Pikap24.ru

Автомобильный журнал
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Д 30кп запуск двигателя

Д-30 (двигатель)

Д-30 I серии с 1967
Д-30 II с 1970

Турбовентиляторный двигатель Д-30 был разработан в ОКБ-19 П. А. Соловьёва в 1963 году (I серия) для пассажирского самолёта Ту-134. Устанавливался в 1965-69 годах. С 1970 года на Ту-134А устанавливался Д-30 II серии, который уже имел реверс. Серийное производство двигателя было организовано на Пермском и Рыбинском моторостроительных заводах в 1972 году. В дальнейшем двигатель неоднократно дорабатывался и модифицировался.

На 2011 год в мире эксплуатировалось 220 двигателей Д-30 II/III серий, в 2011 их наработка составила 114005 часов. Общая наработка за всю историю 30 891 800 часов. В 2011 году наработка на досрочный съём двигателя по конструктивно-производственным дефектам, составила 57 003 часа, что в 9,5 раза выше нормативного показателя (6 000 часов) [1] .

Д-30 выполнен по двухвальной схеме, и состоит из компрессора, разделительного корпуса с коробками приводов агрегатов, камеры сгорания, турбины и выходного устройства. Начиная с двигателя Д-30 II серии все модификации оснащены реверсивным устройством. Запуск двигателя автоматический, осуществляется от воздушного стартера. Система зажигания электронная, включает агрегат зажигания и 2 полупроводниковые свечи поверхностного разряда. Масляная система автономная, нормально замкнутая, циркуляционная. Все агрегаты масляной системы расположены на двигателе. Двигатель работает на авиационном керосине марок Т-1, ТС-1, РТ.

Базовая модель Д-30 (ПС-30) неоднократно модернизировалась без изменения названия модели. Тем не менее различают 3 серии базового двигателя Д-30. Сравнение серий приводится в таблице.

— взлетный режим TH= +15 °C ,PH = 730 мм рт. ст.,H = 0

— крейсерский режим Н = 11 км, М = 0,8

6800 (68 кН) [4] 13006934

— взлетный режим
— крейсерский режим

— взлетный режим
— крейсерский режим

  • Д-30КУ-154 — двигатель для Ту-154М. Увеличен ресурс за счёт снижения тяги до 11000 кгс. В 2003 году разработана малоэмиссионная камера сгорания, позволяющая снизить уровень шума. В двигателе Д-30КУ-154 3 серии ресурс повышен на 800 часов, за счёт снижения температуры на 20 К чем у Д-30КУ-154 2 серии, гарантийный межремонтный ресурс 3000 часов (1386 циклов), назначенный ресурс 15000 часов (7000 циклов) [3]
  • Д-30Ф-6 — значительно переработанная версия с форсажной камерой для перехватчика МиГ-31. Максимальная тяга на форсаже 15,5 тс.
  • Поднимая в небо

    Праздничные мероприятия прошли в соответствии с требованиями Роспотребнадзора, говорят на предприятии. Одной из крупнейших площадок праздника стала выставка промышленности, где ведущие предприятия города представили свою продукцию. С большим интересом горожане знакомились с выставкой «ОДК — Сатурн». Напротив памятника Павлу Дерунову, легендарному директору Рыбинского моторостроительного завода, расположились двигатели для неба, моря и земли. Как отметил генеральный конструктор «ОДК — Сатурн» Роман Храмин:

    — Нигде ни в одном городе мира я не видел, чтобы так проводились выставки продукции для горожан. Это прекрасная идея Рыбинска и нашего предприятия, которая была впервые реализована в год столетия «ОДК — Сатурн» в 2016-м году. Замечательно, когда люди гордятся тем, что они создают, и хорошо, что такое производство есть в Рыбинске.

    — Выставку двигателей «ОДК — Сатурн» посетили много людей, интересующихся выпускаемой продукцией нашего предприятия. Не может не радовать, что техника такого высокого технологического уровня, созданная руками наших горожан, представлена воочию, — говорит заместитель управляющего директора — директор по корпоративному управлению и правовым вопросам «ОДК — Сатурн» Алексей Власов.

    Роман Храмин (слева) и Алексей Власов (справа)

    «Сатурн» влияет на жизнь и судьбу города. Если предприятие работает стабильно, есть заказы и город живет. Работники привели на площадь Дерунова свои семьи, чтобы показать, что мы производим и чем гордимся. Авиационный двигатель это высокотехнологичный продукт, одно из самых серьёзных достижений человеческой мысли, отметил директор производства «ОДК — Сатурн» Дмитрий Нерубенко.

    Выставка собрала много зрителей — молодёжь разглядывала двигатели с любопытством, пенсионеры — ветераны предприятия смотрели подолгу, вдумчиво. Многие из них признавались, что вид моторов вызывает ностальгию, кому-то работа снится до сих пор: «Ведь многие из подобных деталей в своё время проходили и через мои руки…».

    — Наконец, сын увидит, чем папа на работе занимается, — улыбается Андрей Рогожкин, руководитель Центра производственных компетенций «Корпуса», проходящий вдоль выставки двигателей с маленьким сыном.

    — Город — это большой единый организм, и «ОДК — Сатурн» здесь занимает одну из ключевых позиций. Это большое градообразующее предприятие, это основной работодатель в Рыбинске, поэтому праздник Дня города без участия «Сатурна» невозможен. Я очень рад и горд, что в городе появилась Доска Почёта, что стало возможным выставлять самые лучшие виды продукции, которые производят предприятия в городе Рыбинске, — подчеркнул важность подобных мероприятий главный инженер «ОДК — Сатурн» Игорь Ильин.

    В экспозиции представили наиболее интересные образцы газотурбинной техники, создаваемые на предприятии. Рыбинцам показали и знаменитый SаM146 — это разработка рыбинского предприятия совместно с французской компанией Safran. В этом году исполняется 20 лет с начала запуска проекта. «ОДК — Сатурн» производит двигатель на условиях равноправного партнёрства с Safran Aircraft Engines для оснащения пассажирских самолётов Sukhoi Superjet 100.

    SaM146 — одна из ключевых программ нашего предприятия, и опыт, который мы получили, работая вместе с французским партнёром — в разработке, в подходах к изготовлению, сборке, требованиям к качеству — безусловно, колоссален. Девятого августа 2021-го года ровно 20 лет с момента принятия решения об участии «ОДК — Сатурн» в проекте SaM146. Проект SaM146 — это не только разработка, сертификация и изготовление, но и развёртывание системы послепродажного обслуживания. Это единственный на настоящий момент двигатель, изготавливаемый в России, который сертифицирован как по российским, так и по европейским авиационным правилам, отметил директор программы SaM146 «ОДК — Сатурн» Игорь Чистюнин.

    На выставке представили и другие авиационные двигатели «ОДК — Сатурн».

    — Двигатель АЛ-55 — самый маленький из выставленных на площади моторов, он был разработан для нового поколения учебно-тренировочных и лёгких самолётов. Совсем недавно этот двигатель экспонировался на МАКСе, а сейчас здесь, на выставке в Рыбинске,— поясняет ведущий специалист отдела продаж Андрей Шургин.

    Следующий двигатель выставки неизменно называют бестселлером «ОДК — Сатурн». Вскоре ему исполнится 50 лет. Это Д-30 КУ/КП разработки великого авиаконструктора Павла Соловьёва — неслучайно единственный памятник волжанину, окончившему Рыбинский институт и по распределению оказавшемуся и всю жизнь проработавшему в Перми, установлен около центральных проходных предприятия в Рыбинске. Двигатель выглядит внушительно, пожалуй, он самый габаритный из представленных. Двигатели Д-30КП и сейчас выпускаются серийно, их устанавливают на транспортные самолёты Ил-76. «ОДК — Сатурн» занимается капитальным и межресурсным ремонтом, а также обслуживанием двигателей, эксплуатируемых на самолётах Ил-76 по всему миру.

    Ещё один экспонат — газовая турбина ГТД-6РМ для применения в составе теплоэлектростанций.

    Двигатель создан на основе семейства двигателей Д-30КП/КУ конструкторами и инженерами «ОДК — Сатурн». Этот вид продукции появился в середине 90-х годов, когда промышленность находилась в сложном положении и заводы развивали альтернативные направления, шла диверсификация производства. Газотурбинная техника встала на службу энергетике и востребована по сей день, основной заказчик продукции — «Газпром».

    Читать еще:  Двигатель 514 дизель уаз характеристики

    — «ОДК — Сатурн» — градообразующее предприятие, но, к сожалению, с его продукцией мало кто знаком. Вживую увидеть двигатель на самолёте невозможно, он скрыт мотогондолой. А сегодня уникальная возможность рассмотреть двигатели нескольких поколений со всех сторон, до мельчайших деталей. Двигатели «для неба, моря и земли», в которых воплощены замыслы их создателей, жителей Рыбинска, — говорит о выставке директор по информационным технологиям Евгений Алексеев.

    – Ах, желала бы я быть мужчиной, я бы непременно осталась с вами. Ах, как это хорошо! – сказала Наташа. – Мама, позвольте, я останусь. – Пьер рассеянно посмотрел на Наташу и что то хотел сказать, но графиня перебила его:
    – Вы были на сражении, мы слышали?
    – Да, я был, – отвечал Пьер. – Завтра будет опять сражение… – начал было он, но Наташа перебила его:
    – Да что же с вами, граф? Вы на себя не похожи…
    – Ах, не спрашивайте, не спрашивайте меня, я ничего сам не знаю. Завтра… Да нет! Прощайте, прощайте, – проговорил он, – ужасное время! – И, отстав от кареты, он отошел на тротуар.
    Наташа долго еще высовывалась из окна, сияя на него ласковой и немного насмешливой, радостной улыбкой.

    Пьер, со времени исчезновения своего из дома, ужа второй день жил на пустой квартире покойного Баздеева. Вот как это случилось.
    Проснувшись на другой день после своего возвращения в Москву и свидания с графом Растопчиным, Пьер долго не мог понять того, где он находился и чего от него хотели. Когда ему, между именами прочих лиц, дожидавшихся его в приемной, доложили, что его дожидается еще француз, привезший письмо от графини Елены Васильевны, на него нашло вдруг то чувство спутанности и безнадежности, которому он способен был поддаваться. Ему вдруг представилось, что все теперь кончено, все смешалось, все разрушилось, что нет ни правого, ни виноватого, что впереди ничего не будет и что выхода из этого положения нет никакого. Он, неестественно улыбаясь и что то бормоча, то садился на диван в беспомощной позе, то вставал, подходил к двери и заглядывал в щелку в приемную, то, махая руками, возвращался назад я брался за книгу. Дворецкий в другой раз пришел доложить Пьеру, что француз, привезший от графини письмо, очень желает видеть его хоть на минутку и что приходили от вдовы И. А. Баздеева просить принять книги, так как сама г жа Баздеева уехала в деревню.
    – Ах, да, сейчас, подожди… Или нет… да нет, поди скажи, что сейчас приду, – сказал Пьер дворецкому.
    Но как только вышел дворецкий, Пьер взял шляпу, лежавшую на столе, и вышел в заднюю дверь из кабинета. В коридоре никого не было. Пьер прошел во всю длину коридора до лестницы и, морщась и растирая лоб обеими руками, спустился до первой площадки. Швейцар стоял у парадной двери. С площадки, на которую спустился Пьер, другая лестница вела к заднему ходу. Пьер пошел по ней и вышел во двор. Никто не видал его. Но на улице, как только он вышел в ворота, кучера, стоявшие с экипажами, и дворник увидали барина и сняли перед ним шапки. Почувствовав на себя устремленные взгляды, Пьер поступил как страус, который прячет голову в куст, с тем чтобы его не видали; он опустил голову и, прибавив шагу, пошел по улице.
    Из всех дел, предстоявших Пьеру в это утро, дело разборки книг и бумаг Иосифа Алексеевича показалось ему самым нужным.
    Он взял первого попавшегося ему извозчика и велел ему ехать на Патриаршие пруды, где был дом вдовы Баздеева.
    Беспрестанно оглядываясь на со всех сторон двигавшиеся обозы выезжавших из Москвы и оправляясь своим тучным телом, чтобы не соскользнуть с дребезжащих старых дрожек, Пьер, испытывая радостное чувство, подобное тому, которое испытывает мальчик, убежавший из школы, разговорился с извозчиком.
    Извозчик рассказал ему, что нынешний день разбирают в Кремле оружие, и что на завтрашний народ выгоняют весь за Трехгорную заставу, и что там будет большое сражение.
    Приехав на Патриаршие пруды, Пьер отыскал дом Баздеева, в котором он давно не бывал. Он подошел к калитке. Герасим, тот самый желтый безбородый старичок, которого Пьер видел пять лет тому назад в Торжке с Иосифом Алексеевичем, вышел на его стук.
    – Дома? – спросил Пьер.
    – По обстоятельствам нынешним, Софья Даниловна с детьми уехали в торжковскую деревню, ваше сиятельство.
    – Я все таки войду, мне надо книги разобрать, – сказал Пьер.
    – Пожалуйте, милости просим, братец покойника, – царство небесное! – Макар Алексеевич остались, да, как изволите знать, они в слабости, – сказал старый слуга.
    Макар Алексеевич был, как знал Пьер, полусумасшедший, пивший запоем брат Иосифа Алексеевича.
    – Да, да, знаю. Пойдем, пойдем… – сказал Пьер и вошел в дом. Высокий плешивый старый человек в халате, с красным носом, в калошах на босу ногу, стоял в передней; увидав Пьера, он сердито пробормотал что то и ушел в коридор.
    – Большого ума были, а теперь, как изволите видеть, ослабели, – сказал Герасим. – В кабинет угодно? – Пьер кивнул головой. – Кабинет как был запечатан, так и остался. Софья Даниловна приказывали, ежели от вас придут, то отпустить книги.
    Пьер вошел в тот самый мрачный кабинет, в который он еще при жизни благодетеля входил с таким трепетом. Кабинет этот, теперь запыленный и нетронутый со времени кончины Иосифа Алексеевича, был еще мрачнее.
    Герасим открыл один ставень и на цыпочках вышел из комнаты. Пьер обошел кабинет, подошел к шкафу, в котором лежали рукописи, и достал одну из важнейших когда то святынь ордена. Это были подлинные шотландские акты с примечаниями и объяснениями благодетеля. Он сел за письменный запыленный стол и положил перед собой рукописи, раскрывал, закрывал их и, наконец, отодвинув их от себя, облокотившись головой на руки, задумался.
    Несколько раз Герасим осторожно заглядывал в кабинет и видел, что Пьер сидел в том же положении. Прошло более двух часов. Герасим позволил себе пошуметь в дверях, чтоб обратить на себя внимание Пьера. Пьер не слышал его.
    – Извозчика отпустить прикажете?
    – Ах, да, – очнувшись, сказал Пьер, поспешно вставая. – Послушай, – сказал он, взяв Герасима за пуговицу сюртука и сверху вниз блестящими, влажными восторженными глазами глядя на старичка. – Послушай, ты знаешь, что завтра будет сражение.
    – Сказывали, – отвечал Герасим.
    – Я прошу тебя никому не говорить, кто я. И сделай, что я скажу…
    – Слушаюсь, – сказал Герасим. – Кушать прикажете?
    – Нет, но мне другое нужно. Мне нужно крестьянское платье и пистолет, – сказал Пьер, неожиданно покраснев.
    – Слушаю с, – подумав, сказал Герасим.
    Весь остаток этого дня Пьер провел один в кабинете благодетеля, беспокойно шагая из одного угла в другой, как слышал Герасим, и что то сам с собой разговаривая, и ночевал на приготовленной ему тут же постели.
    Герасим с привычкой слуги, видавшего много странных вещей на своем веку, принял переселение Пьера без удивления и, казалось, был доволен тем, что ему было кому услуживать. Он в тот же вечер, не спрашивая даже и самого себя, для чего это было нужно, достал Пьеру кафтан и шапку и обещал на другой день приобрести требуемый пистолет. Макар Алексеевич в этот вечер два раза, шлепая своими калошами, подходил к двери и останавливался, заискивающе глядя на Пьера. Но как только Пьер оборачивался к нему, он стыдливо и сердито запахивал свой халат и поспешно удалялся. В то время как Пьер в кучерском кафтане, приобретенном и выпаренном для него Герасимом, ходил с ним покупать пистолет у Сухаревой башни, он встретил Ростовых.

    Читать еще:  Hyundai elantra лампы неисправности двигателя

    1 го сентября в ночь отдан приказ Кутузова об отступлении русских войск через Москву на Рязанскую дорогу.
    Первые войска двинулись в ночь. Войска, шедшие ночью, не торопились и двигались медленно и степенно; но на рассвете двигавшиеся войска, подходя к Дорогомиловскому мосту, увидали впереди себя, на другой стороне, теснящиеся, спешащие по мосту и на той стороне поднимающиеся и запружающие улицы и переулки, и позади себя – напирающие, бесконечные массы войск. И беспричинная поспешность и тревога овладели войсками. Все бросилось вперед к мосту, на мост, в броды и в лодки. Кутузов велел обвезти себя задними улицами на ту сторону Москвы.
    К десяти часам утра 2 го сентября в Дорогомиловском предместье оставались на просторе одни войска ариергарда. Армия была уже на той стороне Москвы и за Москвою.
    В это же время, в десять часов утра 2 го сентября, Наполеон стоял между своими войсками на Поклонной горе и смотрел на открывавшееся перед ним зрелище. Начиная с 26 го августа и по 2 е сентября, от Бородинского сражения и до вступления неприятеля в Москву, во все дни этой тревожной, этой памятной недели стояла та необычайная, всегда удивляющая людей осенняя погода, когда низкое солнце греет жарче, чем весной, когда все блестит в редком, чистом воздухе так, что глаза режет, когда грудь крепнет и свежеет, вдыхая осенний пахучий воздух, когда ночи даже бывают теплые и когда в темных теплых ночах этих с неба беспрестанно, пугая и радуя, сыплются золотые звезды.
    2 го сентября в десять часов утра была такая погода. Блеск утра был волшебный. Москва с Поклонной горы расстилалась просторно с своей рекой, своими садами и церквами и, казалось, жила своей жизнью, трепеща, как звезды, своими куполами в лучах солнца.

    «Вечные двигатели» и их создатели. Павел Соловьев

    26 июня исполняется 102 года со дня рождения советского и российского конструктора Павла Александровича Соловьева, основоположника газотурбинного двигателестроения в СССР, создателя пермской школы конструирования. Его именем назван двигатель ПС-90А, последняя работа Соловьева, один из лучших моторов для дальнемагистральной авиации.

    С самого начала карьеры в 1940 году и до последних дней Павел Александрович был связан с работой пермского ОКБ-19 (сегодня «ОДК-Авиадвигатель», входит в Ростех), где прошел путь от конструктора до руководителя бюро. Под началом Соловьева было разработано и запущено в серию не менее 15 авиадвигателей различных схем и назначений, включая ряд модификаций.

    Солдат «войны моторов»

    Местом рождения будущего создателя авиамоторов стала деревня на Волге в Ивановской области. Павел Соловьев был одним из пяти детей в крестьянской семье. Несмотря на то что мальчику приходилось много помогать по хозяйству, он находил время для чтения книг. После окончания 9 классов школы Соловьев поступает в Рыбинский авиационный институт, который заканчивает с отличием.

    В предвоенном 1940 году Соловьев приходит на должность конструктора в опытно-­конструкторский цех (ОКЦ) завода №19 имени Сталина города Молотова (ныне АО «ОДК­-Авиадвигатель», г. Пермь). Великую Отечественную войну называли «войной моторов», и на коллективы ОКБ, занимавшихся разработкой авиадвигателей, тогда легла гигантская ответственность и нагрузка. Напряженный творческий труд в военные годы закалил молодого конструктора и способствовал его быстрому профессиональному росту – уже в возрасте 31 года, в 1948 году, Павел Соловьев становится первым заместителем главного конструктора завода, а его старшим товарищем и учителем был выдающийся конструктор Аркадий Дмитриевич Швецов.


    Руководство ОКБ-19, 1948 год. Соловьев − третий слева во втором ряду

    При непосредственном участии Соловьева во время войны создается серия двухрядных авиамоторов АШ-82/83. Эти двигатели устанавливались на истребителях Ла‑5 и Ла‑7, штурмовиках Су-2, бомбардировщиках Ту-2, Пе-2 и Пе‑8, вклад которых в победу в Великой Отечественной войне сложно переоценить.

    От поршней к газотурбинам

    После войны ОКЦ завода №19 становится основным в СССР разработчиком поршневой техники для нужд военной и гражданской авиации. В 1947 году создается самый мощный серийный поршневой двигатель АШ-73ТК для дальнего четырехмоторного стратегического бомбардировщика Ту-4. Всего до 1953 года было выпущено 1200 бомбардировщиков различных модификаций, стоявших на вооружении ВВС до начала 1960-х годов. В конце 1940-х – начале 1950-х началось широкое внедрение поршневых двигателей ОКБ-19 в транспортную авиацию. Помимо установленных еще в начале войны моторов М-62ИР на самолетах Ли-2, начинается массовое использование двигателей ОКБ-19 на самолетах Ил-12, Ил-14, а также на вертолетах Ми-4 и Як-24. Двигатель АШ-62ИР, который ставился на «кукурузники» Ан-2, выпускался более 60 лет.


    Бомбардировщик Ту-4 с двигателями АШ-73ТК

    В марте 1953 года уходит из жизни А.Д. Швецов, и Павел Соловьев становится главным конструктором. Эти события пришлись на переходный период в авиационном моторостроении: поршневая техника уже отживала свое, исчерпав возможности для роста, а газотурбинное направление было еще недостаточно развито. Соловьев, несмотря на свой молодой возраст, смог перенаправить работу бюро в новое русло разработки газотурбинной техники и вывести ОКБ на лидирующие позиции в стране и мире.

    Период с 1953 по 1956 годы прошел под знаком поиска нужного типа и схем реактивных и газотурбинных двигателей. Важный выбор, определивший тематику ОКБ‑19 на многие годы, был сделан в середине 1955 года, когда коллектив начал проектировать первый двигатель по двухконтурной схеме Д‑20 для установки на бомбардировщике А.Н. Туполева, способном преодолевать зону ПВО на двухрежимном форсажном режиме работы двигателя. Были проведены испытания, однако в 1956 году работы над самолетом и, соответственно, над двигателем были остановлены. При этом двухконтурная схема двигателей и сегодня остается доминирующей во всем мире.

    Читать еще:  Lada xray какой двигатель лучше

    Период с 1956 по 1961 годы ознаменовался для коллектива Соловьева созданием и внедрением в эксплуатацию первого в СССР турбореактивого двухконтурного двигателя Д-20П для самолетов Ту-124. В историю Ту-124 вошел как первый реактивный пассажирский лайнер, принесший на региональные авиалинии комфорт и скорость. Другой важной разработкой тех лет стал первый в мире вертолетный газотурбинный двигатель Д‑25В для тяжелого вертолета Ми-6 и его модификаций Ми-10/10К. Ми-6 поставил 16 мировых рекордов по грузоподъемности и скорости полета, участвовал в боевых действиях в Афганистане. Создавались новые двигатели тоже рекордными темпами − с начала разработки Д-20П до запуска в серию прошло около трех лет, а вертолетная силовая установка была создана всего за 8 месяцев.


    Самолет Ту-124 с двигателем Д-20П

    С 1963 по 1972 годы ОКБ-19 под руководством Соловьева, несмотря на сильную загруженность работой над ракетными двигателями, создает двухконтурные двигатели третьего поколения Д‑30 и Д‑30КУ/КП. Всего было выпущено более 3000 двигателей Д-30, которые устанавливались на пассажирский ближнемагистральный самолет Ту‑134, ставший самой массовой крылатой машиной в СССР. Силовая установка Д‑30КУ была создана для модернизации дальнемагистрального пассажирского самолета Ил-62, после которой он смог обеспечивать длительные беспосадочные перелеты по территории России, а также в Западное полушарие (США и Южную Америку) через Атлантический океан. Вариация установки Д‑30КП использовалась на военном транспортнике Ил-76 и его многочисленных модификациях, которые и по сей день применяются для доставки грузов МЧС и работы в зонах стихийных бедствий.


    Самолет Ту-134 с двигателями Д‑30

    Двигатели четвертого поколения: военные и гражданские

    1970-е годы в работе Павла Александровича Соловьева и его КБ были в основном посвящены созданию военного двигателя Д‑30Ф6 для истребителя-перехватчика МиГ-31, первого боевого самолета четвертого поколения в СССР. Предварительные работы по созданию сверхзвуковой установки начались в ОКБ еще в середине 1960-х годов. В работе П.А. Соловьев руководствовался принципом сочетания новаторства и преемственности. В ходе создания двигателя Д-30Ф6 была проделана большая работа в кооперации со многими предприятиями авиационной отрасли СССР. Самолеты МиГ-31 до сих пор стоят на вооружении ВКС России. В 2009 году одному из самолетов МиГ-31 авиационного гарнизона «Сокол» было присвоено почетное имя «Павел Соловьев».


    Истребитель-перехватчик МиГ-31 с двигателем Д‑30Ф6

    Если вернуться к гражданской авиации, то уже в 1970-е годы в Советском Союзе возникла потребность в обновлении магистрального авиапарка для улучшения топливной эффективности самолетов и приведения их в соответствие международным нормам. В конце 1982 года государство открыло конкурс на унифицированный двигатель для пассажирских самолетов нового поколения Ту-204 и Ил-96. Основными соперниками в конкурсе стали двигатели НК-64 ОКБ Н.Д. Кузнецова и Д-90А ОКБ П.А. Соловьева. Победу одержали пермяки: мотор Соловьева показал лучший расход топлива, меньший вес и более низкую себестоимость. В связи с 70-летием Павла Александровича в 1987 году двигателю было присвоено его имя − ПС‑90А.

    При высокой конструктивной преемственности ПС‑90А с семейством двигателей Д‑30 Соловьевым был создан качественно новый продукт – высокоэкономичный и экологичный авиационный двигатель широкого применения, по своим характеристикам ставший в один ряд с лучшими мировыми двигателями аналогичного класса. Новый двигатель ПС‑90А впервые поднял в воздух самолет Ил-96 в 1988 году, а в 1989 году – самолет Ту-204.

    В настоящее время двигатели семейства ПС-90А установлены на все современные отечественные пассажирские и грузовые самолеты. Двигатель в его различных модификациях выпускается до сих пор и является первым российским авиадвигателем с наработкой более 9000 часов без съема с крыла. ПС-90А поднимает в небо самолеты специального летного отряда «Россия», предназначенные для перевозки президента России и других государственных деятелей. На базе ПС-90А также разработано семейство турбореактивных двигателей ПС-90ГП для наземного использования в составе электрогенераторных и газоперекачивающих установок.


    Самолет Ил-96 с двигателем ПС‑90А

    Идеи П.А. Соловьева, реализованные в серийных двигателях пермского ОКБ-19, на многие годы определили уровень отечественного двигателестроения. Принципы, которые он использовал в работе, стали основой для новой конструкторской школы, продолжающей традиции русской инженерной мысли. Признанием научных заслуг Павла Александровича Соловьева стало присвоение ему ученого звания профессора кафедры «Авиационные двигатели» Пермского политехнического института, ученой степени доктора технических наук и почетного звания «Заслуженный деятель науки и техники РСФСР». В 1981 году Соловьев был избран членом-корреспондентом Академии наук СССР, с 1970 по 1989 годы работал депутатом Верховного Совета РСФСР, а после выхода на пенсию был назначен советником при руководстве МКБ МАП СССР. Скончался П.А. Соловьев 13 октября 1996 года. Его именем названа улица в Перми. Альма-матер Павла Александровича, Рыбинский государственный авиационный технический университет, сегодня также носит имя конструктора.

    Д-30 выполнен по двухвальной схеме, и состоит из компрессора, разделительного корпуса с коробками приводов агрегатов, камеры сгорания, турбины и выходного устройства. Начиная с двигателя Д-30 II серии все модификации оснащены реверсивным устройством. Запуск двигателя автоматический, осуществляется от воздушного стартера. Система зажигания электронная, включает агрегат зажигания и 2 полупроводниковые свечи поверхностного разряда. Масляная система автономная, нормально замкнутая, циркуляционная. Все агрегаты масляной системы расположены на двигателе. Двигатель работает на авиационном керосине марок Т-1, ТС-1, РТ.

    Базовая модель Д-30 (ПС-30) неоднократно модернизировалась без изменения названия модели. Тем не менее различают 3 серии базового двигателя Д-30. Сравнение серий приводится в таблице.

    — взлетный режим TH= +15 °C ,PH = 730 мм рт. ст.,H = 0

    — крейсерский режим Н = 11 км, М = 0,8

    6800 (68 кН) [4] 13006934

    — взлетный режим
    — крейсерский режим

    — взлетный режим
    — крейсерский режим

    • Д-30КУ-154 — двигатель для Ту-154М. Увеличен ресурс за счёт снижения тяги до 11000 кгс. В 2003 году разработана малоэмиссионная камера сгорания, позволяющая снизить уровень шума. В двигателе Д-30КУ-154 3 серии ресурс повышен на 800 часов, за счёт снижения температуры на 20 К чем у Д-30КУ-154 2 серии, гарантийный межремонтный ресурс 3000 часов (1386 циклов), назначенный ресурс 15000 часов (7000 циклов) [3]
  • Д-30Ф-6 — значительно переработанная версия с форсажной камерой для перехватчика МиГ-31. Максимальная тяга на форсаже 15,5 тс.
  • Производство [ править | править код ]

    Внешние изображения
    Разрез Д-30КП
    Разрез Д-30КП-3 Бурлак
    Разрез Д-30КУ
    Несколько схем Д-30Ф6

    Всего за время производства было изготовлено около 8000 двигателей.

    В 2015 на Пермском моторном заводе произвели 11 двигателей промышленного применения на базе Д-30, в 2016 году планируется произвести ещё 15 таких двигателей [11] .

    В январе 2020 году стало известно что за период 2009—2020 годы Китай приобрел 463 двигателя Д-30КП-2. [12] Поставки продолжатся и в 2020 году.

    голоса
    Рейтинг статьи
    Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector