Pikap24.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель bmw n47 характеристики

Двигатель BMW N47

  • Двигатели
  • BMW
  • N47

Серия дизельных двигателей БМВ N47 объемом 1.6 или 2.0 литров производится с 2007 года и ставится на все компактные и среднеразмерные модели концерна, включая автомобили Мини. Некоторое время такие дизели устанавливались на многие компактвены и кроссоверы Тойота.

В линейку R4 также входят двс: M41, M47 и B47.

  • Характеристики
  • Расход
  • Применение
  • Поломки

Модификации мотора

Кроме стандартной комплектации имеется ряд модификаций силового агрегата, что сделало возможным установки его не только на 1-серию автомобилей BMW:

Мотор серии БМВ N47

  • N47D20K0 (2007 — 2012) — самая слабая версия N47 с турбиной Garrett GTB1749VK. Мощность 116 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 260 Нм при 1750-2500 об/мин. Стоит этот мотор на BMW 116d E87 и 316d E90.
  • N47D20U0 (2007 — 2013) — версия мощностью 143 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 300 Нм при 1750-2500 об/мин. Здесь использован ЭБУ DDE7.0, турбокомпрессор Garrett GTB1749VK, а давление наддува 1.5 бар. Как и на более слабом моторе, на N47D20U0 применены соленоидные форсунки. Стояла эта силовая установка на BMW 118d E87, 318d E90, X1 E84 и X3 E83.
  • N47D20O0 (2007 — 2013) — модификация мощностью 177 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 340 Нм при 1750-3000 об/мин. Блок управления на двигателе DDE7.1, а турбина MHI TF035HL, которая дует 1.55 бар, используются также пьезоэлектрические форсунки с более высоким давлением в рампе. Встретить этот двигатель можно на BMW 120d E87, 320d E90, 520d E60 и X1 E84 и X3 E83.
  • N47D20T0 / N47TOP (2007 — 2013) — наиболее мощный двигатель N47. Это Twin Turbo версия с двумя турбокомпрессорами BorgWarner KP35 и K16, давление наддува 2 бара, также тут новый выхлоп, пьезофорсунки с еще более высоким давлением в рампе, а используемый ЭБУ это DDE 7.1. Отдача N47 TOP составляет 204 л.с. при 4400 об/мин, крутящий момент 400 Нм при 2000-2250 об/мин. Такие двигатели стояли на BMW 123d E87 и X1 E84.
  • N47D20K1 / N47TU (2011 — 2015) — мотор заменивший N47D20K0. Здесь установлена турбина IHI RHV4-T39 и ECU DDE7.1. По сравнению с предшественником, это мотор более экономичный, расход топлива снижен на 3%. Мощность 116 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 260 Нм при 2500 об/мин. Найти этот движок можно под капотом BMW 116d F20, 316d F30 и X1 E84.
  • N47D20U1 / N47TU (2011 — 2015) — мотор заменивший N47D20U0. Тут установлен турбонагнетатель IHI RHV4-T39 и ECU DDE7.1 Мощность составляет 143 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 320 Нм при 1750-2500 об/мин. Несмотря на почти одинаковые характеристики с обычным N47, N47TU имеет чуть больше мощности на средних оборотах. Этот ДВС соответствует экологическим стандартам Евро 5, а для версий 218d и 418d — Евро 6. Установлен на автомобилях BMW 118d F20, 218d F22, 318d F30, 418d F36, 518d F10, Х1 Е84 и X3 F25.
  • N47D20O1 / N47TU (2010 — 2017) — этот двигатель пришел на замену N47D20O0. Здесь используется турбина MHI TF035HL и ECU DDE7.1. Мощность 184 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 380 Нм при 1750-2750 об/мин. Его ставили на BMW 120d F20, 220d F22, 320d F30/E90, 328d F30, 420d F32, 520d F10, X1 E84 и X3 F25. Для автомобилей BMW 320d Efficient Dynamics и X1 Efficient Dynamics выпускалась версия с тем же турбокомпрессором и программно задушена на 163 л.с. при 4000 об/мин и с крутящим моментом 380 Нм при 1750-2750 об/мин.
  • N47D20T1 / N47TU TOP / N47S1 (2012 — 2016) — топовая версия N47TU TwinTurbo заменившая N47D20T0. Данный мотор оснащался турбинами BorgWarner K16 и KP35, доработанным впуском и выпуском, а блок управления здесь DDE 7.31. Мощность 218 л.с. при 4400 об/мин, крутящий момент 450 Нм при 1750-2500 об/мин. Стоял он на BMW 125d F20, 225d F22, 325d F30, 425d F32, 525d F10, X1 E84 и X5 F15.
  • N47C20U1 (2011 — 2014) — версия N47D20U1 для Mini Cooper SD.

Двигатель M47 разрабатывался как преемник 1.7 литрового дизельного двигателя M41, который использовался во второй половине 1990-х. При разработке двигателя применялись также наработки от четырехцилиндрового бензинового мотора M43 (например применяемый диаметр поршней 84 мм.) По мере выпуска двигателя в его конструкцию вносились многочисленные изменения, однако основные характерные черты сохранялись неизменными:

  • рядная четырёхцилиндровая конструкция
  • два распредвала в головке двигателя
  • 4 клапана на цилиндр

M47D20 [ править | править код ]

Хронологически первой версией двигателя представленной в 1999 году был M47D20. Диаметр поршня 84, ход поршня 88, объем 1951 см³, прямой впрыск.

Менее мощная версия оснащалась турбиной с интеркулером и развивала 116 л.с на 4000 об/м и крутящий момент 265 Нм на 1750 об/м. Этот двигатель применялся на:

  • BMW 318d (2001–2003)
  • Rover 75 CDT (1999-2002)

Более мощная версия с турбиной с изменяемой геометрией и интеркулером развивала мощность 136 л.с. на 4000 об/м, и крутящий момент 280 Нм на 1750 об/м. Этот двигатель применялся на:

  • BMW 320d E46 (1999 -2001)
  • BMW 520d E39 (2000-2003)
  • Rover 75 CDTi (2002 -2005)

M47TUD20 [ править | править код ]

Усовершенствованная версия двигателя (TU — Technical Update). Ход поршня увеличен с 88 до 90 мм (объем двигателя вырос с 1951 до 1995). Также вместо традиционного электронно-управляемого насоса высокого давления применена более совершенная технология common-rail. Чтобы снизить уровень вибраций в двигателе применялись два балансировочных вала. Для этого двигателя также существовало две модификации.

Читать еще:  602 двигатель мерседес характеристики дизель

Двигатель с обычной турбиной и интеркулером развивал мощность 116 л.с. на 4000 об/м как и в соответствующем M47D20, однако крутящий момент вырос с 265 до 280 Нм на 1750 об/м. Двигатель применялся на:

  • BMW 318d E46 (2003-2005)
  • BMW 318td E46 Compact (2003-2005)

Модификация с турбиной с изменяемой геометрией развивала мощность 148 л.с. на 4000 об/м и крутящий момент 300 Нм на 2000-2500 об/м. Двигатель применялся на:

  • BMW 320d E46 (2001-2005)
  • BMW 320td E46 Compact (2001-2005)
  • BMW 320Cd E46 Coupe(2003-2006)
  • BMW X3 2.0d E83 (2004 -2007)

M47TU2D20 [ править | править код ]

Следующая большая модернизация произошла в 2004 году и вновь двигатель был представлен в двух модификациях.

Вариант с обычной турбиной развивал 121 л.с на 4000 об/м и крутящий момент 280 Нм на 2000 об/м.

  • BMW 118d E87 (2004-07)
  • BMW 318d E90/E91 (2005-07)

Вариант с турбиной с изменяемой геометрией развивал 163 л.с на 4000 об/м и крутящий момент 340 Нм в диапазоне 2000-2750 об/м

  • BMW 120d E87 (2004-07)
  • BMW 320d E90/E91 (2005-07)
  • BMW 520d E60/E61 (2005-07)

Во второй половине 2007 на смену этому двигателю был разработан новый мотор N47.

Смотреть видео BMW 320d — Замена цепи ГРМ (N47d20) на ruslar.ru бесплатно

Плохая смазка цепи от сажевых отложений каналы смазки двигателя забиваются 4. Езда на высоких оборотах двигателя городской режим эксплуатации автомобиля Регламентные работы по замене цепи грм на двигателе N47 производиться на пробеге км. Если несвоевременно заменить цепь грм то рвётся цепь масляного насоса, что впоследствии приводит к капитальному ремонту.

При обрыве цепи гнет клапана дорогостоящий ремонт 3. Металлическая стружка скопившееся в результате растянутой цепи забьет масляные каналы что приведет к капитальному ремонту двигателя.

Цепь грм разбив цепную кассету может попасть в картер двигателя тем самым повредив коленвал 5.

Используемая турбина на первых версиях л. Привод ГРМ здесь цепной и цепь расположена сзади мотора. Ресурс цепи ГРМ на N47 рассчитан на весь срок службы мотора, но в действительности долговечность никакая, о проблемах с цепью написано ниже.

Здесь также применен клапан рециркуляции отработавших газов, двухмассовый маховик и блок управления Bosch DDE7. Параллельно с данным мотором выпускалась версия с рабочим объемом 1.

С года двигатель N47 плавно заменялся на более современный дизельный двигатель B Модификации двигателя BMW N47 1. N47D20U0 — — версия мощностью л.

Первый пуск Bmw N47 после замены цепей

Как и на более слабом моторе, на N47D20U0 применены соленоидные форсунки. N47D20O0 — — модификация мощностью л.

Блок управления на двигателе DDE7. Отдача N47 TOP составляет л.

Несмотря на почти одинаковые характеристики с обычным N47, N47TU имеет чуть больше мощности на средних оборотах. Этот двс соответствует экологическим стандартам Евро 5, а для версий d и d — Евро 6. Проблемы и недостатки двигателей БМВ N47 1.

Бесплатная консультация

Шум с задней части мотора. Самая известная болезнь N47, которую вызывает растянутая цепь ГРМ, ее срок службы на практике около тыс.

Нередко проблема возникает намного раньше. Решение только одно — замена и тянуть с этим не стоит иначе может случиться обрыв.

Дополнительная неприятность с заменой цепи на дизеле N47 заключается в необходимости снятия двигателя, ибо цепь расположена сзади.

Типичные неисправности

цепь ГРМ

Цепь ГРМ заявлена производителем как необслуживаемая. Она же и доставляет владельцам больше всего неудобств. Фирменной болезнью N47 стал шум, который раздается в подкапотном пространстве. Обычно звук появляется на пробеге еще до 100 тыс. км. и говорит о том, что цепь растянулась и нуждается в замене. И процедуру эту лучше не откладывать, иначе цепь может оборвать.

Сложность заключается в том, что из-за особенностей констуркции для замены цепи ГРМ необходимо демонтировать двигатель, что отражается н стоимости ремонта. В выпущенных до 2009 года двигателях цепь меняется вместе с коленвалом.

демпфер коленвала

Если цепь ГРМ в порядке, а владелец все равно слышит подозрительный шум, причиной может быть выход из строя демпфера коленвала. Живет он порядка 100+ тыс. км, а после его необходимо менять.

вихревые заслонки

Как и в М47, во впускном коллекторе N47 установлены вихревые заслонки. В отличие от предшественника, на N47 они не попадут в двигатель даже при значительно повреждении, но из-за нагара, который образуется на элементах системы EGR, заслонки засоряются и издают страшные подкапотные звуки.

Для предупреждения проблемы владельцы N47 вообще заглушают клапан ЕГР, чистят заслонки вместе с коллектором или вовсе убирают их, заменив заглушками. После такой процедуры необходимо перепрошить ЭБУ.

перегрев

Двигатель N47 склонен к перегреву. Если это случится, в блоке между цилиндрами образуются трещины — и блок уйдет под замену. Чтобы не допустить такого сценария, важно почаще менять моторное масло, использовать только оригинальное, и следить за герметичностью системы охлаждения.

Итого

Современные моторы BMW N47 считаются достаточно надежными, а их мощностные характеристики при скромных объемах приводят в восторг.

Если тщательно обслуживать эти моторы и не экономить на качестве топлива и моторного масла, ресурс двигателя составит 250-300 тыс. км.

В семье не без урода: худшие двигатели от уважаемых производителей

Пока кто-то пытается создать хороший мотор, кто-то другой потихоньку делает плохой. Или портит хороший. Видимо, для контраста, чтобы автовладельцы всегда могли сказать «у меня нормальный двигатель, а вот у Василья Иваныча — у-у-у».

Читать еще:  Что такое фазированный двигатель

А если серьезно, то не слишком надежных моторов, с ограниченным ресурсом и часто требующими посещения сервиса, всегда было много. Но парадокс в том, что не все они считаются ненадежными. Фокус тут в ожиданиях владельцев, в доступности сервиса и в его цене. Хозяин спорткара понимает, что при серьезных нагрузках двигатель вряд ли будет служить долго. Напротив, покупатель коммерческого грузовичка справедливо надеется на несколько сотен тысяч беспроблемного пробега, а водитель магистрального грузовика — на миллион.

По тем же причинам бесполезно жаловаться на мотор Жигулей, который после пробега в 150-200 тысяч требует капитального ремонта, ведь цена вопроса эквивалентна стоимости иного ТО на машину парой классов выше, или замене цепи на малышке В+ класса при куда меньшем пробеге. А мелкие неприятности — с ними владельцы сроднились.

И все же встречаются моторы, от которых ждут много, а получают одни проблемы. Почему так происходит?

  • «Виновата» репутация марки, которая ранее зарекомендовала себя «надежной»
  • Сфера применения машины не предполагает, что у нее будет проблемный силовой агрегат
  • Шокирует стоимость ремонта агрегата на фоне цены авто

Дизельные двигатели

По традиции, заложенной в нашей прошлой публикации о двигателях-миллионниках, начинаем , с «надежных дизелей», на фоне проблем бензиновых моторов они кажутся вполне надежными, но ожидания все равно обмануты.

BMW N47

Семейство дизелей объемом от 1.6 до 2 литров и мощностью до 218 л.с. выпускается с 2007 года, устанавливается на все машины BMW, кроме самых больших, а так же на машины Mini.

Этот очень распространенный дизельный мотор имеет ряд очень неприятных особенностей.

Так, его цепной привод ГРМ расположен со стороны маховика и для замены требует снятия мотора с машины. Все бы ничего, но ресурс цепи может составить менее 60 тысяч километров. Предвестником беды является характерный шум, а если его проигнорировать, то помимо сбоев в работе и снижения мощности можно сразу отправить двигатель на свалку-обрыв цепи происходит на современных моторах легко и непринужденно. Цепи меняли по гарантии, но надолго это не помогает.

Помимо цепей в списке проблем — неудачные заслонки впускного коллектора, которые при поломке попадают под клапана и в цилиндры. Последствия самые неприятные, вплоть до «сталинграда», впрочем часто удается отделаться парой царапин на зеркале цилиндра и повреждением турбины.

Вам мало двух серьезных проблем? Есть и третья типичная беда — пьезоэлектрические форсунки на самых мощных версиях мотора легко выходят из строя и имеют ограниченный ресурс. И стоят они совсем недешево — комплект обойдется более чем в 100 000 (!) рублей.

Не передумали покупать машину? Все же два литра и хорошая тяга, впечатляющая экономичность делают этот мотор очень распространенным, а альтернативы ничуть не лучше.

Mitsubishi 4D55/4D56

Эти четырехцилиндровые моторы объемом 2.3-2.5 л устанавливались на машины Mitsubishi еще с 80-х годов до настоящего времени. Обычно столь долго производимые моторы как раз являются беспроблемными, но это поколение подвела модернизация.

Изначально безнаддувные моторы после появления турбин сильно подросли в мощности, а заодно у них появился целый букет проблем, связанных с перегрузкой конструкции. Тут и трещины ГБЦ, и поломки валов коромысел с заклиниванием, поломками распредвала и обрывом ремня ГРМ, и перегревы, и даже трещины в блоке цилиндров.

К механическим неисправностям добавляются многочисленные, но менее серьезные проблемы с системой питания Di-D. В регионах с очень холодным климатом нередки случаи серьезной поломки моторов с очень небольшими по дизельным меркам пробегами- меньше 100ткм, после чего мотор проще заменить, чем отремонтировать.

Но объясняется все просто, безнаддувные моторы в 80е годы имели мощность 70-74 л.с, а последние варианты с турбинами изменяемой геометрии выдают уже 178 сил. А поскольку ставились такие дизели не только на внедорожники Pajero, но на пикапы и легкий коммерческий транспорт, то репутация их оказалась сильно подмочена — в этом классе принято ответственно относиться к надежности. Особенно провально моторы этих серий смотрятся на фоне таких хитов по части надежности, как TD42 Ниссана и 1HZ Тойоты.

Бензиновые моторы

К бензиновым моторам требования по ресурсу обычно ниже, но начало двухтысячных годов потихоньку приучило автовладельцев к высокому ресурсу и общей беспроблемности агрегатов от ведущих производителей. Тогда никто еще не знал, что в лидеры по надежности через десяток лет выйдут корейские марки, опередив и европейцев, и японцев.

Mercedes M272/M273

Разочарование от штутгартцев вышло в 2004 году и поначалу радовало владельцев отличной тягой и высокой экономичностью. Ставили их почти на все машины Mercedes, от C до S класса, включая все внедорожники. Моторы M272, объемом от 2.5 до 3.5 л и мощностью от 201 до 316 л.с. тоже были самыми прогрессивными. Цельноалюминиевые, с алюсиловыми цилиндрами, с четырьмя клапанами на цилиндр.

Но при пробегах в 40-60 тысяч километров неожиданно начались проблемы с растяжением цепи ГРМ и вибрациями. Вскрытие показывало сточенную звездочку балансирного вала и сильное растяжение цепей. К сожалению, для замены балансирного вала со звездой нужно было снимать двигатель, а обламываемые иногда успокоители цепи нельзя было заменить без снятия головки блока. Фактически, регламентные работы требовали полной переборки мотора со снятием.

Особенно обидно это было для тех, у кого пробег был менее 50ткм. Появляющиеся проблемы со впускным коллектором, текущим маслорадиатором и забивающейся системой вентиляции картера были как вишенка на торте — пускай дорого, но не настолько.

Читать еще:  Внутреннее сгорание двигателя схема

Не столь частой, но куда большей проблемой стали задиры поршневой группы, особенно на моторах 3.5 литра или большом V8 273. Ремонт в этом случае крайне дорог, выполняется заменой блока цилиндров в сборе с поршневой группой и коленвалом (так называемого шот-блока), либо гильзованием, с отступлением от заводских норм.

Со временем проблемы устраняли, цепь стала ходить дольше, а балансирные валы меняли в ходе отзывной кампании еще в 2008-2009 годах, но славу относительно проблемного мотор получил, изрядно подпортив впечатление о марке, которая редко допускает так много «проколов» в одном моторе.

Volkswagen EA111

Инженеров Volkswagen сгубила погоня за показаниями мощности и экономичности. Семейство двигателей EA111 выпускается с 2005 года, в нем есть как атмосферные моторы, так и турбонаддувные, но «отличились» они все. Больше всего нареканий вызывают турбонаддувные моторы с непосредственным впрыском 1.4TSI, но даже атмосферные 1.6FSI и маленькие 1.2TSI могут доставить множество проблем.

Мотор 1.2 отличился экстремально низким ресурсом цепи — иногда она не проходила и 30 тысяч километров до замены. Потом начинались проблемы с турбиной — электропривод управления ее геометрией и вастегейтом выходил из строя. В остальном мотор проявил себя достаточно хорошо — ему досталась крепкая поршневая группа, и проблем с ГБЦ почти не было.

На моторах 1.4 компания обкатывала множество новых технологий, в частности, первые варианты имели вариант с двойным наддувом — у двигателя был приводной компрессор и турбонаддув, и все они оснащались непосредственным впрыском. Мощность самых форсированных вариантов доходила до 180 л.с, но большая часть моторов имела 122-140л.с., что тоже немало для такого объема.

Столь высокая мощность и очень компактная конструкция сразу породила множество проблем у владельцев. У двигателя сохранили высокую степень сжатия, и детонация бывала даже при работе на 95-м бензине. Страдала и турбина. Масло из системы вентиляции картера вместе с газами из клапана рециркуляции (EGR) сильно загрязняли со временем жидкостный интеркулер турбокомпрессора, который был расположен внутри впускного коллектора.

Так что при высокой нагрузке поршни разрушались, зачастую калеча двигатель окончательно. Не способствовали долговечности и массивные отложения на впускных клапанах, в результате клапана переставали нормально закрываться, что влекло за собой их перегрев, детонацию и поломки ГБЦ.

Форсунки непосредственного впрыска и вообще система питания мотора оказались мало подготовлены к качеству российского бензина. Выход из строя насоса, загрязнение фильтров и форсунок оказались типичными и не самыми страшными спутниками владельцев. Фокусы с заливом бензина в картер двигателя через топливный насос высокого давления тоже не считается оригинальной неисправностью.

Ну и в довершение всего, подвела «вечная» цепь привода ГРМ. На моторах 1.4 головка блока шестнадцатиклапанная, в отличии от более простой восьмиклапанной ГБЦ мотора 1.2. Цепь тут тоже другая, так что ходила она не 30 тысяч, а заметно дольше, часто растягиваясь только к 100 тысячам пробега, благо ее замена на таких моторах сравнительно недорога. Зато цепь частенько перескакивала при обратном вращении мотора, например, при постановке машины «на передачу», неудачной буксировке, погрузке на эвакуатор или замене сцеплений DSG. А после перескока обычно загибало клапана.

Атмосферные моторы, которые многие покупали как панацею от ненадежности турбонаддувных, внезапно тоже оказались в зоне риска. Проблемы с цепью те же самые, что и у моторов 1.4. Усугублялись они попыткой держать низкое давление масла, а в результате — низкий ресурс вкладышей коленвала, шатунов и задиры в поршневой группе. Фраза «стук на CFNA» стал одной из главных тем фольксвагеновских форумов и одновременно — головной болью менеджеров по гарантии и мастеров.

Разумеется, двигатели модернизируются. Последние версии моторов оснащались другими поршнями и более надежной цепью, на 1.2 поменяли турбины и регламент техобслуживания. Но более новое поколение EA211, которое пришло на смену «старичкам», от греха подальше оснастили надежным и дешевым ремнем в приводе ГРМ и совершенно новой конструкцией ГБЦ, позволяющей таким двигателем быстро прогреваться в морозы — на эту особенность тоже жаловались пользователи машин.

Проблемы этих моторов в той или иной степени типичные для новых серий моторов VW-Audi, но именно на «маленьких» контрастно проявляются все недостатки конструкций. Более крупные EA888 всех трех поколений имеют схожий набор проблем, но встречаются они заметно реже и при большем пробеге.

Другие проблемы

Возвратная пружина изначально не была ничем покрыта или смазана, это часто приводило к отказу, заставляющему затвор оставаться частично или полностью открытым. В результате расход топлива увеличивался на 30-50%.

Инженеры называли это «известной ошибкой», позже эта проблема была немедленно устранена. Однако BMW отказалась компенсировать клиентам чрезмерный расход топлива и отрицала, что эта ошибка была их вине.
Поскольку автомобили, оснащенные этим двигателем, со временем стареют, некоторые шланги в моторном отсеке могут ломаться.

Не следует игнорировать этот момент. Если вакуумный шланг, питающий клапан охладителя EGR, приходит в негодность спустя какое-то время, охладитель не будет работать правильно во время прогрева двигателя. Это приводит к чрезмерному накоплению в охладителе.

Когда двигатель нагревается, эти части накоплений могут отделиться от охладителя EGR и врезаться в пластиковую впускную трубу, плавя в ней отверстие. Это может вызвать потерю наддува, в редких случаях это приводит к возгоранию двигателя.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector