т.е. наращивая рабочий объем. Например, если увеличить его вдвое, т.е. теоретически, прежнюю мощность можно развить при оборотах, вдвое меньших. Однако пострадает экономичность: при малой нагрузке бензиновый двигатель большого объема будет работать неэффективно.

Читать еще:  Датчик детонации двигателя принцип работы

Сбережению топлива не поспособствует и тяжелый кривошипношатунный механизм одноцилиндрового мотора. Кроме того, проблем добавит неравномерность хода: вспышки в единственном цилиндре будут происходить довольно редко, из-за чего потребуется установка тяжелого маховика, сглаживающего пульсации крутящего момента. Все это опять же приведет к общему утяжелению механизма и, соответственно, увеличению затрат энергии.

В общем, одного цилиндра явно недостаточно – при том же объеме многоцилиндровый мотор будет и мощнее, и экономичнее, и долговечнее. Впрочем, в противоположную крайность тоже впадать не стоит. Копия 1,5-литрового 16-цилиндрового мотора, который устанавливался в 60-е годы прошлого века на болиды «Формулы-1» команды BRM, вне жестких рамок гоночного регламента едва ли оправданна. Ведь как показывает практика, оптимальный объем одного цилиндра должен находиться в пределах 0,3–0,6 л. Но остается вопрос: как их расположить?

НАЗАД В БУДУЩЕЕ

Самый простой способ – это разместить цилиндры в ряд. Именно такие моторы и пришли на смену одноцилиндровым агрегатам в начале ХХ века, когда автомобиль постепенно стал превращаться в реальное средство передвижения. Двигатели поначалу были 2- и 4-цилиндровыми, но вскоре автопроизводители освоили более объемные рядные 6-, а позже и 8-цилиндровые модели (тому благоприятствовали и низкие цены на топливо). Рядные «восьмерки» продержались на конвейерах недолго – уж слишком громоздкими, даже по меркам тех лет, получались агрегаты. Однако именно они натолкнули инженеров на идею V-образной конструкции, т.е. мотора, образованного двумя рядными двигателями, работающими на общий коленвал.

Уже в 1910 году французская фирма De Dion начала серийное производство первой V-образной «восьмерки», а в 1915-м к ней присоединился и Cadillac, утвердивший эту схему в качестве стандарта для американских автомобилей на многие десятилетия вперед.

Годом позже, в 1916-м, Packard представил V-образный 12-цилиндровый мотор, а в 1930 году Cadillac выпустил даже двигатель V16! Но этот монстр оказался лебединой песней эпохи гигантских моторов, ибо автопроизводители потихоньку начали разворачиваться в сторону компактных и экономичных силовых установок.

Популярность стали набирать моторы V6. Появились первые оппозитные двигатели, т.е. V-образные с углом развала 180 градусов. При этом рядные моторы ограничились шестью цилиндрами, а их гамма пополнилась 3- и 5-цилиндровыми моделями.

Лишь спустя десятилетия – в 90-е – Volkswagen удивил всех рядно-смещенным двигателем VR6 – V-образным мотором с настолько малым углом развала (всего 15 градусов), что все шесть цилиндров удалось накрыть одной широкой головкой блока! Идея оказалась удачной – вскоре появилась 5-цилиндровая модификация, а затем и впечатляющий W12, который представлял собой V-образный агрегат, составленный из двух VR6. Кстати, схожим образом сконструирован и W16 от Bugatti Veyron – только он образован уже парой VR8.

НА ЛЮБОЙ ВКУС

Сегодня схемы построения моторов делятся на два типа: рядные и V-образные. Последние в зависимости от угла развала могут иметь вариации в виде оппозитных (угол 180 градусов) и рядно-смещенных (с общей головкой блока) моделей. В чем же заключаются основные достоинства и недостатки приведенных схем двигателей?

Основные различия, конечно, кроются в габаритах: моторные отсеки нынешних автомобилей настолько тесны, что борьба идет за каждый сантиметр пространст­ва. Поэтому длинные рядные 6-цилиндровые модели пора уже заносить в Красную книгу – их масштабным производством занимаются лишь BMW, Volvo да Chevrolet. Вдвое сократить длину мотора позволяет V-образное расположение цилиндров. Однако и в этом случае производители вынуждены «играть» с углом развала, чтобы вписать двигатель в подкапотное пространство. При этом рекорд компактности, разумеется, принадлежит рядно-смещенным моторам VR и их производным – W-образным агрегатам. Например, возможность применения на седане Audi A8 полноприводной трансмиссии в паре с 12-цилиндровым двигателем обусловлена именно компактностью W-образной схемы.

Оппозитные же моторы, в выпуске которых преуспели Porsche и Subaru, скромностью габаритов не отличаются: широкому размаху их блока цилиндров мешают даже лонжероны кузова. Но зато эти плоские двигатели обладают максимально низким центром тяжести, что очень важно с точки зрения управляемости автомобиля.

ДЕРЖИТЕ МЕНЯ!

Так что же, будущее за моторами VR? Не все так просто. Есть еще один немаловажный фактор, способный внести заметные коррективы в выстроенную табель о рангах. Речь идет об уравновешенности – основной характеристике двигателя, определяющей его вибронагруженность. Недооценивать данный аспект не стоит, поскольку от него зависит не только утомляемость человека за рулем, но и ресурс автомобиля в целом – постоянная тряска не идет на пользу ни силовому агрегату, ни кузову.

Источников вибрации в двигателе предостаточно. Это и периодические вспышки в цилиндрах, и силы инерции движущихся поршней и шатунов, и центробежные силы, воздействующие на вращающийся коленвал, и моменты от этих сил, приложенных на расстоянии. Причем составляющие сил инерции действуют на детали двигателя не только с частотой вращения коленвала, но и с удвоенной, утроенной частотой.

Чтобы все это как-то утихомирить, разработчики вынуждены искать такой вариант расположения цилиндров, при котором обеспечивается равномерное чередование вспышек, а силы инерции и их моменты уравновешивают друг друга. Как оказалось, среди множества применяемых ныне схем этим требованиям удовлетворяют лишь рядная и оппозитная «шестерки», а также V12. Вот почему баварцам так полюбились рядные 6-цилиндровые моторы.

УКРОЩЕНИЕ СТРОПТИВЫХ

Но как же быть с остальными двигателями? Чтобы их уравновесить, приходится использовать разнообразные противовесы на коленчатом валу или даже отдельные балансирные валы. Впрочем, иногда удается обойтись чем-то одним. Так, свободные моменты в моторе V8 легко уравновесить противовесами на коленвале, а популярная рядная «четверка» избавляется от тряски установкой балансирных валов. Особых проблем не доставляет и оппозитный 4-цилиндровый мотор. А вот с рядными «тройками», «пятерками» и двигателями V6 и V10 дела обстоят похуже. Для борьбы с вибрациями здесь приходится задействовать весь арсенал. При этом у V-образной «шестерки» с углом развала в 90 градусов (самым распространенным) еще и вспышки в цилиндрах чередуются неравномерно! Приходится либо уменьшать угол до 60 градусов (но при этом возрастает высота мотора), либо использовать более тяжелый маховик, что снижает экономичность.

Читать еще:  Двигатель c35a его характеристики

Однако все это лишь цветочки по сравнению с тем букетом проблем, которым обладают рядно-смещенные моторы VR5, VR6 и родственный им W12. Их уравновешивание – это процесс поиска компромисса, требующий сложных расчетов. Помимо прочего в ход идут специальные гидроопоры двигателя, которые ослабляют вибрации и смещают резонанс в область частот, менее заметных для человека.

Словом, любопытная получается картина. По ней можно не только оценить сложность тех дилемм, с которыми сталкиваются инженеры, но и вообще понять идеологию автопроизводителей: одни изобретают сверхсложные механизмы, стараясь не отстать от моды, другие хранят верность четкой логике и классическим стройным решениям. Что лучше? Каждый решает для себя сам.?

Проект DiesOtto

Об этом проекте Mercedes-Benz не писал только ленивый. Отметимся и мы, дабы избежать обвинений в лености. Официальный анонс этой разработки был опубликован в июле 2007 года. В нем говорилось о том, что в лабораториях Daimler Engine Research удалось вывести гибрид, объединивший в себе преимущества бензинового и дизельного двигателей. Результатом гибридизации стал компактный 4-цилиндровый мотор объемом 1,8 л, с номинальной мощностью 238 л.с. и максимальным крутящим моментом 400 Н-м. Исследовательский автомобиль F700 S-класса с таким силовым агрегатом ускоряется до 100 км/ч за 7,5 с и потребляет менее 6 л бензина на 100 км. Уровень эмиссии токсичных компонентов при использовании стандартного 3-компонентного каталитического нейтрализатора укладывается в нормы Euro VI. Среди ключевых технологий, позволивших достичь великолепной производительности, экономичности и экологичности концепта, указываются:

DiesOtto в испытательной лаборатории Daimler Engine Research.

• «даунсайзинг», уменьшение количества цилиндров и рабочего объема;

• турбонаддув (двухступенчатая система в составе турбокомпрессоров низкого и высокого давления);

• непосредственный впрыск бензина;

• регулируемая степень сжатия;

• гибридный модуль стартера/генератора.

Плод имиджевого проекта Mercedes-Benz — «гибрид» DiesOtto.

Как видите, в концепте реализованы практически все перспективные направления совершенствования ДВС, включая применение VCR-системы. Поскольку двигатель работает на обычном бензине, о нем говорят как о бензиновом моторе, который унаследовал некоторые черты дизеля. В наследство от дизельного процесса концепт получил способность при частичных нагрузках работать в режиме самовоспламенения топливовоздушной смеси. При пуске и полной мощности смесь воспламеняется искрой свечи зажигания. Управляемое воспламенение от сжатия в DiesOtto организовано иным образом, нежели в обычных дизельных двигателях. Процесс характеризуется сложной циклограммой впрыскивания с образованием бедной гомогенной смеси. Этим достигается экономия топлива. Рост температуры в камере сгорания и связанная с ним эмиссия окислов азота ограничиваются тем, что в фазе выпуска из цилиндра удаляется только половина отработавших газов. Оставшиеся газы участвуют в формировании нового топливного заряда. Что касается системы управления степенью сжатия, по неофициальным данным, в ее составе применяется траверсный механизм. Не исключено, что при создании DiesOtto были использованы плоды совместного проекта с НАМИ.

США и автомобили почти неразделимые понятия. Большая детройтская тройка много лет двигала мировую автомобильную промышленность вперед, и в конце концов, именно Генри Форд наладил первое в мире серийное производство автомобилей.

Классический американский автомобиль в представлении большинства европейцев, это большой удобный седан или громадный пикап.

Но в не меньшей степени в Северной Америке любят быстрые автомобили, и не зря несколько десятилетий назад США накрыла эпоха легендарных muscle cars – спортивных автомобилей, оснащенных мощными двигателями с большим обьемом и большим количеством лошадиных сил под капотом.

Предлагаем вашему вниманию топ-10 самых знаменитых muscle cars Америки по версии сайта Goliath. com.

1967 Pontiac GTO

Многие до сих пор считают эту модель первым muscle car (автомобиль с мышцами) в истории. С этим утверждением можно спорить, но с тем, что автомобиль стал одним из первых монстров на колесах спорить бесполезно.

В 1964-м году машина оснащалась двигателем V8 обьемом 6,4 литра, который выдавал 325 лошадиных сил. Не слишком много по нынешним меркам?

А теперь учтите, что речь идет о 1964-м. Позднее обьем двигателя был увеличен до 6,6 литра, а его мощность возросла до 360 лошадок, которые помогали авто достигать 100 км/час за 6,8 секунды — хорошее время даже по нынешним временам.

Любопытно, что в создании GTO принимали участие Рассел Джим, отвечавший в компании Pontiac за разработку и совершенствование двигателей, а также на тот момент старший инженер компании Джон Де Лореан — тот самый, который затем основал компанию DMC, выпустившую легендарную машину DeLorean DMC-12, ставшую героем серии фильмов «Назад в будущее».

1968 Plymouth Road Runner Hemi

В середине 60-х Компания Chrysler поставила перед своей «дочкой» Plymouth непростую задачу — построить суперкар, способный проехать классические для драг-рейсинга четверть мили (402 метра) менее чем за 14 секунд при цене для обычного потребителя не более 3000 долларов.

Цель была достигнута, хотя и ценой упрощения интерьера, а также удалением других элементов роскоши. Но это ничуть не смутило американцев, которые разгребли модель в количестве 45 тысяч единиц при начальных планах постройки в пару тысяч.

Многие до сих пор считают Road Runner идеальным muscle car, а его самой горячей версией стал 426 Hemi, оснащавшийся 7-литровым мотором на 425 лошадиных сил и 664 Нм крутящего момента. Сумасшедшие цифры!

1969 Ford Mustang Boss 429

Ford Mustang стал синонимом эпохи muscle cars и до сих остается одним их самых желанных и доступных спортивных автомобилей в мире. Не так давно Ford отпраздновал выход с конвейера 10-миллионного Mustang.

Несмотря на целые поколения классических Mustang, немногие сравнятся по ценности с версией Boss 429, выпускавшейся с 1969 по 1970 год. Ведь каждую машину собирали вручную, и всего было выпущено менее чем 1400 таких автомобилей.

Читать еще:  Stranded deep как собрать двигатель

С другой стороны, двигатель в этой версии был не самый впечатляющий — его 7-литровый V8 развивал «всего» 375 лошадиных сил, и даже по тем временам не был самым мощным. Но, как мы уже сказали, уникальность этого автомобиля заключалась в других вещах, и он до сих пор остается одним из самых желаемых экспонатов в коллекциях.

1970 Buick GSX Stage 1

На протяжении нескольких лет до этого Buick пытался навязать конкуренцию ключевым игрокам рынка muscle cars, и не всегда делал это удачно. Но постепенно машина в версии GS дорабатывалась, в конечном итоге получив версию GSX — один из самых ярких автомобилей в истории США.

Этот зверь на четырех колесах оснащался двигателем V8, способным выдать 455 лошадиных сил и 690 Нм крутящего момента.

Даже по нынешним временам, это невероятные цифры, а на тот момент двигатель Buick GSX Stage 1 производил самый высокий крутящий момент среди всех американских спорткаров. Более того этот рекорд был побид, лишь 33 года спустя, в 2003 году моделью Series 2 V10 Viper.

Впрочем, было произведено всего 687 автомобилей GSX, что не сделало его массовым тогда, но сделало одним из самых желанных для коллекционеров сейчас.

1969 Ford Fairlane/Torino Cobra

В 50-х годах прошлого века Ford Fairlane был роскошным автомобилем, принадлежавшим к дорогому ценовому сегменту. Но постепенно эта модель эволюционировала в спортивную Torino, а самой горячей из них стала версия Сobra.

Автомобиль оснащался классическим мотором V8 обьемом 7 литров, выдающим мощность в 335 лошадиных сил.

На дороге этот монстр проезжал четверть мили за 15 секунд при 154 км/час. На то время это была весьма популярная машина, привлекавшая роскошным дизайном. За год компании удалось продать более 14 тысяч Cobra.

1970 Chevrolet Chevelle SS 454

Модель Chevelle была одной из самых успешных в истории Chevrolet, и выпускалась в трех поколениях на протяжении 13 лет. Ее создавали как конкурента Ford Fairlane, но в конечном итоге она заняла свою нишу.

Естественно было множество разных модификаций авто — седаны, купе кабриолеты, а вершиной стала версия SS (Super Sport), и ее самая мощная модификация 454, оснащавшаяся мотором на 7,4 литра, выдававшим 450 лошадиных сил при 680 Нм крутящего момента.

Кроме того, что даже внешне авто выглядит потрясающе, многие также считают SS 454 самым мощным muscle car в истории. Некоторые его модификации могли выдавать вплоть до 500 лошадей, а четверть мили Chevelle SS 454 пролетал менее чем за 13 секунд, успевая разгоняться до 174 км/час.

1969 Chevrolet Camaro ZL1

Что тогда, что сейчас Chevrolet Camaro и Ford Mustang — две соперничающие модели. Camaro вышел на два года позже своего конкурента, но сразу же завоевал свою долю рынка и сердце миллионов поклонников.

Но версия ZL-1 является уникальной в своем роде. Это самая редкая модель в линейке Chevrolet — всего было выпущено менее 70 единиц ZL-1, оснащавшейся мотором V8 обьемом 7 литров и официально выдававшим 430 лошадиных сил. Мало?

На самом деле, цифра оказалась занижена, что часто делали в то время производители в США. Независимая экспертиза показала, что двигатель был гораздо мощнее.

Так что выходит, что ZL-1 получил самый мощный двигатель в истории Chevrolet. Впрочем, также и один из самых высоких ценников — 7200 долларов по тем временам были огромной суммой.

1970 Plymouth Hemi Barracuda

Данная модель являлась спортивной версией автомобиля Plymouth Barracuda, и стала классикой американского спортивного автопрома, обладая классически уравновешенным дизайном, за которым читалась нескрываемая мощь силовой установки Hemi.

Мотором для данной модели служил 6,9-литровый 426-й двигатель Hemi, развивавший мощность в 425 лошадиных сил, а подвеска Cuda была сконструирована специально для данной модели.

К слову, затем подвеску Cuda «позаимствовали» другие автопроизводители, настолько она была хороша и уникальна для своего времени.

В итоге машина могла разгоняться до 100 км/час за невероятные по тем временам 5,6 секунды, а максимальная скорость достигала 250 км/час. Даже сейчас такая динамика является отличным показателем для спорткаров. Впрочем, построено было менее 700 единиц Hemi Cuda.

1968 Dodge Charger R/T

Для многих поклонников muscle cars именно Dodge Charger является идеальной машиной. Уникальной делает ее специфический гладкий дизайн, напоминающий бутылку культовой в США тогда, и во всем мире сейчас Coca-Cola.

Индекс R/T (Road/Track) недвусмысленно намекал на то, что автомобиль можно использовать как на обычных дорогах, так и на гоночных треках (естественно, в основном драг рэйсинг).

Машина была оснащена специальной подвеской и мощным двигателем Magnum V8 на 375 лошадиных сил, а некоторые также оснащались силовой установкой Hemi.

Для того чтобы понять, насколько популярным был автомобиль, достаточно назвать цифру в 96 тысяч проданных Charger в одном только 1968 году, из них 17 тысяч были моделями R/T. К слову, именно этот автомобиль вел в легендарном фильме Bullitt не менее легендарный актер и автогонщик Стив МакКуинн.

Казалось, что может быть круче, чем Dodge Charger? Только дедушка всех muscle сars — Oldsmobile Rocket 88, которому приписывают начало истории драг рэйсинга.

Конечно, этот ветеран 49-го года не самый мощный и не самый быстрый автомобиль в истории, но точно один из самых влиятельных. По сути, именно Oldsmobile Rocket 88 начал историю muscle cars.

Oldsmobile Rocket 88 выиграл несколько чемпионатов самой популярной кузовной гоночной серии США NASCAR. И он же, в общем-то, начал историю мотора V8 в США. Спустя несколько лет каждый автопроизводитель использовал такой двигатель, впоследствии ставший классикой muscle cars.

Историки утверждают, что это авто, оснащавшееся мотором V8 на 5 литров и 135 лошадиных сил, открыло современную эпоху высокопроизводительных машин.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector