Pikap24.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое золотник в двигателе

Паровик

Полный отчет об изготовлении простенького парового двигателя. Делал в основном из любопытства: одно дело теоретически знать, как там все работает, совсем другое — решить инженерную задачу изготовления паровика из всякого хлама.

Немного теории

Базовые принципы изготовления паровика изложены в книге Абрамова «Самодельные электрические и паровые двигатели». Идея использовать сантехническую арматуру взята из статьи «Паровой двигатель без станков и инструментов». Кое-что почерпнул из обсуждения «Паровой двигатель своими руками из дверных замков».

Принцип действия парового двигателя. Пар из котла подается в трубку золотника 1. В этой трубке ходит поршенек 2. В том положении золотника, который изображен на левом рисунке, пар проходит по трубке 4 в цилиндр 5 и толкает поршень 6. Шатун 7 толкает кривошип 8 вала 9. Вал с маховиком 10 проворачивается и второй кривошип 11 толкает тягу 12. Тяга закрывает золотник, перекрывая подачу пара из котла и стравливая давление в цилиндре. За счет маховика вращение вала не останавливается и продолжается движение до следующего цикла.

Закупаемся

Все детальки были в наличии дома или докупались по мере необходимости в близлежащих магазинах.

Из сантехнического магазина: полудюймовый сгон на 75 мм, тройник, 2 штуцера на 7 мм и 4 штуцера на 9 мм, 4 полудюймовых муфты, стандартный крепеж для полипропиленовых труб — 4 шт.

Из магазина метизов: болты, гайки, гроверные шайбы и просто шайбы на 4 и 5 мм, россыпью, без счета. Отдельно длинная шпилька на 4 мм. Крепеж – 2 оцинкованных уголка на 75 x 75 мм, по 2 пластины на 80 и 100 мм. И еще 6 уголков на 15 x 15 мм. И еще нужен шланг на 8 мм, около 1 метра, чтоб с запасом.

Из спортивного магазина – хоккейная шайба.

Мастерим

Из штуцеров на 7 мм делаем головки цилиндров. Спиливаем лишнее, при желании еще можно рассверлить отверстие до 5 мм. Если оставить на 4 мм, то иногда закусывает шток поршня.

Шток поршня делается из 70 мм болта М4. Сам поршень состоит из двух гаек, между которыми плотно накручена ФУМ лента. На другом конце – крепление для шатуна, в моем случае – уголок 15 x 15 мм. Посередине – головка цилиндра. После сбора поршень надо притереть в цилиндре. В последствии поршень смазывал перед каждым запуском литолом.

Золотник нужен для управления потоком пара. Делаем его из тройника, на который с одной стороны через муфту прикручен поршень, с другой – 9 мм штуцер посаженый на ФУМ ленту. Сверху потом надо будет добавить еще один штуцер.

Поршень рабочего цилиндра делается из шпильки М4 длиной 75 мм. Технология изготовления аналогична поршню для золотника.

Рабочий цилиндр выполняет основную работу. Собирается из 75 мм сгона, 2 муфт, поршня и штуцера на 9 мм.

Золотник и рабочий цилиндр в сборе.

Шатуны нужны для преобразования поступательного движения во вращательное. Изготавливаются из 75 мм болтов М4, на концах – 15 мм уголки.

Кривошипно-шатунный механизм в сборе. Плечи кривошипа делаются из оцинкованных пластин, которые скрепляются между собой 40 мм М5 болтом. На кривошип сажается шатун, шатун крепиться к поршню. Изначально ход поршня планировался 70 мм, ход золотника 40 мм (это удвоенное расстояние между отверстиями в пластине или удвоенное плечо кривошипа). Потом, в процессе доработки стало 46 мм и 20 мм соответственно.

Половинка коленчатого вала. По сути сам вал – это два болта. Один болт, коротенький, 30 мм М5, второй длинный – 60 мм М5. На длинном потом будет висеть маховик. К болтам, под углом 90 градусов, крепятся кривошипы.

Сборка основания коленчатого вала. Вал висит на оцинкованных 75 мм уголках. Уголки крепятся к куску 14 мм фанеры.

Чтобы поршни были в одной плоскости с валом, монтируем на основании площадку из фанеры высотой 28 мм. На площадку ставим рабочий цилиндр и золотник. Выравниваем их положение, чтобы добиться оптимального хода поршней.

На золотник наворачиваем штуцер на 9 мм. Соединяем шлангом рабочий цилиндр и золотник. Все крепим, тестируем, переделываем. И еще раз, и еще…

Испытания двигателя

Не стоит надеяться, что эта фигня сразу заработает. Поэтому берем автомобильный компрессор, которым колеса накачивают, и подсоединяем его шлангом к золотнику, вместо котла. Компрессор легко обеспечивает рабочие давление в пару атмосфер, а мы вылавливаем ошибки конструкции.

В результате получаем работающий от компрессора двигатель:

Хоккейная шайба не потянула на маховик, пришлось вешать дополнительный противовес в виде накидного ключа на 14.

Работа от пара

Паровая машина с котлом. Котел собрал из уголка, бочки и муфты на 32. С торцов две закрытые заглушки. Сверху заглушка с внутренней резьбой на полдюйма.

До постройки модели был наивно уверен, что главная часть паровой машины – двигатель. По факту оказалось, что наиболее важен котел. Мои заблуждения были настолько глубоки, что поначалу попробовал запустить котел от 2 свечей. Ага, щас, за полчаса вода даже не начала закипать.

В результате котел грел на газе. С момента поджига рабочее давление достигается минуты через пять. Пара вырабатываемого котлом хватает примерно на 10 секунд работы двигателя, потом опять надо примерно 30 сек. набирать давление. Двигатель можно запускать в течении двух-трех минут, потом давление пара резко падает. До полного выкипания воды в котле проходит где-то 10 минут.

Все это безобразие мгновенно нагревается, пар получается непривычно горячим (если что — в кипящем чайнике пар относительно холодный), обжечься элементарно, ничего касаться нельзя. Из-за агрессивной среды оцинкованные болты окисляются чуть ли не на глазах.

Pavel Senotrusov

Здравствуйте а можно весь список необходимых деталей , что бы за 1 раз можно было все купить?

Сразу должен предупредить – проект не самый удачный: рабочий цилиндр великоват, для него нужно много пара. От автомобильного компрессора работает нормально, а вот с котлом придется помудрить. Для парового двигателя, сантехника: Сгон 1/2 дюйма L75 мм – 1 шт. Тройник обжимной с переходом на внутреннюю резьбу, 16 мм х 1/2 дюйма – 1 шт. Штуцер 1/2 дюйма на 7 мм – 2 шт. Штуцер 1/2 дюйма на 9 мм – 4 шт. Муфта 1/2 дюйма – 4 шт. Крепеж для полипропиленовых труб 20 мм – 4 шт. Шланг d8 мм – 1 метр. Хомуты 8-12мм – 4шт. Метизы Болты М4 70мм – 4шт. Болты М4 15мм – 2шт. Болты М5 40мм – 2шт. Болт М5 30мм – 1шт. Болт М5 60мм – 1шт. Болты берите с запасом. Гайки, гроверные шайбы и просто шайбы на 4 и 5 мм не считал, берите всего по 20, должно хватить. Шпилька М4 – стандартно продается по метру. Оцинкованный уголок 75мм х 75мм – 2 шт. Оцинкованная пластина 20мм x 100мм – 2 шт. Оцинкованный уголок 15мм x 15мм – 6 шт. Примерно так.

Требования, предъявляемые к конструкции гидроусилителя :

• должны обеспечивать следящее действие как по силе, так и по перемещению рулевого колеса (сила перемещения рулевого колеса должна быть пропорциональна силе сопротивления повороту и углу поворота управляемых колес);
• в случае выхода из строя усилителя — управление автомобилем не должно нарушаться;
• минимальное время срабатывания;
• минимальное препятствие стабилизации управляемых колес;
• усилитель не должен включаться от толчков дороги.

По месту установки элементов усилителя различают четыре типа конструкций.

Другие новости и статьи о моделях FIAT:

Но среди перечисленных выше хэтчей Fiat 500L – особенный автомобиль. Его невозможно проигнорировать благодаря причудливому дизайну и разного рода «фишкам». Да, у него хватает недостатков, но итальянцам удаётся противопоставить им приятные впечатления от вождения и просто удивительную для автомобиля такого размера функциональность.

Цена (7 из 10)

500L — не самый дешевый вариант среди конкурентов (Honda Fit доступнее соперников). Цены на этот Fiat стартуют в США с $21 495. Модель предлагается в трёх уровнях оснащения — Pop, Trekking и Lounge — и стоимость двух последних начинается до $24 000. Всего для 500L предусмотрено пять пакетов опций. Некоторые из них включены в список стандартного оснащения более дорогих версий хэтчбека.

Наш тестовый Fiat 500L Trekking 2019 года стоит минимум $23 325 и дооснащён несколькими опциями. Среди них: 2-зонный автоматический климат-контроль и задние датчики парковки за $795, окраска крыши в чёрный цвет Nero за $345 и панорамный люк с электроприводом за $1395. Даже если вы не фанат люков, рекомендем заказать его, хотя бы ради прекрасного обзора, отличного освещения в салоне и необычного ощущения словно в гигантском аквариуме или под огромным стеклянным колпаком.

Вот вам «лайфхак» по покупке Fiat 500L: этот хэтчбек довольно быстро дешевеет после того, покидает стены автосалона. А значит приобретение такой машины в возрасте 1-2 лет с относительно небольшим пробегом поможет вам здорово сэкономить. Вплоть до 40% стоимости новой машины.

Дизайн и экстерьер (6 из 10)

Невозможно игнорировать очевидные вещи: Fiat 500L не красавец. Да это автомобиль, который позволит вам самовыразиться и выделиться из толпы. Но он вряд ли кого-то восхитит своим дизайном. И это удивительнее, потому что в компании Fiat знают как создавать шедевры итальянского искусства на колёсах. А главное могут. Взгляните на других членов «пятисотого» семейства – маленький хэтч 500 и кроссовер 500X. А ещё на классный спортивный 124 Spyder. Загляденье! В отличие от них форма и стиль 500L продиктованы функциональностью. Зато в этом «Фиате» вы получаете удивительно просторный и вместительный салон при небольших габаритах автомобиля. И кого вообще волнует красиво ли выглядит машина? Ведь вы не видите её когда находитесь за рулём.

Интерьер и комфорт (7 из 10)

Тем не менее, вы видите интерьер, и он у хэтчбека 500L очень не плох, учитывая не самую высокую цену автомобиля. Хотя местами пластик в отделке всё же смотрятся довольно дёшево. Основные элементы управления просты и удобны. В салоне много мест для хранения всякой всячины. К примеру, полочка в верхней части передней панели идеально подходит для мобильного телефона. Вместительными оказались два перчаточных ящиках. А ещё на передней панели довольно много окрашенных в цвет кузова пластиковых накладок. Возможно на тестовой машине цвета Orange Pastel они выглядят чересчур пёстрыми и бросающимися в глаза. Мне, тем не менее, нравится, что дизайнеры марки таким образом немного повеселились. В 500L они благодаря ярким акцентам добились хорошего баланса между китчем интерьера Mini Cooper и простотой внутреннего убранства Honda Fit.

За счёт просторного салона и вертикальной посадки 500L показался удивительно удобным. В нём много места, куда не повернись. Этот хэтчбек кажется внутри больше, чем он есть на самом деле из-за сдвинутого вперёд ветрового стекла в частности, и огромной площади остекления в целом. Не могу припомнить других современных автомобилей у которых также велико соотношение стеклянных поверхностей и листового металла на поверхности кузова.

Если перевести это в абсолютные величины, то пассажирский салон 500L объёмом 2798 л, уступает разве что Kia Soul и Ford C-Max Hybrid (последний из которых уже готовится уйти на покой). Но даже при том, что внутренний объём у 500L на 30-60 л меньше, чем у хэтчей Ford и Kia, всё равно Fiat ощущается более просторным чем обе эти модели.

Читать еще:  Аварийный режим работы двигателя калины

Сиденья в 500L ничем особым не примечательны, но вполне удобны. Набивка подушек плотная и жестковатая, боковая поддержка развита слабо. Впрочем для такого высокого хэтча это не удивительно. Кресла в нашем «Фиате» значительно приподняты над полом, за счёт чего водитель и пассажиры сидят вертикально, почти как в автобусе, а не как в обычной легковушке. И это здорово. Как-то раз я отправился на 500L в продолжительную поездку. И, надо сказать, после 7 часов за рулём моя спина и мой зад чувствовали себя превосходно.

В вопросах вместимости багажника 500L – абсолютный лидер. За спинками заднего дивана можно уместить 634 л поклажи, а если его сложить, то влезет уже 1926 л. Это даже больше, чем могут предложить многие субкомпактные кроссоверы. Таким образом, по объёму грузового отсека 500L – чемпион, причём не только среди равных ему. Дополнительные очки он также зарабатывает за хорошие возможности трансформации. В частности пол багажника снимается и устанавливается на разных уровнях. Спинку заднего дивана можно сложить всю или по частям для перевозки крупногабаритных вещей и длинномеров. А можно и целиком сложить всё заднее сиденье, образовав ровный пол. Ну, и сравнительно небольшая погрузочная высота здорово упрощает загрузку и выгрузку багажа.

Технологии (7 из 10)

500L оснащается такой же навигационно-информационно-развлекательной системой Uconnect 4, как и многие другие модели Chrysler Group. У неё аналогичные большой 7-дюймовый цветной сенсорный экран и функционал. Но на нашем тестовом хэтче стояла немного другая версия мультимедиа с менее расторопным процессором и меньшим горизонтально ориентированным прямоугольным экраном (лучшие варианты системы Uconnect предлагаются либо с крупным квадратным дисплеем, либо с ещё большим вертикально ориентированным прямоугольным). Зато в ней по умолчанию присутствуют Apple CarPlay и Android Auto, а в версиях Trekking и Lounge ещё и навигация.

Среди прочего оснащения 500L многие оценят: зеркала с электроприводом и обогревом, USB-порты как для передних, так и для задних седоков, информационный дисплей на приборном щитке и датчик дождя. В версиях Trekking и Lounge также стандартно присутствуют обогрев сидений, светодиодное освещение в салоне, и продвинутая акустика Beats. Со всем этим оборудованием 500L не выглядит как дешёвый автомобиль. Особенно если вы выбираете более дорогие исполнения Trekking или Lounge.

Характеристики и управление (5 из 10)

Под капотом нашего 500L располагается 1,4-литровая «турбочетвёрка» Fiat в паре с 6-ступенчатым автоматом, передающим крутящий момент на переднюю ось (полного привода нет в списке опций). Это такой же двигатель, как на хот-хэтче 500 Abarth, но при мощности в 162 силы, на 500L он выдаёт больший крутящий момент в 250 Нм (на «горячем» хэтчбке от Abarth столько же доступно лишь с автоматической коробкой, с механикой — 230 Нм). Впрочем, нашему хэтчу необходима дополнительная мощность, поскольку он весит больше – 1476 кг. Однако и этого хватает, чтобы не чувствовать себя обделённым при движении по шоссе. Среди одноклассников 500L уступает по мощности только турбо-версии Kia Soul.

И хотя мощность у нашей пятидверки не избыточная, тем не менее управляется она гораздо лучше, чем соперники. Жестковатая подвеска уверенно держит высокий автомобиль на дороге и в поворотах. По своему поведению 500L чем-то напомнил своего младшего брата – 3-дверный ретро-хэтч Fiat 500, но в более практичном варианте, с просторным салоном и вместительным багажником.

Безопасность (4 из 10)

Fiat не стал оснащать 500L высокотехнологичными пассивными и активными системами безопасности, которые есть во многих моделях и даже в более доступных. По умолчанию в нём присутствуют разве что ABS, да подушки безопасности. Забудьте об электронных ассистентах вроде мониторинга слепых зон, предупреждения о перекрёстном движении сзади, информировании о выезде из полосы движения, удержании в полосе, адаптивном круиз-контроле и экстренном автоматическом торможении. Всего этого в нашем «Фиате» нет. Для сравнения в Honda Fit предлагается комплекс электронных помощников Honda Sensing, который можно получить в любой комплектации, а в топовые он включён по умолчанию.

Тем не менее, в 500L есть относящаяся к безопасности функция, которой не может похвастать ни один одноклассник: потрясающая обзорность. Ведь поясная линия у нашей пятидверки довольно низкая, а боковые окна очень высокие. На местах, где у большинства машин расположены толстые передние стойки крыши в нашем «Фиате» тоже небольшие окна. В придачу к этому высокое и относительно вертикальное ветровое стекло, ну, и панорамный люк почти во всю крышу. Обзор с места водителя не похож на обзор ни в одном другом автомобиле. Он как у совы, вращающей голову во все стороны и видящей всё вокруг.

Расходы и экономичность (4 из 10)

Несмотря на то, что двигатель этого «Фиата» спокойно «переваривает» бензин с более низким октановым числом (при рекомендованном 91-м), а также у него удобная горловина топливного бака без крышки, по экономичности среди одноклассников 500L абсолютный аутсайдер. Тем не менее, его расход в среднем 9,4 л/100 км, по городу – 10,7 л/100 км и по трассе – 7,8 л/100 км не так уж ужасен. Но если топливная эффективность для вас на первом месте, то лучше отдать предпочтение Honda Fit, потребляющей в смешанном цикле порядка 6,5 л/100 км. А то и вовсе посмотреть в сторону электромобилей вроде Nissan Leaf или Chevy Bolt.

Сервоклапан линейный Yuken прямого управления для гидравлических компонентов

Разработки гидравлических компонентов последних лет делятся на два направления: разработки, связанные с модернизацией или снижением себестоимости уже существующих гидрокомпонентов с хорошими функциональными и эксплуатационными качествами, и высокотехнологические разработки, направленные на повышение конкурентноспособности продукции в условиях расширения первичного рынка и увеличения доли гидрокомпонентов с электроуправлением. В нашей статье мы хотим представить относящийся ко второму направлению — линейный сервоклапан.

Поводом для начала разработки данной продукции явилась необходимость в клапане управления с быстрым срабатыванием, надёжном, точном и с большой тяговой нагрузкой при использовании в высокоскоростных станках с ЧПУ для обработки металлических листов. Требования к данному виду станков заключались в: осевой нагрузке в 20

30 тонн, числе оборотов 300

2000 ударов в минуту (высокочастотный), высокой точности воспроизведения, высокоточной центровке.

Ранее в кривошипных прессах и станках, в которых использовались обычные гидрокомпоненты, для обеспечения вышеуказанных параметров использовались гидравлические сервоклапаны. Наша компания решила начать разработку высоконадёжного, энергосберегающего сервоклапана с ещё более быстрым срабатыванием, устойчивого к загрязнению (обладающий противоконтаминационными качествами) рабочего масла.

В основном, в гидрокомпонентах в качестве механизма переключения с электроуправления на гидроуправление пропорционального контроля или сервоконтроля используется либо сервоклапан с пропорциональными электромагнитами, либо сервоклапан с механизмом «сопло-заслонка» для двухступенчатого увеличения давления, но для достижения необходимых нам характеристик в таких клапанах наблюдались следующие недостатки:

  • У клапана контроля потока, в котором используется пропорциональный электромагнит (рис.1), возникают проблемы со срабатыванием.

У сервоклапана с механизмом «сопло-заслонка» – большая потеря энергии. (Из-за того, что золотник приводится в действие за счет увеличения маленького крутящего момента, вырабатываемого электродвигателем, за счет использования механизма «сопло-заслонка» и за счет увеличения давления). Также необходима установка гидросхемы для подачи стабильного давления. Все это вызывает дополнительные затруднения. Более того, необходимо контролировать чистоту рабочего масла.

1. Якорь электромагнита
2. Катушка
3. Регулировка нейтрального положения золотника
4. Магнит регулировки нейтрального положения золотника
5. Магнит
6. Верхний магнитный полюс
7. Нижний магнитный полюс
8. Заслонка
9. Сопло
10. Пружина обратной связи
11. Гильза
12. Золотник
13. Демпфер
14. Внутренний фильтр
15. Порт цилиндра «B»
16. Возвратный порт «R»
17. Порт цилиндра «А»
18. Порт давления «P»

Гидравлические сервоклапаны с использованием линейного серводвигателя

Исходя из вышеизложенного, нами было принято решение начать разработку гидравлического сервоклапана с использованием линейного двигателя постоянного тока. Сначала мы приступили к разработке линейного двигателя, а также к разработке нижеуказанных новых технологий для гидравлических механизмов:

  1. разработка малогабаритного высокоэффективного линейного двигателя с высокой мощностью с использованием магнита из неодима, железа, бора (Nd, Fe, В).
  2. разработка сервоклапана с пониженной силой потока жидкости для повышения скорости срабатывания (пересмотр конструкции гильзы, золотника).
  3. разработка системы контроля определения местоположения в целях повышения скорости срабатывания.
  4. обеспечение отличных противоконтаминационных качеств.

В уже существуюших гидросервоклапанах ранее использовались линейные двигатели постоянного тока, но для создания магнитного поля в таких клапанах использовались магниты на основе сплава «Альнико» и электромагниты. Эти клапаны использовались в вальцовочных машинах, прокатных станках и линиях по производству стали. Клапаны данного типа были крупногабаритными и считались специальными клапанами для использования в неблагоприятных условиях работы. Используя постоянный магнит из редкоземельных металлов, неодима, железа и бора, мы ставили своей целью разработку универсальной продукции с малыми габаритами и с высокой мощностью.

Линейный двигатель, представленный в нашей разработке — с линейной обмоткой и называется LDM. Посредством монтажа постоянного магнита в магнитную схему создается постоянное магнитное поле. В это постоянное магнитное поле помещается катушка, на катушку подается электрический ток, и по закону левой руки Флеминга, катушка перемещается. Перемещение катушки в обе стороны возможно за счет мощности магнитного поля и способа подачи электрического тока. В общем случае движущую силу можно расчить по следующей формуле:

F — сила (H), B — плотность магнитного потока (Тл), I — сила тока (А), L — длина катушки (м)

Мы сконструировали гидромеханизм с малой силой потока, и спроектировали новый линейный двигатель с приводом от постоянного тока с малыми габаритами.

Сервоклапан линейный: работа и конструкция

Малопоточный скоростной линейный сервоклапан состоит из корпуса, линейного двигателя и датчика местоположения. Золотник клапана приводится в действие мощным и в тоже время малогабаритным линейным двигателем, а сам клапан снабжен специальным высокоскоростным усилителем, что позволяет устанавливать местоположение золотника автоматически. Благодаря всему этому наш клапан, по сравнению с обычным клапаном с механизмом «сопло-заслонка», обеспечивает намного более быстрое срабатывание. Данный малопоточный сервоклапан также выполнен и как управляющий клапан с большим потоком.

Конструкция малопоточного высокоскоростного линейного сервоклапана показана на рисунке 3. В корпус встроены сверхточнообработанные гильза и золотник, золотник соединен с катушкой в единое целое, и приводится в действие напрямую. Катушка в свою очередь работает, не соприкасаясь с постоянным магнитом и его корпусом, поэтому механическое запаздывание возникает только в части, где происходит трение золотника с гильзой. Более того, посредством использования диафрагмы клапана, исключено попадание рабочего масла в катушку.

Высокоскоростной датчик местоположения, во избежание воздействия постоянного мощного магнитного поля, расположен на противоположной стороне. Он также, для исключения трения, установлен на золотнике. Простота конструкции данного клапана, по сравнению с конструкцией сервоклапана с механизмом подвижного сопла-заслонки, очевидна.

Читать еще:  Что означает блокировка двигателя

Сервоклапан линейный: особенности

1. Сверхскоростное срабатывание.

Частота сигнала в сервоклапане с механизмом «сопло-заслонка» составляет обычно около 100-150 Гц. По сравнению с ним, частота сигнала в высокоскоростном линейном сервоклапане составляет около 450 Гц, при 100%-ном ступенчатом сигнале – 2 мс. И даже в клапане большого потока – частота около 100 Гц, при 100%-ном ступенчатом сигнале – около 8 мс.

2. Отличные противоконтаминационные качества.

При использовании сервоклапана с механизмом «сопло-заслонка» требуется рабочее масло со степенью загрязнения до 7 NAS, а в случае использования высокоскоростного линейного сервоклапана возможно использование масла со степенью загрязнения до 10 NAS.

В сервоклапане с механизмом «сопло-заслонка» высокое соотношение внутренней протечки масла, поэтому его производят с зазором диаметра (щелью) только в несколько мкм. В отличие от этого, в высокоскоростном линейном сервоклапане, где золотник приводится в действие напрямую от линейного двигателя, возможно увеличение зазора диаметра золотника. За счет этого достигаются отличные противоконтаминационные характеристики.

Таблица 1. Сравнительная таблица особенностей гидросервоклапанов различных конструкций

Центробежный регулятор (governor), давление регулятора (governor pressure).

Давление центробежного регулятора — это давление масла, которое зависит от скорости автомобиля. Регулятор посылает сигналы в виде различных значений давления масла на клапаны переключения передач (1 — 2, 2 — 3, 3 — 4) для их автоматического включения (выключения).

Существуют 2 типа регуляторов.

Тип А (рис. 22).

Масло, проходя через центр вала в узле регулятора, передвигает золотник по направлению к валу, открывая канал слива масла. Золотник в регуляторе выполняет 2 функции — выступает как элемент, распределяющий потоки масла, и как груз, который может перемещаться под действием центробежной силы. Как только скорость вращения регулятора увеличивается, центробежная сила, возникающая в нём, заставляет золотник перемещаться от вала и закрывать канал слива масла. Давление масла в канале А возрастает

Чувствительность регулятора достаточна при высокой скорости автомобиля, но недостаточна при низкой. Поэтому в регуляторе устанавливаются 2 золотника (груза) — первичный и вторичный. Более тяжёлый первичный золотник работает при малых скоростях автомобиля. При достижении автомобилем определённой скорости первичный золотник становится неэффективным и в работу вступает вторичный золотник. Это даёт возможность регулировать давление регулятора почти в прямой зависимости от скорости автомобиля, будь она низкой или высокой. График зависимости давления, создаваемого центробежным регулятором, от скорости автомобиля показан на рис. 23б.

Клапан регулятора создаёт своё давление от линейного давления.

1 — я ступень регулирования.
Когда скорость автомобиля невелика, основной и вспомогательный грузы, поднимаясь под действием центробежной силы в направлении стрелки, надавливают на золотник и он перемещается вниз, перекрывая канал слива масла и открывая канал для линейного давления масла. Давление на выходе регулятора быстро увеличивается до тех пор, пока первичный груз не упрётся в ограничитель.

2 -я ступень регулирования.
При высокой скорости автомобиля передвигается только вторичный груз. Величина перемещения золотника при этом меньше, соответственно, давление регулятора возрастает медленнее.

Золотниковое устройство карбюратора Озон

Немаловажным элементом системы вентиляции картера и удаления отработавших газов двигателей автомобилей ВАЗ с карбюраторами Озон является золотниковое устройство установленное непосредственно в карбюраторе.

Золотниковое устройство карбюратора Озон 2105, 2107, назначение, как работает, неисправности

Назначение золотникового устройства

Золотниковое устройство на карбюраторах Озон предназначено для регулировки пропуска картерных газов по малой ветви вентиляции из картера в задроссельное пространство карбюратора на разных режимах работы двигателя.

Расположение золотникового устройства на карбюраторе Озон

Золотниковое устройство расположено в районе оси дроссельной заслонки первой камеры карбюратора Озон, со стороны рычагов привода.

Золотниковое устройство карбюратора Озон на оси дроссельной заслонки второй камеры

Устройство ЗУ

Золотниковое устройство состоит из круглого золотника крепящегося на оси дроссельной заслонки первой камеры карбюратора (и вращающегося вместе с ней), двух выемок в корпусе дроссельных заслонок карбюратора, калиброванного отверстия между ними, диаметром 1 мм, впускного и выпускного каналов. Золотник — плоская деталь круглой формы с выемкой.

Схема: работа золотникового устройства карбюратора Озон 2105, 2107

Как работает золотниковое устройство карбюратора Озон

Картерные газы поступают в золотниковое устройство из корпуса воздушного фильтра, по шлангу малой ветви вентиляции, через штуцер в корпусе карбюратора и далее по каналу к золотнику на оси. На холостом ходу дроссельная заслонка первой камеры карбюратора закрыта. Выемки на золотнике при закрытой дроссельной заслонке не совпадают с окнами в корпусе карбюратора (газы идут только через калиброванное отверстие, соединяющее эти окна). По мере открытия дроссельной заслонки окна и выемки в золотнике все больше совпадают, сечение для прохода увеличивается за счет того, что газы начинают проходить по полости золотника. Плюс ко всему разрежение под дроссельной заслонкой растет, позволяя наиболее эффективно работать золотниковому устройству.

Золотниковое устройство Озон, перемещение золотника на разных режимах работы двигателя автомобиля

При полностью открытой дроссельной заслонке первой камеры, разрежение в смесительной камере карбюратора падает, и картерные газы через малую ветвь вентиляции и золотник не отсасываются, а идут через большую ветвь вентиляции.

Неисправности золотникового устройства карбюратора Озон

— Основной неисправностью золотникового устройства является загрязнение отложениями, поступающими из впускного коллектора, ведущее к неспособности его пропускать газы и как следствие повышение давления в картере двигателя. Если у вас постоянно подтекает масло из сальников на двигателе (коренных, распредвала), свечи часто выходят из строя из-за нагара, появилось масло в корпусе воздушного фильтра двигателя, то есть смысл прочистить золотниковое устройство и восстановить вентиляцию картера двигателя. Проверить проходимость каналов золотникового устройства можно без снятия карбюратора с двигателя. Нужно подуть в штуцер отвода картерных газов на корпусе карбюратора. При закрытой дроссельной заслонки первой камеры воздух должен с трудом проходить в коллектор (так как он идет только через калиброванное отверстие золотникового устройства), по мере открытия дроссельной заслонки воздух должен проходить все легче и легче. Прочистить золотниковое устройство можно только после демонтажа карбюратора с двигателя и снятия рычагов с оси дроссельной заслонки первой камеры.

— Еще одна неисправность — истирание пластмассового золотника. Картерные газы при этом на режиме холостого хода подсасываются в задроссельное пространство в большем количестве чем требуется (и по калиброванному отверстию и через золотник). Это приводит к нарушению смесеобразования на холостом ходу (топливная смесь обедняется). Как следствие, нестабильный холостой ход двигателя, к тому же не поддающийся регулировке.

Примечания и дополнения

— Малая ветвь вентиляции картера двигателя, а вместе с ним и золотниковое устройство карбюратора вступает в работу на холостых оборотах двигателя, когда дроссельные заслонки обеих камер карбюратора закрыты. В этот момент разряжение во впускном коллекторе не велико и картерные газы, поступившие по шлангу из сапуна (большая ветвь вентиляции) в корпус воздушного фильтра, не засасываются через карбюратор в цилиндры. Возникает необходимость срочно удалить картерные газы в задроссельное пространство, с чем успешно справляется малая ветвь вентиляции с золотниковым устройством.

— Схема вентиляции картера двигателя на двигателях автомобилей ВАЗ с карбюратором Озон

Вентиляция картера карбюраторного двигателя ВАЗ 2105, 2107, схема устройства

AL010089 Инструмент для снятия и установки клапана управления смещением фаз газораспределения двигателей VAG TFSI 1.8 л, 2.0 л., код товара: 49443, артикул: AL010089

  • перейти к сравнению продуктов
  • перейти в мой список

СПЕЦИФИКАЦИЯ

Код товара49443
АртикулAL010089
Страна производительТайвань

ОПИСАНИЕ новинка

Применяются для снятия или установки золотника электромагнитного клапана системы смещения фаз газораспределения двигателей автомобилей VAG TFSI 1.8 л, FSI 2.0 л, с цепным приводом.

СОДЕРЖАНИЕ

Содержание:
Комплект инструмента;
Пластиковый кейс.

Инструменты и приспособления специального назначения производства компании JONNESWAY® ENTERPRISE CO., LTD., по уровню исполнения относятся к изделиям класса PROFESSIONAL, применяется для производства работ по сборке, ремонту и обслуживания продукции машиностроения, строго персоналом, имеющим соответствующую квалификацию, знакомым с правилами техники безопасности, условиями эксплуатации и навыками работы со специальным инструментом и приспособлениями.

На инструменты и приспособления специального назначения торговой марки JONNESWAY® распространяется понятие «ограниченной гарантии», в связи с сокращением срока эксплуатации, связанным с повышенным износом некоторых деталей конструкции при использовании. Срок эксплуатации изделия с заявленными характеристиками определен в 12 месяцев с начала использования инструмента. Начало эксплуатации определяется по дате продажи, указанной в гарантийном талоне JONNESWAY® или фискальном документе, подтверждающем факт приобретения конкретного изделия. Срок применения инструмента с объявленными характеристиками может быть изменен индивидуально, как в сторону уменьшения, так и в сторону увеличения в зависимости от интенсивности и условий эксплуатации конкретного изделия (группы изделий).

Претензии по отношению к инструменту, вышедшему из строя в течение гарантийного срока, принимается к рассмотрению уполномоченным представителем JONNESWAY® ENTERPRISE CO., LTD., в соответствии с Законом «О Защите прав потребителя».

Не подлежат обслуживанию по гарантийным условиям изделия, вышедшие из строя в результате:

  • Нагрузок, превышающих расчетные.
  • Воздействий, не связанных с выполнением основных функций изделия.
  • Нарушений правил хранения, обслуживания и применения.
  • Естественного износа.

В этой связи, производитель настоятельно рекомендует:

1) Подбирать и использовать инструмент согласно производимой работе и строго по назначению.

2) Не наносить удары по телу инструмента или элементам изделия другими предметами, если подобное не предусмотрено конструкцией.

3) Не допускать падения инструмента с большой высоты на твердую поверхность.

4) Не допускать длительное хранение инструмента в условиях высокой влажности или иных агрессивных к материалам изделия средах.

5) Не допускать самостоятельного ремонта и регулировок инструмента в период гарантийного срока.

6) Правильно и своевременно производить работы по техническому обслуживанию инструмента.

7) При использовании специальных приспособлений и средств диагностики, руководствоваться исключительно рекомендациями производителя по ремонту и эксплуатации обслуживаемой техники.

8) Правильно и своевременно производить очистку инструмента от загрязнений.

Претензии по данной гарантии не принимаются к рассмотрению в случаях невозможности подтверждения квалификации пользователя, наличия признаков проведения ремонтных работ изделий, осуществлявшихся неуполномоченными на это лицами, изменений конструкции, или самостоятельной установки неоригинальных компонентов и деталей изделий.

Производитель оставляет за собой право определения причины выхода из строя изделия (из-за некачественных материалов, ошибок при сборке, человеческого фактора или по иным причинам).

Права по настоящей гарантии ограничиваются первоначальным потребителем и не распространяются на последующих.

Парораспределение судовых паровых машин

Назначение парораспределительного механизма и его составные части

Парораспределительный механизм предназначен для обеспечения впуска свежего пара в цилиндры и выпуска из них отработавшего пара для изменения мощности и реверсирования машин, т. е. изменения направления вращения коленчатого вала. Экономичность паровой машины и плавность ее хода полностью зависят от правильности установки и регулировки парораспределительного механизма.

Парораспределительный механизм паровой машины состоит из внутреннего и внешнего органов. Внутренним органом является золотник или клапан, регулирующий впуск и выпуск пара по полостям цилиндров. Внешним органом парораспределительного механизма является привод, который связан с коленчатым валом и обеспечивает согласование положения золотника или клапана с положением поршня.

Читать еще:  Что такое обечайка двигателя

В судовых паровых машинах наиболее распространено золотниковое парораспределение.

На рис. 53 изображена простейшая схема одноцилиндровой паровой машины с золотниковым парораспределением. Золотниковая коробка паровыми каналами сообщается с верхней и нижней полостями цилиндра. При показанном на рисунке положении золотника в верхнюю полость впускается свежий пар, а из нижней выпускается отработавший пар. Золотник приводится в движение приводом, состоящим из золотникового штока, эксцентриковой тяги, бугеля и эксцентрика.

Золотник представляет собой прямоугольную коробку. Справа вверху показан вид, на золотник со стороны внутренней полости (заштрихованная), а справа внизу — поверхность золотниковой коробки, называемая золотниковым зеркалом, по которой скользит золотник. Золотник имеет кромки, называемые внешними и внутренними парораспределительными кромками.

На рисунке слева заштрихованы верхнее и нижнее паровпускные окна золотниковой коробки. Среднее окно, соединенное с трубой отработавшего пара, называется паровыпускным окном.

Золотники

Классификация золотников производится по нескольким признакам.

По конструкции — на плоские (коробчатые) и цилиндрические с перекрышами и без перекрышей.

По способу впуска пара — с наружным или внутренним впуском, с двойным впуском и одинарным выпуском, с двойным впуском и двойным выпуском.

Конструкции золотников приведены на рис. 54 и 55.

На рис. 54 показано взаимное расположение эксцентриситетов, мотылей и золотников при внешнем и внутреннем подводах пара.

Золотник, у которого высота полей h равна высоте паровпускных окон «а», называется золотником без перекрышей или простым (нормальным) золотником.

Золотник, который в среднем положении не только закрывает паровпускные окна, но и перекрывает их своими удлиненными полями, называется золотником с перекрышами. Часть поля золотника, перекрывающая окно со стороны впуска пара, называется паровпускным перекрышем, а со стороны выпуска — паровыпускным перекрышем. Высота верхнего hB и нижнего hH полей золотника определяется суммированием соответствующих высот паровпускных окон а1 и а2, паровпускных Рв и Рн и паровыпускных qB и qH перекрышей.

Впуск пара называется внешним, если свежий пар поступает в цилиндр из золотниковой коробки, проходя мимо внешней кромки золотника.

Впуск пара называется внутренним, если свежий пар поступает в, цилиндр через внутреннюю полость золотника мимо внутренней кромки его.

В современных судовых паровых машинах применяются цилиндрические и плоские золотники. Последние используются преимущественно для цилиндра низкого давления в машинах многократного расширения и иногда для цилиндра среднего давления, если давление в золотниковой коробке ЦСД не превосходит 6—8 кГ/см 2 . Для ЦВД и ЦСД машин трехкратного расширения чаще всего применяют простые цилиндрические (рис. 55, а) или с дополнительным каналом для впуска пара (рис. 55,6) золотники; для ЦНД, а иногда и для ЦСД— плоские с кромками (рис. 55, в и г) или пятипролетные коробчатые (рис. 56, д).

Главное преимущество цилиндрических золотников перед плоскими — полная уравновешенность их от прижимающего действий пара, а недостаток — большое вредное пространство.

Золотники с дополнительным каналом (рис. 55,6) обеспечивают двойной впуск и простой выпуск пара. Дополнительные паровпускные каналы в паровпускных перекрышах позволяют уменьшить мятие пара при впуске и сократить ход золотника за счет уменьшения эксцентриситета на 15—20%.

Золотники с крышкой — это уравновешенные золотники с двойным впуском и двойным выпуском пара.

В зависимости от конструкции и паровпускной кромки (внешней или внутренней) они могут иметь внешний (см. рис. 55, в) или внутренний (см. рис. 55, г) подвод пара.

Пятипролетный коробчатый золотник (см. рис. 56,д) обеспечивает двойной впуск и двойной выпуск пара за счет дополнительных сквозных поперечных каналов.

При парораспределении золотниками с двойным впуском и двойным выпуском пара значительно уменьшается мятие пара, а эксцентриситет выполняется в два раза меньшим, чем для простого золотника.

Плоские и цилиндрические золотники изготовляют из высококачественного серого чугуна тех же марок, из которых изготовлены золотниковые втулки или зеркало золотника (СЧ24-44, СЧ28-48).

Парораспределительные приводы

Схема двухэксцентрикового привода с кулисой секторного типа, применяемого в главных и вспомогательных паровых машинах, приведена на рис. 56, а. Установленные рядом два эксцентрика служат один для переднего, другой для заднего хода. Эксцентрик представляет круглый чугунный (или стальной) диск, эксцентрично и жестко насаженный на коленчатый вал, который служит своего рода мотылем.

Угол между направлениями мотыля и эксцентриситета называется углом установки эксцентриситета. Величина угла установки зависит от способа подвода пара и конструкции золотника. Эксцентрики охватываются бугелями, которые соединены с нижними концами эксцентриковых тяг. Верхние концы тяг соединены с сектором кулисы при помощи подшипников. По сектору кулисы скользит ползун золотникового штока, называемый кулисным камнем.

Реверсирование машины обеспечивается подводом того или иного конца кулисы к головке золотникового штока (кулисному камню). Сектор кулисы перемещается с помощью тяги путем поворота переводного вала и жестко сидящего на нем мотыля.

Поворот переводного вала у машин малой мощности осуществляется обычно вручную посредством штурвала или рычага. У машин большой мощности поворот вала осуществляется специальной переводной паровой машиной.

При среднем положении кулисы, т. е. когда кулисный камень будет находиться на ее середине, на золотник будут действовать одновременно оба эксцентрика. В этом случае парораспределение будет расстроено и машина не сможет вращаться, что соответствует положению «стоп».

Кроме рассмотренного двухэксцентрикового кулисного привода, у некоторых машин применяются одноэксцентриковые и безэксцентриковые золотниковые приводы. Основное преимущество их состоит в том, что золотниковые коробки с золотниками могут располагаться сбоку цилиндров. Этим сокращается общая длина машины.

Наибольшее распространение получил одноэксцентриковый привод с подвесной тягой (рис. 56,б).

Изменение направления вращения коленчатого вала производится путем перемены положения подвесной тяги переводным мотылем вручную штурвалом или переводной машиной.

Парораспределение простым золотником и золотником с перекрышами

Парораспределение простым золотником

При нахождении мотыля в верхней мертвой точке, как показано на рис. 57, а, при внешнем подводе свежего пара ни впуска, ни выпуска пара из полостей цилиндра не должно происходить, так как золотник находится в среднем положении. Для выполнения этого условия угол между радиусом мотыля и эксцентриситетом составляет 90° и эксцентрик движется впереди мотыля.

При движении золотника вниз открываются паровые окна. Пар поступает в верхнюю полость цилиндра и выходит из нижней. Поршень движется вниз. Когда поршень займет среднее положение, золотник придет в крайнее нижнее положение и откроет полностью паровые окна. Мотыль ОА и эксцентриситет Оа эксцентрика займут положение, указанное на рис. 57, б.

При дальнейшем движении поршня вниз золотник пойдет вверх и займет среднее положение при крайнем нижнем положении поршня. Впуск и выпуск пара в цилиндр прекратятся.

Двигаясь вверх, золотник опять откроет окна. Теперь пар начнет поступать в нижнюю полость цилиндра и выходить из верхней. Поршень будет двигаться вверх.

Чередованием описанных процессов обеспечивается работа паровой машины.

Аналогично будет работать машина и при внутреннем впуске пара. В этом случае угол установки эксцентрика составляет также 90°, но он (эксцентрик) будет следовать за мотылем.

В рассматриваемом случае впуск свежего пара в цилиндр происходит в течение всего хода поршня от в.м.т. к н.м.т. полным давлением без расширения. В результате экономичность машины низкая, вращение вала происходит рывками (неравномерно) и переход поршня через мертвые точки затруднителен. Поэтому простые золотники применяются лишь в некоторых вспомогательных сдвоенных паровых машинах (рулевых, валоповоротных, лебедках и т. д.).

Парораспределение золотником с перекрышами

Все главные паровые машины, а также ответственные вспомогательные механизмы снабжаются золотниками с перекрышами, благодаря чему машины работают плавно и более экономично.

При золотнике с перекрышами впуск свежего пара в цилиндр происходит не на протяжении всего хода поршня, а лишь на определенной части его, после чего поршень движется под действием давления расширяющегося пара в цилиндре. В дальнейшем производится предварение выпуска, т. е. выпуск пара из работающей полости начинается еще до прихода поршня в крайнее положение.

Кроме того, при подходе поршня к крайнему положению прекращается выпуск отработавшего пара из другой полости (отсечка выпуска), благодаря чему оставшийся пар сжимается поршнем. При этом создается упругая паровая подушка, которая смягчает переход мотыля через мертвую точку.

Перед приходом поршня в крайнее положение золотник открывает впуск свежего пара навстречу поршню (предварение впуска), вследствие чего поршень плавно переходит через крайнее положение и сразу движется в обратном направлении.

Таким образом, при перемещении поршня из верхнего крайнего положения в нижнее происходят следующие процессы в цилиндре: предварение впуска и впуск пара, расширение пара, предварение выпуска, выпуск и сжатие пара.

Если поршень находится в одном из крайних положений, то для впуска пара в соответствующую полость золотник с перекрышами не должен стоять в среднем положении. Он должен быть сдвинут так, чтобы его внешняя кромка совпадала с кромкой паровпускного окна. Обычно для получения предварения впуска золотник устанавливается так, чтобы при крайнем положении поршня паровпускное окно в соответствующую полость было уже открыто на некоторую величину, называемую линейным опережением (Vв — верхним и Vн— нижним). Эксцентрик при этом имеет угол установки больший 90° на величину угла опережения «b». При внутреннем подводе пара угол установки эксцентрика меньше 90° на величину «b».

На рис. 57, II показаны основные моменты парораспределения золотником с перекрышами, положения поршня, мотыля и эксцентрика за один ход поршня от в.м.т. к н.м.т.

Назначение перекрышей и угла опережения

От правильной установки золотников и угла опережения в значительной мере зависят мощность машины, ее экономичность и легкость маневрирования. Изменение перекрышей и угла опережения оказывают большое влияние на парораспределение и его моменты.

Паровпускные перекрыши служат для впуска и отсечки впуска пара, а паровыпускные — для выпуска и отсечки выпуска, т. е. для сжатия. Паровпускные перекрыши всегда больше паровыпускных. У цилиндров с большим предварением выпуска и малой степенью сжатия поля золотника со стороны выпуска могут не иметь перекрышей, т. е. q = 0 или даже иметь отрицательные паровыпускные перекрыши.

При увеличении паровпускного перекрыша Р (см. рис. 54) предварение впуска наступит позже, а отсечка впуска раньше.

Величина паровыпускных перекрышей не оказывает никакого влияния на впуск пара. Но при увеличении паровыпускного перекрыша предварение выпуска наступит позже, а сжатие пара раньше.

При уменьшении перекрышей произойдут обратные изменения в парораспределении.

Наконец, продолжительность периода расширения зависит от величины как паровпускных, так и паровыпускных перекрышей, при этом увеличение паровпускного перекрыша увеличивает, а уменьшение паровыпускного перекрыша сокращает продолжительность расширения пара в цилиндре.

Изменение угла опережения «b» влечет изменение всех моментов парораспределения. При его увеличении все моменты парораспределения наступят раньше, причем степень впуска пара уменьшится, а степень предварения впуска, предварения выпуска, сжатия пара и линейное опережение увеличатся.

При уменьшении угла опережения «b» будут иметь место обратные изменения в парораспределении.

Это наблюдается при неверной установке эксцентрика на валу во время сборки машины или при изменении мощности паровых машин с бескулисными приводами и поворотными эксцентриками.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector