Pikap24.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что является топливом дизельного двигателя

Особенности применения дизельного топлива в холодную погоду

Отправить сообщение по электронной почте

Скопируйте эту ссылку, чтобы поделиться ею с другими пользователями по электронной почте или другими сообщениями.

Ссылка на копию

Connect with WeChat

Фильтры задерживают не только частицы загрязнений

Обеспечение работоспособности оборудования в холодную погоду может быть сильно затруднено. Двигатели могут не заводиться в начале смены или внезапно глохнуть во время работы. Эти проблемы, как правило, вызваны твердыми частицами, образующимися в топливе при пониженной температуре.

Разные частицы одинаково опасны для двигателей и фильтров. Наличие твердых частиц в топливе, будь то жесткие или мягкие вещества, загрязнения или чистые углеводороды, в конечном итоге приводит к проблемам. Эти проблемы усугубляются применением новых видов топлива, высокой чувствительностью современных двигателей и высокой эффективностью фильтров, предназначенных для их защиты.

При понижении температуры свободная вода в топливе замерзает. Кристаллы льда будут вести себя так же, как и любые другие твердые частицы, засоряя фильтры или вызывая абразивный износ топливных систем. Большое количество льда может полностью заблокировать фильтры или трубы, препятствуя подаче топлива. Противообледенительные вещества могут облегчить запуск двигателя в чрезвычайной ситуации, однако добавление спирта в дизельное топливо, как правило, не рекомендуется. Лучшим решением является удаление свободной воды из топлива. Для получения дополнительной информации ознакомьтесь с вариантами решения связанных с водой проблем.

Гелеобразование

Как и вода, углеводороды твердеют, когда достигают точки замерзания. Однако, в отличие от воды, они не превращаются в лед. Вместо этого они образуют густое воскообразное вещество, которое не пропускается фильтрами. Этот процесс называют гелеобразованием. Он характерен как для нефтяного дизельного топлива, так и для биодизельного топлива. Дизельное топливо не является однородным веществом. Это сложная смесь тысяч веществ, каждое из которых обладает различными химическими и физическими свойствами. Состав топлива определяется в момент его производства на нефтеперерабатывающем заводе. В состав топлива обычно входят около 250 различных химических веществ, главным образом углеводородов. Температура замерзания разных углеводородов варьируется в широких пределах, что напрямую связано с проблемами эксплуатации оборудования в зимний период. «Зимнее дизельное топливо» содержит смесь углеводородов с более низкими температурами замерзания, чем «летнее дизельное топливо».

Точка замерзания основных углеводородов
СоставКлассТочка замерзания
АнтраценАроматический215 °C (419 °F)
НафталинАроматический80 °C (176 °F)
ЭйкозанN-парафин36 °C (97 °F)
2-метилнонадеканИзопарафин18 °C (64 °F)
ДеканN-парафин-30 °C (-22 °F)
N-пентилциклопентанНафтен-83 °C (-117 °F)
1,3-диэтилбензолАроматический-84 °C (-119 °F)

В некоторых странах существует класс топлива, называемый «арктическое дизельное топливо». Оно предназначено для чрезвычайно тяжелых условий с температурой до -40 °C/F и ниже. «Замерзание» топлива можно проиллюстрировать сравнением растительного комбижира с растительным маслом. Фактически это одно и то же вещество, но комбижир при комнатной температуре находится в твердом состоянии, а масло — в жидком. То же относится и к углеводородам. При одной температуре некоторые углеводороды могут быть жидкими, в то время как другие принимают форму густого воскообразного вещества, что соответствует «замороженной» или твердой фазе углеводородов. Этот процесс обычно называют гелеобразованием.

Зимнее топливо

При скором наступлении холодов нефтеперерабатывающие заводы и дистрибьюторы несколькими способами улучшают эксплуатационные качества дизельного топлива при низкой температуре. Ниже перечислены примеры таких способов.

  • Выбор менее парафинистой нефти в качестве сырья.
  • Расширение процесса нефтепереработки для удаления парафинов с более высокой температурой плавления (которые замерзают при более высоких температурах).
  • Разбавление топлива дизельным топливом 1-D или керосином с более низким содержанием парафинов.
  • Добавление в дизельное топливо присадок для низких температур (для улучшения текучести топлива при низкой температуре).
Тебе может понравиться.

Обеспечение безотказной работы современных дизельных двигателей в холодную погоду

Поставщики топлива выбирают состав углеводородных смесей с учетом времени и места продаж, однако они не могут предсказать необычные колебания погоды или транспортировку топлива в регионы с более холодным климатом. НЕ добавляйте мазут в топливо, пытаясь понизить температуру помутнения. Это строго запрещено большинством производителей оборудования и может аннулировать гарантию.

Прогнозирование работоспособности в холодных погодных условиях

Существует ряд испытаний, позволяющих прогнозировать поведение топлива в холодных погодных условиях. Сравнительная ценность этих испытаний является предметом дискуссий. С момента появления топливных систем HPCR, высокоэффективных топливных фильтров, дизельного топлива со сверхнизким содержанием серы и широкого распространения биодизельного топлива данные независимых исследований их полезности не публиковались.

Температура помутнения: при понижении температуры дизельного топлива в нем начинают образовываться кристаллы парафина и появляется заметная белая муть («помутнение»). Парафин выпадает из раствора и начинает задерживаться топливными фильтрами и нагнетательными насосами. Фактическая температура помутнения зависит от характеристик топлива. Некоторые виды топлива низкого качества могут иметь температуру помутнения на уровне 4 °C (40 °F), тогда как температура помутнения большинства видов неочищенного высококачественного топлива составляет около 0 °C (32 °F). Присадки для улучшения текучести топлива при низкой температуре, как правило, практически не снижают температуру помутнения. Существуют средства для понижения температуры помутнения, однако их использование обычно не рекомендуется, так как они могут снижать эффективность антигелеобразователей, которые предназначены для поддержания текучести топлива. Лучшим способом снизить температуру помутнения является добавление углеводородов с более низким содержанием парафинов, например дизельного топлива 1-D.

Предельная температура фильтруемости (CFPP): это температура, при которой кристаллы парафина быстро засоряют топливные фильтры, нарушая подачу топлива в двигатель. Это приводит к невозможности запуска двигателя или вызывает его остановку в самый неподходящий момент. Присадки для улучшения текучести топлива при низкой температуре могут снизить предельную температуру фильтруемости на несколько градусов. Они не снижают температуру застывания парафинов, а воздействуют на сами кристаллы парафина. Эти присадки изменяют размер и форму кристаллов, повышая текучесть топлива и его прохождение через поры фильтрующего материала при более низких температурах.

* Предостережение: Большинство присадок для улучшения текучести топлива при низкой температуре показывают более низкую эффективность при добавлении в дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы по сравнению с традиционным топливом с повышенным содержанием серы. Убедитесь, что заявленная эффективность подтверждена результатами испытаний с использованием дизельного топлива со сверхнизким содержанием серы. Если это не так, указанные показатели не будут иметь значения. Для измерения предельной температуры фильтруемости (CFPP) обычно используется метод ASTM D6371. Этот метод, разработанный в 1965 году, подразумевает быстрое охлаждение для определения температуры, при которой 20 мл дизельного топлива перестает проходить через 45-микронную проволочную сетку за 60 секунд или менее. Исследование, проведенное Советом по координации научных исследований (CRC) в 1981 году, позволило сделать вывод о том, что значение предельной температуры фильтруемости (CFPP) не позволяет точно предсказать поведение топлива в реальных условиях. Этот показатель преувеличивает минимальные рабочие температуры топлива (т. е. в реальности характеристики топлива в холодную погоду не так хороши, как показывает исследование).

Испытание текучести при низкой температуре (LTFT): считается, что это испытание (ASTM D4539) позволяет более точно прогнозировать характеристики топлива с присадками и часто рекомендуется для проверки топлива грузовых автомобилей для тяжелых условий работы в Северной Америке. В отличие от способа быстрого охлаждения, который не дает реалистичных результатов, этот метод исследования состоит в медленном (1 °C в час) охлаждении дизельного топлива. Это гораздо точнее отражает реальные условия. В ходе этого испытания пробы топлива объемом 200 мл пропускают через сетку с ячейками 17 микрон при разрежении 20 кПа. Точка LTFT определяется как температура, при которой 90% пробы не успевает проходить через сетку за 60 секунд или менее. Хотя этот метод считается более точным для прогнозирования характеристик топлива при низкой температуре в Северной Америке, чем значение предельной температуры фильтруемости (CFPP), для определения приемлемой текучести в нем используется сетка с ячейками 17 микрон. Ячейки такой сетки более чем в два раза меньше ячеек 45-микронной проволочной сетки, используемой в испытании CFPP. Тем не менее, это все еще не дает оснований доверять способности этого метода предсказать прохождение топлива через высокоэффективные 2-микронные фильтры, используемые для защиты современных двигателей HPCR.

Температура застывания: это температура, при которой дизельное топливо замерзает. При этой температуре топливо будет замерзать в топливопроводах. Температура застывания не используется для прогнозирования характеристик топлива в холодную погоду, поскольку она ниже предельной температуры фильтруемости. Если топливо не сможет пройти через фильтры к двигателю, автомобиль не будет работать. При отсутствии других осложнений загущенное или замутненное дизельное топливо восстанавливает свои характеристики при нагревании. Кристаллы парафина растворятся и текучесть топлива восстановится. Если при нагревании топливо не становится прозрачным, значит кроме низкой температуры существует какая-либо дополнительная причина. В топливе могут присутствовать дополнительные химические составы. Они могут участвовать в реакциях с образованием густых веществ, которые не плавятся при нормальной рабочей температуре.

Читать еще:  Ядерный двигатель своими руками
Глицерин

Загущенное дизельное топливо часто путают с глицерином в твердом состоянии. Гелеобразование является естественным явлением, вызываемым только низкой температурой, тогда как образование глицерина — это химический процесс, который возможен только в биодизельном топливе. Глицерин и сопутствующие вещества (глицеролы) являются побочными продуктами производства биодизельного топлива и отсутствуют в нефтяном дизельном топливе. Действующие нормы требуют удаления практически всех таких материалов из топлива, ведь даже при очень низкой концентрации они способны обездвижить весь парк техники. Глицерин обычно не создает проблем, пока остается в жидкой форме при достаточно высокой температуре. Однако при низкой температуре глицерин принимает форму воскообразного вещества. Оно оседает на дно емкости, налипает на топливные фильтры и образует липкие коррозионные отложения в двигателе.

Глицерин может переходить в твердое состояние при относительно высоких температурах, иногда достигающих 13 °C (55 °F) или выше. В отличие от стандартного загущенного топлива глицерин, как правило, не возвращается в жидкое состояние при повышении температуры. После перехода в твердое состояние глицерин обычно остается в нем даже при высокой температуре окружающей среды. Это топливо, отвечающее всем требованиям спецификаций B100, было полностью жидким до того, как его охладили до температуры 4 °C (40 °F). При этой температуре глицерин перешел в твердое состояние и осел на дно. Этот сгусток не растворился даже после нагревания значительно выше нормальной температуры топлива в оборудовании. Несмотря на разные механизмы гелеобразования топлива и перехода глицерина в твердое состояние многие последствия этих явлений одинаковы. В холодную погоду образуются густые вещества, даже небольшие количества которых засоряют топливные фильтры и препятствуют подаче топлива. Это приводит к невозможности запуска двигателя или вызывает его остановку из-за нехватки топлива. В холодных климатических условиях строится все больше крытых гаражей, чтобы гарантировать запуск оборудования после холодной ночи.

Последствия образования густых веществ

Воскообразные вещества быстро засоряют фильтры независимо от срока их использования. Где образуются такие вещества? Если топливо доставляется при низкой температуре, в нем уже могут присутствовать густые вещества. Если топливо остывает в емкости для наливного хранения, густые вещества могут образовываться на этом этапе. Если дизельное топливо остынет в топливном баке оборудования, густые вещества могут образоваться в этом баке. Независимо от места образования густые вещества быстро забивают первый фильтр на пути прохождения топлива.

На изображение справа (ниже) показан пример сильного засорения фильтра глицерином. Такое встречается довольно редко. Фильтр обычно выглядит чистым со слабым восковым блеском на фильтрующем материале или небольшим количеством отложений в нижней части корпуса. Ниже приведены изображения фильтрующего материала из целлюлозы, обладающего средней эффективностью, под электронным сканирующим микроскопом.

Современные дизельные двигатели отличаются повышенной надёжностью и износостойкостью.

Работа дизельного двигателя – это четыре такта, за которые формируется горючая смесь из топлива и воздуха. Воспламенение происходит не из-за искры, а из-за высокого давления, поэтому степень сжатия у дизелей всегда повышенная. Из-за большого давления в камере сгорания крутящий момент также увеличивается, ведь на поршень давление становится более сильным, а это несомненное преимущество. Но для того, чтобы двигатель выдержал сильные нагрузки, нужны более крепкие детали. Это приводит к увеличению веса этих деталей, а поэтому максимальные обороты становятся меньше. Поэтому дизельные двигатели обладают большим крутящим моментом, но не особо большой мощностью из-за сниженных оборотов. Чаще всего, чтобы повысить эти параметры, на моторы устанавливается турбонаддув.

Особенности топливной системы

Система подачи топлива отличается сложнейшим насосом высокого давления с подачей топлива к каждой форсунке через раздельные трубки. Форсунки, в основном, простые и механические – то есть, когда достигается необходимое давление, то они открываются и топливо подаётся в цилиндр двигателя. Работа ТНВД в этой системе – это самое сложное. У него очень небольшие зазоры между деталями, поэтому его загрязнение происходит очень быстро из-за некачественного топлива.

Через некоторое время появилась усовершенствованная топливная система – насос-форсунка.

Суть действия была в том, что сами форсунки были насосами для каждого цилиндра. Характеристики форсунок были разными, но схема практически одинакова – сверху стоит своеобразный шприц с обратной пружиной, которые нагнетает топливо под сильным давлением. Снизу форсунки есть клапан, которые работает от электромагнитов. Насос в топливной системе тоже был, но он только нагнетал топливо, а не создавал высокое давление. Огромным минусом являлся тот факт, что форсунки менять надо чаще, чем насос, а они достаточно дорогостоящие.

Чуть позже появилась новая система подачи топлива с названием Common Rail.

Название очень точно описывает её работу – общая топливная магистраль. Работа ТНВД тут тоже играет не последнюю роль – он нагнетает топливо под очень высоким давлением сразу на все форсунки, которые открываются под действием электроники. Из-за этой схемы форсунки и насос стали несколько проще, поэтому надёжность системы повысилась, а цена на элементы снизилась.

Общая особенность всех систем состоит в том, что характеристики форсунок и насоса предполагают смазку самим дизтопливом, поэтому нельзя оставлять бак пустым, потому что система может всосать воздух, а это повредит элементы системы, а ведь ремонт плунжерной пары, насоса или форсунок – занятие не из простых.

Ремонт ТНВД

Топливный насос чаще всего выходит из строя по нескольким причинам – это износ либо механические повреждения плунжерных пар, рабочих поверхностей, кулачков, сальников или различные трещины.

Перед ремонтом ТНВД следует его промыть в ванне с дизтопливом, почистить специальной щёткой, высушить и обдуть. После этого следует насос разобрать, что лучше всего делать на специальном поворотном устройстве.

Различные узлы ТНВД нужно разбирать после дефектовки – определив наверняка каким именно узлам нужен ремонт. Во время дефектовки определяются дефекты непрецизионных деталей, таких как корпус, вал и т.п. Также на специальных стендах определяются неполадки и в прецизионных деталях, где определяется, нужен ли ремонт плунжерной пары, клапанов и т.д.

Для ремонта нагнетательной части насоса, нужно её разобрать после того, как снят нагнетательный клапан. Ремонт плунжерной пары начинается с проверки состояния и промывки в топливе.

В корпусе можно заделать трещины при помощи эпоксидных паст и металлического порошка. Сваривать трещины специалисты не рекомендует, ведь нагрев может повредить другие детали.

Ремонт форсунок

Перед ремонтом форсунки нужно снять, почистить и промыть в керосине, а только потом уже разбирать для ремонта. Разбор форсунки может производиться как на специальном оборудовании, так и на стандартных тисках.

Внутри полости распылителя нужно почистить при помощи мягкого латунного стержня, обёрнутого в папиросную бумагу. Канал подвода топлива можно почистить проволокой из меди. После очистки, нужно проверить отверстия сопла специальным калибром. Даже если он свободно проходит только в одно отверстие, либо при проверке специальным прибором форсунки не удается добиться правильного распыла (форсунка льет) то распылитель требует замены.

После очистки и мытья распылитель нужно обдуть сжатым воздухом, а потом внимательно его рассмотреть. Надо проверить конус и иглу, которые должны быть гладкими и чистыми. На торце распылителя могут быть вмятины, следы ржавчины или риски – их удаляют специальной пастой на притирочной плите.

После того, как проведены все операции, все детали следует помыть в солярке и проверить расположение относительно друг друга.

Когда проведена проверка, очистка и ремонт форсунки, то можно начинать проверять другие детали агрегата, предварительно их промыв в дизтопливе.

Смазывающие присадки в дизтопливо

Дизельное топливо должно обладать определенной смазывающей способностью, которая определяется диаметром пятна износа трущихся поверхностей. В соответствии с российскими стандартами диаметр пятна износа для различных типов дизтоплива должен лежать в пределах 490-550 мкм (летнее), 570-660 мкм (зимнее), более 650 мкм (арктическое). Зимние марки дизтоплива обладают худшей смазывающей способностью, поэтому смазывающие добавки актуальны именно в зимнее время года.

Присадки в топливо

Топливные присадки SGA и SDA
Топливные присадки SGA и SDA (соответственно для бензиновых – gasoline, и дизельных – diesel, двигателей) являются средствами постоянного применения. Они модифицируют заливаемое в бак топливо, придавая ему моющие, смазывающие и антикоррозийные свойства.

Читать еще:  Что такое усилитель мощности двигателя

Использование присадок при каждой заправке обеспечивает постоянную защиту топливной аппаратуры и способно компенсировать негативное воздействие даже довольно загрязненного или разбавленного топлива. Присадки SGA и SDA обеспечивают мягкую, но постоянную, очистку рабочих элементов насосов и форсунок. При длительном использовании присадки способны постепенно удалить даже застарелые отложения, однако их основная функция заключается в предотвращении их возникновения. Особенное значение имеет поддержание чистоты в области сопла форсунок. Это напрямую влияет на форму топливного факела, а значит на полноту его сгорания. Смазывающий эффект предотвращает износ подвижных элементов аппаратуры. В случае плунжеров топливных насосов высокого давления – это обеспечивает поддержание номинального давления в системе на различных скоростных режимах, что исключительно важно для синхронизации подачи топлива с электронной системой управления. В случае запорных игл и клапанов топливных форсунок – это предотвращает выход из строя управляющих элементов: соленоидов или пьезокристаллов. Разрушение этих элементов вследствие задержек в движении иглы неизбежно приводит к необходимости замены форсунок.

Антикоррозийные компоненты присадок ингибируют воздействие молекул воды. Вода неизбежно содержится в любом топлива, попадая в него в виде конденсата, образующегося в различных участках системы при перепадах температур. Поврежденные коррозией поверхности клапанов и плунжеров хуже прилегают друг к другу, что влияет на получение необходимого давления и управление топливными потоками.

Многофункциональные топливные присадки, в отличие от очистителей, не оказывают влияния на загрязнения в топливном баке и в камере сгорания.

Современный двигатель внутреннего сгорания является высокотехнологичным агрегатом. Турбины, управляемые электроникой системы подачи топлива, конструктивные особенности блока цилиндров и механизмов делают двигатель более мощным, экономичным и экологичным. Однако, такой двигатель неизбежно становится более требовательным к качеству топлива, которое должно правильно и полностью сгорать.

Качество сгорания определяет система впрыска – дает ли она необходимое давление, создает ли правильный факел. Для поддержания состояния форсунок и насосов топливо, помимо характеристик горения, должно иметь определенные смазывающие, антикоррозийные и моющие свойства.

Однако, даже топливо премиального сегмента зачастую недотягивает до оптимальных показателей по этим параметрам. Именно поэтому автопроизводители настоятельно рекомендуют использование корректирующих присадок в бензин и дизельное топливо и регулярную очистку топливной системы.

Компания «Супротек» предлагает очистители разового действия, и топливные присадки постоянного применения, которые разработаны специально для российских условий: запыленности дорог, невысокого в среднем качества топлива, повышенным нагрузкам в условиях городского движения.

У разных производителей присадки в бензин, так же как и присадки для дизельного топлива, отличаются свойствами, функционалом и эффективностью. Компания «Супротек» сосредоточилась на том, чтобы разработать с одной стороны комплексные, а с другой универсальные средства.

Комплексные – поскольку они решают сразу несколько задач, а универсальные – поскольку они подходят для различных типов топливных систем, включая карбюраторные, инжекторные системы и системы непосредственного впрыска топлива, такие как TSI, TFSI, GDI, MDI и другие.

Общая задача топливных присадок – обеспечение нормальной работы топливной системы, и как следствие – качественного и полного сгорания топлива. Это приводит к снижению расхода топлива при одновременном увеличении получаемой мощности, облегчает и ускоряет запуск двигателя. При этом образуется значительно меньшее количество продуктов неполного сгорания, что позволяет поддерживать чистоту в камере сгорания. Более того, эти продукты не попадают вместе с выхлопными газами на лопатки турбин, в катализаторы и сажевые фильтры, что значительно продлевает срок службы этих устройств.

Очиститель топливной системы
Это средство предназначено для разовой очистки всего топливного тракта от топливного бака до камеры сгорания. Очиститель связывает водяной конденсат в топливном баке, растворяет отложения в топливопроводах, насосах и форсунках, и способствует выжиганию сажи в камере сгорания. Существуют версии очистителя для бензиновых и отдельно для дизельных двигателей.

Использовать очиститель очень просто, достаточно залить флакон средства в топливный бак, а затем заправить 40-60 литров топлива. При такой последовательности заливаемое топливо равномерно распределит очиститель по всему объему бака. В смысле способа использования, очиститель может рассматриваться, как разовая присадка в бензин (или, в случае дизельного двигателя, присадка в дизтопливо). Применять очиститель рекомендуется каждые 7-10 тысяч километров пробега, в зависимости от качества используемого на протяжении этого пробега топлива.

Вопреки распространенному заблуждению очиститель не «поднимает со дна бака грязь» и не «отдирает» загрязнения от топливной аппаратуры. Очиститель растворяет загрязнения. Это можно представить себе, как «растаскивание» загрязнений на молекулярном уровне. Разумеется, такого размера «частицы» никоим образом не могут забить топливный фильтр.

Даже небольшие загрязнения в топливной аппаратуре способны нарушить ее работу, которая происходит в условиях высокого давления и значительной скорости работы клапанов. При наличии в топливе очистителя загрязнения постепенно растворяются, попадая в топливный поток таким образом, что их доля на литр прокачиваемого топлива составляет доли процента и неспособна каким-либо образом нарушить процессы, происходящие в камере сгорания.

Очиститель эффективно удаляет загрязнения, однако он не содержит смазывающих или антикоррозийных компонентов.

Выбор топлива для дизель-генераторной установки

После покупки дизель-генераторной установки вы обеспечите себя длительной и бесперебойной работой всех источников электроэнергии, а дизельное топливо быстро окупит покупку ДГУ и обеспечит качественную работу.

Для долгой и экономичной работы следует не только приобретать качественную электротехнику, но и правильно подбирать для своего дизельного двигателя топливо.

Рекомендация по выбору топлива для ДГУ

Рекомендуются в использование следующие сорта топлива по ГОСТ 305-82.

Виды топлива для летнего использования:

  • Л-0,2-40 – первый и высший сорт — для климатических районов с максимальной температурой воздуха не более 40 °C;
  • Л-0,2-62 — первый и высший сорт;

Виды топлива для зимнего использования:

  • А-0,2 – первый и высший сорт, арктическое;
  • 3-0,2 -45 °C – высший и первый сорт;
  • 3-0,2 -35 °C — высший и первый сорт;

В соответствии с ГОСТом 1667-68 категорически запрещено использовать топливо марки ДМ для малооборотистых дизельных двигателей.

Рекомендация по выбору смазочного масла для ДГУ

Для дизель-генераторных установок европейского производства рекомендуется использовать масла, положительно зарекомендовавших себя на рынке масел производителей.

Правильный выбор масел по области применения и качеству

Область применения и качество определяются по двум основным международным системам классификации CCMC и API.

В соответствии с классификацией API:

Первая буква обозначает область применения: C – дизельные двигатели, а S – бензиновые двигатели.

Вторая буква означает его улучшение за счет присадок (дополнительных добавок).

К примеру, классификация для дизельного двигателя внутреннего сгорания может быть такой: CB, CA, CD, CC, CD-11, CF-4, CD, CE. Масла категории CC, CB, CA являются низкокачественными и их использовать не рекомендуется. Цифра 4 означает, что это масло для четырехтактных двигателей, а цифра 11, что масло для двухтактных дизельных двигателей.

Так же нужно иметь в виду, что по классификации API одно масло может быть предназначено для двух видов применения, то есть как для дизельных двигателей, так и для бензиновых. К примеру, API CD/SG.

Выбор масел по вязкости

Вязкость является одним из важнейших показателей для моторного масла. Данная спецификация применяется повсеместно и является международным стандартом. В соответствии с классификацией SAE для моторных масел бывают следующие виды:

Всесезонные:

SW20, SAE, SAE 15W40, SAE 10W30, SAE 20W50 – для использования круглый год.

Сезонные:

SAE 20, SAE40, SAE30 – масла для летнего использования с определенными температурными диапазонами.

SAE OW – масля для зимнего использования — 30 °C

Следуя всем рекомендациям и доверяя мнению специалистов, вы обеспечите свое оборудование качественным топливом, что в свою очередь гарантирует стабильную и долгую работу вашему оборудованию.

Проконсультироваться со специалистом вы можете по тел.: 8-800-333-70-71 (бесплатный на территории РФ) или тел.: 8 (812) 347-70-71 (Санкт-Петербург).

Удачных вам покупок!

Смотрите так же:

Вам нужна дешевая дизельная электростанция? Посмотрите наш каталог ДГУ по специальной цене.
Возможно, будет выгоднее купить дизельную электростанцию, чем брать ее в аренду.

Как работает топливная система дизельного двигателя

Последовательность рабочих процессов системы можно описать следующим алгоритмом:

  • при помощи топливного насоса низкого давления солярка закачивается в систему;
  • после очищения, фильтрации она поступает в полость насоса ТНВД;
  • насос высокого давления нагнетает топливо под напором на распыляющие форсунки;
  • когда в камере сгорания сжатый воздух достигает максимальной температуры, порция горючего под давлением подается внутрь цилиндра в виде распыленных частиц;
  • происходит воспламенение с последующим догоранием топлива.

Разновидности ДТ

У нас можно приобрести партию дизельного топлива оптом:

  • наиболее востребованным видом считается летнее топливо. Продукт можно использовать с ранней весны до поздней осени, пока температура не понизится до отметки минус десять градусов;
  • при изготовлении межсезонного вида топлива, к летнему ДТ добавляют присадочные компоненты. Продукт можно использовать в зимний период до -20 градусов;
  • для создания зимнего вида ДТ к летнему топливу добавляют меркаптановую серу. Такой продукт сохраняет свои свойства до -38 градусов;
  • арктический вид дизеля получают, смешивая прямогонные, гидроочищенные и углеводородные фракции вторичного происхождения. Данный вид выдерживает низкие температуры до -55.
Читать еще:  Шаг двигателя регулятора холостого хода

Многие потребители принимают решение приобрести дизельное топливо с доставкой оптом за счет его выгодной цены. Из-за дешевизны продукта стало появляться больше транспортных средств, работающих на дизеле.

Необходима спецтехника в Ямало-Ненецком автономном округе? ООО «БашТехСнаб» предлагает предприятиям и организациям Ямало-Ненецкого автономного округа услуги по аренде спецтехники различного назначения.

Многим нашим клиентам заправочные станции нужны лишь в течение ограниченного времени в году. Например, они могут потребоваться в сельском хозяйстве, или при проведении строительных работ.

Мой дорогой дизель: почему ломаются ТНВД, и как их чинят

С момента окончательной прописки дизельных моторов на легковых автомобилях не только владельцы, но и мастера с небольшой опаской смотрели на это «чудо техники». Да, выигрыш на топливе и на тяге очевиден – но что будет, если мотор сломается? Особенностью всех без исключения двигателей на тяжелом топливе является прецизионность сборки самых ответственных деталей, а также величина рабочего давления – разумеется, если мы говорим о современных моторах. Глядя на нормо-часы в сервисе, касающиеся ремонта и обслуживания топливной аппаратуры, каждый невольно задастся вопросом: «Стоит ли игра свеч?». И да, и нет.

С одной стороны, вы получаете неимоверно производительный ДВС с паровозной тягой и уменьшенным расходом, с другой – необходимость повышенного внимания к качеству топлива, более частой замене топливного фильтра и довольно большим расходам в случае необходимости ремонта или замены элементов системы. Но если первая чаша весов все же перевесила, и вы стали обладателем автомобиля «на дизеле» с системой Common Rail, то стоит посмотреть, как ремонтируются элементы этой системы. Сегодня мы выясним, как выполняется ремонт ТНВД.

Кратко об устройстве

Common Rail : это словосочетание у всех на слуху, и многие даже знают, что это такое. Говоря простым языком, это не что иное, как система впрыска дизельного топлива из общей магистрали непосредственно в цилиндр двигателя под очень высоким давлением (1 600 – 1 800 бар). Некоторые скажут: но ведь дизтопливо уже давно впрыскивается непосредственно, в чем же особенность? Ответ лежит на поверхности, в самом названии: это «единая магистраль».

Раньше, до появления Common Rail, дизтопливо под давлением, создаваемым ТНВД (топливным насосом высокого давления) отправлялось сразу к форсунке, через которую впрыскивалось в цилиндр. В новой же системе насос нагнетает топливо в топливную рампу, которая сама по себе является аккумулятором – а уже от рампы топливо по трубкам подводится к форсункам.

Благодаря подобной схеме получается, что все форсунки имеют в своем распоряжение топливо под одинаковым давлением в любое время и в любом количестве – причем давление это довольно высокое. Оно необходимо для лучшего распыления и, следовательно, смешивания топлива с воздухом, а значит, для более полного сгорания. Все это – звенья цепи, ведущей к повышению эффективности работы ДВС.

Почему нельзя было обойтись без общей топливной рампы? Чтобы ответить себе на этот вопрос, попробуйте надуть до максимального размера воздушный шарик за один присест. Если вы кит, то справитесь без проблем. Если же вы человек, то придется или очень постараться, или просто сделать несколько вдохов и выдохов. Так и здесь: систему питает небольшой насос высокого давления с малыми потерями на трение, но с возможностью накачать 1600 бар в трубку, называемую топливной рампой.

Следующий элемент в схеме – форсунки. В современных моторах они могут быть электромагнитными или пьезоэлектрическими. Вторые, к слову – последнее слово техники в дизелестроении.

Для завершения схематической картины работы Common Rail добавим, что топливо от рампы подается к форсункам, но не запирается в самой рампе, а отводится через сливной канал. По сути, топливо в системе постоянно циркулирует, но как только сигнал «приходит» на электромагнитный клапан, он «открывает» форсунку, и топливо распыляется в цилиндр. Кстати, именно об устройстве и работе форсунок мы поговорим в следующей статье.

Устройство ТНВД

Конструктивно насосы могут быть роторными или, как в нашем случае, плунжерными. Так как в наше поле зрения попал плунжерный насос, и на данный момент он более распространен, то и рассматривать мы будем различные вариации этой конструкции.

Принцип работы предельно прост: подпружиненный плунжер двигается внутри стакана, набирая и выталкивая из полости над ним дизтопливо. Перемещается плунжер благодаря кулачковому валу. Зачастую конструктивно в корпус установлено три плунжера. В полости над плунжером установлены односторонние клапаны на впуск и выпуск. В общем, насос устроен почти как сердце.

Если обратиться к деталям, то можно выделить три типа ТНВД.

Первый – «голый» насос: топливо к нему подкачивается отдельным насосом, смонтированным в баке. Второй – ТНВД с регулятором давления. И, наконец, третий – на котором установлен и подкачивающий насос, и регулятор давления, который в случае необходимости сбрасывает топливо под избыточным давлением в «обратку».

Существуют также небольшие отличия и в конструкции плунжеров. Для наглядности мы разбирали и ремонтировали ТНВД с плунжером, перемещающимся в стакане, который можно извлечь из корпуса и заменить в сборе. Однако есть и конструкции, в которых сам корпус исполняет роль стакана. В принципе, о механике здесь больше ничего и не скажешь – она простейшая.

Что может поломаться?

Первый и чуть ли не единственный враг всех деталей топливной аппаратуры дизельного двигателя – вода. Не исключение здесь и ТНВД с прецизионной подгонкой пары плунжер-стакан и клапанами. Помните статью про дизельный фильтр-отстойник с краном для слива воды? Так вот если не следить за водой в отстойнике, то в один момент ваш автомобиль потеряет тягу «на низах», а может и во всем диапазоне оборотов – как повезет. Впрочем, справедливости ради нужно сказать, что зачастую качество нашего дизтоплива оставляет желать лучшего, потому даже если каждый день сливать воду из отстойника, но при этом заправляться на подозрительных станциях – результат будет такой же.

Еще один момент, который нужно выделить в самом начале: ни в коем случае нельзя давать работать ТНВД «на сухую» – иными словами, надо исключить пуск двигателя без прокачки топливной системы. ТНВД смазывается топливом, а работа без смазки «приговорит» его в считанные минуты.

Любая поломка ТНВД так или иначе связана с коррозией или попаданием посторонних частиц на рабочие поверхности. Именно она может стать причиной подклинившего плунжера или односторонних клапанов. К поломкам также можно отнести износ втулок вала в передней крышке корпуса ТНВД. Не редкость – износ сальника вала. Но втулки и сальник – просто мелочи по сравнению с коррозией.

Конечно, в предыдущем абзаце упомянуты не все возможные поломки. Могут, например, порваться и уплотнительные кольца крышек корпуса или фланца (в зависимости от конструкции) – но это обычно случается только в процессе разборки. Выйти из строя может регулятор давления – как его электрическая, так и механическая часть. Этим список потенциальных неисправностей, пожалуй, можно завершить.

Зато по топливоподкачивающему насосу вопросов обычно не возникает, так как там ломаться попросту нечему. Он являет собой обычный шестеренный насос внешнего зацепления – такой же, как масляный насос на Жигулях.

Начало

В любом уважающем себя и клиента сервисе перед тем, как лезть в «железо», выполняют компьютерную диагностику двигателя и его систем. Благодаря ей можно локализовать поломку – вернее, приблизительно понять, кто именно стал виновником неправильной работы двигателя. Окончательно убедившись, что это ТНВД, его направляют в ремонтный цех.

Здесь первым делом насос устанавливают на специальный диагностический стенд и подключают к нему все необходимые трубки. Выбрав в меню по номеру детали искомый набор букв и цифр, запускают процесс диагностики. Самое удобное здесь то, что работа стенда построена на системе подсказок. Выполняя заданную программу диагностики, мастер видит результаты испытания в реальном времени и на их основании делает выводы.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector