Pikap24.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель ivtec что это

Двигатель ivtec что это

VTEC (англ. Variable valve Timing and lift Electronic Control ) — электронная система изменения времени и хода клапанов. Используется в двигателях внутреннего сгорания фирмы Honda. Система позволяет эффективно управлять наполнением топливно-воздушной смесью камер сгорания. Изначально создавалась для условий атмосферного давления, но позже стала применяться и в двигателях с наддувом. На низких оборотах двигателя система обеспечивает экономичный режим работы, на средних — максимальный крутящий момент, на максимальных оборотах — максимальную мощность.

Реализация VTEC разнообразна, поэтому это не одна технология, а целое «семейство» систем управляемого газораспределения фирмы Honda.

Технические характеристики ДВС К24

Данный мотор трудится на бензине и требователен к качеству топлива.

  1. Объем двигателя, куб. см: 2354
  2. Расположение цилиндров: Рядное
  3. Количество цилиндров: 4
  4. Количество клапанов: 16
  5. Степень сжатия: от 9,8 до 11:1
  6. Мощность, л.с.: 202-231
  7. Обороты макс. мощности, об./мин.: 6800
  8. Крутящий момент, Нм: 218-233
  9. Обороты макс. момента, об./мин.: 4500
  10. Смешанный цикл по расходу, л. на 100 км: 8.5-9.2
  11. Токсичность не ниже стандарта: Euro IV.


Двигатель рабочим объемом 1,8 литра оснащенный системой i-VTEC, устанавливается на модель Civic 8-го поколения. Этот Двигатель одновременно объединяет в себе как высокие мощностные характеристики, так и улучшенную топливную экономичность. Двигатель оснащается системой i-VTEC, которая позволяет регулировать фазы газораспределения для достижения максимальной эффективности в режимах быстрого старта и ускорения автомобиля, достигая высоких характеристик крутящего момента. Во время равномерного движения или в других режимах с низкой нагрузкой, система устанавливает запаздывание момента открытия и закрытия впускных клапанов для улучшения топливной экономичности. Использование системы i-VTEC позволяет достичь приемистости эквивалентной двигателям с рабочим объемом 2 литра, при этом топливная экономичность даже лучше чем у 1,6 литрового двигателя, устанавливаемого на 7th модель Civic, делая новый Двигатель одним из наиболее эффективных в мире. Во время движения на постоянной скорости, новый Двигатель имеет особенно высокие показатели по топливной экономичности, сравнимые с показателями двигателей с рабочим объемом 1,5 литра.

На обыкновенном двигателе, при условиях движения с малой нагрузкой, дроссельная заслонка обычно частично прикрыта, чтобы управлять количеством подаваемой топливно-воздушной смеси. При этом в результате впускного сопротивления дроссельной заслонки, возникают насосные потери, и это главная причина, по которой уменьшается эффективность работы двигателя. Однако, благодаря системе i-VTEC, момент открытия и закрытия впускного клапана запаздывает, что позволяет регулировать объем поступающей топливно-воздушной смеси. Дроссельная заслонка, в этом случае, остается достаточно открытой даже при низких условиях нагрузки на Двигатель, что позволяет значительно уменьшить насосные потери — до 16%. Совместно с мерами по ослаблению трения в Двигателе это выливается в существенное снижение расхода топлива.

Система DBW² (Drive By Wire-«управление-по-проводам») обеспечивает высокоточный контроль дроссельной заслонки во время изменения фаз газораспределения, обеспечивая ровные характеристики движения, оставляя водителя в неведении о каких-либо колебаниях крутящего момента. Среди прочих инновационных решений присутствуют впускной коллектор с изменяемой длиной, который создающий оптимальный эффект инерции, еще больше улучшающий эффективность впускного устройства и масляные форсунки охлаждения поршней, охлаждающие их и предотвращающие детонацию в Двигателе. Все эти решения позволяют достичь высокого крутящего момента в диапазоне оборотов, присущих обыкновенному каждодневному вождению. Новый Двигатель обладает высокими показателями мощностных характеристик: максимальная выходная мощность 103 кВт(140 л.с.) при 6 300 минˉ¹ и максимальный крутящий момент 174 Нм (17,7 кгс) при 4 300 минˉ¹. Он также обладает более низким выхлопом вредных газов, благодаря 2-слойному каталитическому нейтрализатору выхлопных газов, установленному непосредственно после выпускного коллектора и высокоточному управлению составом топливно-воздушной смеси.

В добавление к этому новый CIVIC имеет алюминиевый блок цилиндров, что позволяет создать более жесткую раму двигателя; алюминиевые клапанные коромысла, высокопрочные штампованные шатуны, узкий, бесшумный цепной привод распредвала, и другие инновационные решения, который делают Двигатель более компактным и легким.

Технические характеристики двигателя

Тип двигателя и число цилиндров
Бензиновый, рядный с водяным охлаждением, 4 цилиндра

Рабочий объем (см&#179
1,798

Диаметр и ход поршня (мм)
81 x 87.3

Макс. мощность (кВт [л.с.]/минˉ&#185
103 [140]/6 300

Макс.крутящий момент (Нм [кгс]/ минˉ&#185
174 [17,7]/4 300

Степень сжатия
10.5

*Все данные вычислены согласно собственных испытаний Honda

1) i-VTEC – intelligent variable valve timing and lift electronic control — Эта система, обозначение которой значит «интеллектуальный – Электронный Контроль Момента открытия и высоты Подъёма Клапана», позволяет двигателям Honda работать по двум бесспорно разным характеристикам. Говоря просто, к системе VTEC добавлена система изменения фаз газораспределения двигателя, изменяющая положения впускного распредвала относительно выпускного. На малых оборотах с помощью данной системы достигаются такие фазы газораспределения, которые обеспечивают высокий устойчивый крутящий момент и достаточную мощность. На повышенных оборотах, фазы распределительного вала изменяются таким образом, что это позволяет достигать максимальной мощности с минимальными выбросами. Таким образом, система i-VTEC позволяет получить отличную динамику в любых скоростных режимах двигателя.

2) DBW — Drive By Wire-(управление-по-проводам). Другими словами эта система называется – электронная педаль газа. Она стала неотъемлемой частью современного автомобиля с тех пор как появилась система курсовой устойчивости, корректирующая действия водителя при срыве автомобиля в занос. DBW также немного корректирует нажатие водителя на педаль газа, создавая наиболее оптимальные характеристики управления дроссельной заслонкой для достижения как высокой мощности, так и низкого расхода топлива .

3) VTEC – variable valve timing and lift electronic control (Электронный Контроль Момента открытия и высоты Подъёма Клапана). Эта уникальная система одна из наших наиболее известных и успешных технологий. Разработанная впервые для автомобилей Формулы 1 эта система стала устанавливаться на серийные автомобили с 1989 года. VTEC делает двигатели необычайно эластичными, объединяя традиционно несовместимые высокую мощность и низкое потребление топлива. Двигатель с системой VTEC, по сути, объединяет в себе два двигателя, обладая двумя пиками крутящего момента. В обычных скоростных режимах двигателя, что обычно имеет место при эксплуатации за городом, двигатель работает традиционно, с открытием клапанов, которое обеспечивает высокий устойчивый крутящий момент во всём скоростном диапазоне двигателя приблизительно до 6000 мин-1 для эластичного и экономичного вождения. На повышенных частотах двигателя, система VTEC изменяет момент открытия и степень открытия впускного и выпускного клапанов, обеспечивая достижение характеристик двигателей с большой степенью открытия клапанов, а именно усиления максимальной мощности и динамики ускорения автомобиля. Система исключительно надежна. За все годы выпуска не было зарегистрировано ни одного гарантийного случая.

p/s Если модернаторы сочтут что это уже обсуждалось, пусть уничтожат эту тему. Просто решил систематизировать.
Знаю что это не новость, но на данном форуме так детально работа двигателя нигде не описана.

DOHC i-VTEC

Вспомним, что в стандартном двигателе на каждый клапан в цилиндре приходится свой кулачок на распредвале. Однако, в моторах с DOHC i-VTEC на каждые два клапана предусмотрено 3 кулачка на распредвале – два стандартных крайних и один центральный кулачок с более агрессивным профилем, который вступает в работу с момента включения системы VTEC. Т.е принцип действия нового DOHC VTEC (составляющую DOHC i-VTEC) абсолютно идентичен работе DOHC VTEC первого поколения.

Устройство и принцип работы VTEC, как составлющей системы DOHC i-VTEC

Два внешних кулачка отвечают за работу двигателя на низких оборотах, а центральный подключается на высоких оборотах. Обратите внимание, что кулачки воздействуют на клапана не непосредственно, а через так называемые коромысла/рокеры, которых тоже три на два клапана.

Читать еще:  Что означает тси двигатель

До тех пор, пока система VTEC отдыхает, каждый рокер работает независимо друг от друга. Внешние кулачки обеспечивают открытие клапанов, а центральный кулачок, хотя и вращается вместе с остальными, но до поры до времени работает в холостую. Как только двигатель переходит в режим высоких оборотов система VTEC включается (5800 оборотов в минуту). Посредством давления масла система смещает специальные поршеньки (sinchronizing pin) внутри рокеров таким образом, что все три рокера превращаются в одну единую конструкцию. До этого работавший вхолостую центральный кулачок вступает в игру. Теперь два крайних рокера начинают работать по законам центрального кулачка, загоняя клапана глубже.

Таким образом, в режиме VTEC в цилиндры поступает больше топливно-воздушной смеси, и как следствие, значительное увеличение мощности.

Чем отличается хондовская VTEC и тойотовская VVTi ??

Зайди на hondomotor.ru там есть статьи «Поговорим о втек».

У Хондовской VTEC при определеных оборотах впускные и выпускные клапана начинают толкаться кулачками другого профиля. У Тойоты VVTI кулачки те же на всем диапазоне, а подъем впускных клапанов меняется манипуляциями с приводной цепью при помощи гидравлики

было несколько статей на эту тему, сухой остаток таков что в отличте от Хондовского VTEC’а все остальное жалкий и ненадежный подъ%%%бон.

Принципы работы различных систем можно посмотреть здесь: (на английском)

На www.translate.ru есть переводчик

Последний раз редактировалось U-2; 25.01.2006 в 04:20 .

А у Ниссана SR20VE — как работает?

У тойоты есть две системы — VVT-i и VVTL-i
Первая это банальное изменение только фаз газораспределения,
а вот вторая это уже и фазы и подъем клапанов, наиболее похоже на хондовскй VTEC. Посмотрите на хар-ки движков с VVTL-i, впечатляет.

VVT-i (Variable Valve Timing — intelligent)
Электронная система изменения фаз газораспределения. Регулирует время открытия впускных клапанов, поддерживает оптимальный момент открытия, за счет чего улучшается наполнение двигателя горючей смесью. В результате улучшаются характеристики двигателя на промежуточных режимах работы.

VVTL-i (Variable Valve Timing and Lift — intelligent)
Электронная система изменения фаз газораспределения. Регулирует время открытия впускных клапанов и высоту открытия впускных и выпускных клапанов. Используется в двигателе для спортивной модификации Corolla T-Sport.

VVT-i (Variable Valve Timing — intelligent)
Электронная система изменения фаз газораспределения. Регулирует время открытия впускных клапанов, поддерживает оптимальный момент открытия, за счет чего улучшается наполнение двигателя горючей смесью. В результате улучшаются характеристики двигателя на промежуточных режимах работы.

VVTL-i (Variable Valve Timing and Lift — intelligent)
Электронная система изменения фаз газораспределения. Регулирует время открытия впускных клапанов и высоту открытия впускных и выпускных клапанов. Используется в двигателе для спортивной модификации Corolla T-Sport.

VVT-i на Тойотах в ступает в работы на средних оборотах.

VTEC на Хондах срабатывает на высоких оборотах.
так если кратко сказать 🙂

На Ниссановском SR20VE применена технология Variable Valve Lift and Timing (VVL) похожая на Хондовский VTEC

все с хонды слизали, как китайцы сяс авто слизывают.

вот поугараем, летать будет наверно.

макс-чел, ты себе количество постов набиваешь что ли?
коряво. по теме бы лучше отписался

VVT-i на Тойотах в ступает в работы на средних оборотах.

VTEC на Хондах срабатывает на высоких оборотах.
так если кратко сказать 🙂

Уже давно не так все просто. УТЕС уже двигают вниз по оборотам давно.
А в I-VTEC’е изменяются как фазы так и подъем клапанов.

Хонда, ребятки — пионер в изменении фаз газораспределения, остальные — плагиатчеки хреновы. И никогда ваши атмосферники, плагиатчеки, не поедут так как у Хонды. Сколько ни укакивайтесь.

Щас кому-то горчичник прилетит за некрофилию без смысла 🙂

Сравнение систем VVT и VTEC. Конечно, двигатели — это сложные устройства, их необходимо сравнивать только в комплексе. Поэтому здесь я сравню только возможность систем VVT и VTEC влиять своим присутствием на поведение двигателя. Рассмотрены только основные, определяющие виды этих систем.

Цель систем VVT и VTEC — увеличить эластичность двигателя внутреннего сгорания, так как обычные двигатели имеют очень ограниченные возможности по нагрузке (крутящему моменту). Причина скрыта в поведении воздуха на больших скоростях. Сильный порыв ветра может и дерево с корнем выдрать, а уж в двигателе ветер — особенный зверь со взрывным характером, запертый в хитроумных каналах и камерах сгорания.

Грубо различают два типа двигателей — экономичные с максимальным крутящим моментом на низких оборотах (2800), превосходны в городе, плохо тянут на скоростной трассе. Другой тип — спортивные, с максимальным крутящим моментом на высоких оборотах (4500), они резвые и отлично держат скорость на трассе, плохо тянут на низких оборотах, прожорливые на бензин.

Система VVT оптимизирует движение пролетающей топливной смеси плавно изменяя «опережение» открывания впускных клапанов в зависимости от оборотов двигателя без изменения поведения самих клапанов, так как кулачки на распредвале остаются прежними. Dual VVT делает это же, но качественнее, он изменяет опережение как на впускных, так и на выпускных клапанах. VVT-i, с интеллектом, делает то же самое, только кроме оборотов двигателя компьютер учитывает и степень нагрузки на двигатель.

VTEC идет другим путем. Поведение двигателя определяют форма и размеры кулачков на распредвале. Автогонщики перед соревнованиями меняют распредвалы на «спортивные» и едут на старт. Конечно, после этого двигатель не может нормально работать на низких оборотах, что на время проведения гонок и не важно. В двигателях, оборудованных системой VTEC, на распредвале установлены обычные и спортивные кулачки. VTEC, при достижении определенных оборотов двигателя (4800) переключает клапана с обычных на спортивные. Так как делается это штырями (рокерами), происходит резкий «пинок», выбрасывающий машину вперед. Многие обожают Хонду именно за этот пинок и за спортивный настрой двигателя. i-VTEC делает то же самое, только кроме оборотов двигателя учитывает и нагрузку на двигатель. Срабатывание рокеров делает из 16-ти клапанных двигателей 12-ти клапанные, так как впускные клапана начинают двигаться от одного кулачка.

Главный недостаток VTEC (SOHS) состоит в том, что его нельзя использовать плавно. Он или включен, или выключен, не взирая на компьютеры и интеллект. Но, какие бы хорошие настройки не имели распредвалы, адекватно повлиять на дорожную ситуацию VTEC не может. На слабых (относительно массы автомобиля) моторах не всегда удается достичь оборотов для подхвата VTEC и приходится сначала переходить на меньшую передачу, выбрасывать машину вперед и потом опять повышать передачу.

Этот недостаток устраняется на Dual i-VTEC (DOHS). Здесь впускные клапана управляются классическим i-VTEC, а выпускные клапана изменяют опережение открытия по классической схеме VVT. Плюс — двигатели получились более эффективные. Минус — пропал любимый пинок. Причина в том, что двигатель, за счет действия VVT, уже отреагировал на изменение оборотов и нагрузки, вытолкнул машину к спортивной зоне и VTEC легко подхватил эстафету.

Toyota, вместе с Suzuki, разработала по сути то же самое, что и Dual i-VTEC и назвала это VVTL-i. Разница лишь в способе переключения коромысел клапанов на другие кулачки. Но, Toyota не справилась с уровнем токсичных отходов и пока не развила этот проект в полной мере.

Читать еще:  Что такое двигатель ivtec

Вывод. На мой взгляд, классическая система VVT-i позволяет плавно управлять свойствами двигателя, поэтому, при прочих равных условиях, она гораздо эффективнее справляется с поставленной задачей. Классический i-VTEC позволяет переключать двигатель с экономичного режима на спортивный, но не более. Система хуже, так как она не может адекватно влиять на текущую ситуацию (отзывы на динамику Honda Jazz SOHS i-VTEC).

Гибридная система DOHS i-VTEC уже радует, так как результат выше амбиций и конструкторы сумели воплотить лучшие возможности систем VTEC и VVT в «красноголовых» двигателях.

Последний раз редактировалось A_URA; 08.03.2012 в 21:34 .

На сегодняшний день DOHC i-VTEC – это одна из лучших технологических разработок компании Honda в системе изменения фаз ГРМ, которую применили к автомобилям общего пользования.

Civic Type R, Civic Si, RSX Type S, Accord Euro-R, S2000 – все эти автомобили оснащены системой DOHC i-VTEC.

Вернемся к теории. Непосредственное влияние на процесс газораспределения оказывают кулачки распределительных валов, вернее профиль кулачка, который определяет момент и продолжительность открытия клапана.

Профиль кулачка должен удовлетворять следующие условия:

□ Клапан должен быстро открываться и быстро закрываться. Величина хода клапана должна быть максимально возможной.

□ Процесс движения в целом должен выбираться таким образом, чтобы не вызывать недопустимо больших колебаний пружины клапана.

Если бы существовала возможность создать кулачки, которые отвечали бы всем современным требованиям и запросам по мощности, расходу топлива и токсичности на всем диапазоне работы двигателя, то появление таких систем, как VTEC было бы необъяснимым. Разумеется, создать такие кулачки невозможно.

Время открытия клапанов во время работы двигателя на высоких оборотах, сокращается. Для того, чтобы достигнуть оптимального наполнения цилиндра топливно-воздушной смесью, а после сгорания очистить цилиндры от отработавших газов, клапаны должны открываться раньше и закрываться позже. Подобрать с подходящим профилем кулачек очень легко, однако на низких оборотах за такое газораспределение придется расплачиваться. И дело не только в том, что технические показатели двигателя будут снижены, возрастет расход топлива, а в том, что неэффективная работа двигателя приведет к скорой поломке двигателя. Через преждевременно отрытый выпускной клапан из цилиндра в выпускной коллектор попадут отработавшие газы, еще имевшие нерастраченную на полезную работу энергию, т.е. недогоревшее топливо, которое будет догорать в выпускном коллекторе. По причине позднего закрытия того же выпускного клапана в выпускной коллектор до воспламенения может попасть часть свежей горючей смеси. Другая часть свежего заряда может оказаться также «за бортом» через не успевший закрыться впускной клапан. Эта часть топливно-воздушной смеси попадет обратно во впускной коллектор.

Вы скажите, что с этим неплохо справлялся DOHC VTEC предыдущего поколения, зачем изобретать что-то новое. DOHC i-VTEC позволяет справиться со всеми вышеописанных препятствиями на низких оборотах и обеспечить существенную отдачу на средних и высоких оборотах.

Существуют два типа разновидности DOHC i-VTEC:

  • DOHC i-VTECDOHC VTEC + VTC
  • DOHC i-VTEC ISOHC VTEC-E + VTC + стандартный вал распределительный выпускной

Система

Тип VTEC

VTC

VTEC на впуске и выпуске. Момент срабатывания VTEC — 5800 об.мин.

на впускном распредвале

VTEC-E на впуске, выпускной распредвал стандартный. Момент срабатывания VTEC — 2500 об.мин.

на впускном распредвале

В названии буква «і» означает, что в данном двигателе в паре с системой VTEC работает VTC.

Variable Timing Control (VTC) — является разновидностью технологии системы изменения фаз газораспределения и дополняет VTEC. Принцип работы VTC от компании Honda такой же, как у системы система VVT-i от Toyota. В зависимости от условия работы двигателя, система VTC плавно изменять фазы газораспределения. Это достигается путем поворота распределительного вала впускных клапанов относительно вала выпускных клапанов.

На высоких оборотах на открытие-закрытие клапанов время значительно сокращается, но при этом количество топливно-воздушной смеси в цилиндры необходимо подавать больше. Следовательно, для полного заполнения камеры сгорания, необходимо увеличить фазу открытия и высоту подъема клапанов, что и реализует VTEC, а система VTC «создает благоприятные условия» для эффективной работы VTEC.

Если система VTEC благодаря дополнительному кулачку, открывает клапана на большую высоту и незначительно увеличивает время открытого состояния, то VTC поворачивает распредвал таким образом, что клапана открываются раньше, что способствует более эффективному наполнению цилиндров.

В отличие от основной системы VTEC, которая включается в определенном диапазоне оборотов, то дополнительная система VTC работает постоянно и непрерывно, регулируя момент открытия впускных клапанов в зависимости от нагрузки на двигатель. Давайте разберемся, как она это делает.

Механизм работы VTC

Исполнительная часть системы VTC, как и VVT-i интегрирована в шкив впускного вала распределительного. Если шкив это цельная конструкция, одна монолитная часть, то шкив VTC состоит из нескольких частей.

Одна из частей — корпус шкива VTC, который через цепь ГРМ соединен со шкивом выпускного и коленчатого валов. Внутренняя часть шкива VTC – деталь с лопатками (ротор), которая имеет свободный ход внутри шкива VTC и жестко закреплена на впускном валу. Лопатки разделяют полость внутри корпуса шкива VTC на две части и имеют свободный ход. Полученные по обе стороны лопаток полости заполняются моторным маслом. Подавая масло в одну из полостей, происходит проворачивание вала в одну или другую сторону и таким образом происходит изменение угла перекрытия клапанов, т.е. изменение угла открытия и закрытие впускных клапанов относительно выпускных.

*Угол перекрытия (перекрытие клапанов) – это угол положения впускных клапанов относительно выпускных, при котором впускные и выпускные клапаны одновременно открыты. Проще говоря, это момент времени, когда впускные и выпускные клапаны одновременно открыты.

Роль регулирования подачи масла в одну или другую полость в этом процессе играет соленоид VTC. Получая данные о нагрузке на двигатель, блок управления двигателем (ECU) посылает команду, и соленоид направляет давление масла в одну из сторон.

Принцип работы соленоида напоминает работу золотника гидроусилителя руля, только с небольшой разницей, что в случае с гидроусилителем потоком масла управляет человек. В зависимости от условий работы двигателя, блок управления двигателем посылает команду на соленоид, а он в свою очередь направляет масло в один из каналов. Из канала масло поступает в полость шкива и избыточным давлением воздействует на одну из сторон лопатки. Воздействуя на лопатку шкива с одной стороны, система заставляет лопатку выдавливать масло с другой стороны.

На холостых и низких оборотах двигателя, при малой нагрузке, система VTC доводит угол перекрытия клапанов до минимума, чтобы двигатель работал стабильно. При увеличении нагрузки система плавно увеличивает угол перекрытия. На высоких оборотах при большой нагрузке система поворачивает распредвал (увеличивает угол перекрытия) до максимально возможного уровня. Величина угла перекрытия клапанов зависит от модели двигателя и, как правило, находится в пределах 25 — 50 градусов.

Что такое VTEC и как он работает?

  • Что такое VTEC и как он работает?
  • Принципы работы системы VTEC
  • Разновидности системы
  • Семейство DOHC VTEC
  • Семейство SOHC VTEC
  • Семейство i-VTEC
Читать еще:  Что такое ротационный двигатель

VTEC в расшифровке звучит как Variable Valve Timing and Lift Electronic Control (электронная система для управления высоты подъема и времени открытия клапанов). Основными преимуществами стали экономичность, тяга на низах, взрывной характер. Открытие состояло в том, что это был первый двигатель, параметры которого можно менять во время движения машины. Благодаря данной системе появился качественный новый стандарт бензиновых двигателей.

  • Принципы работы системы VTEC
  • Разновидности системы
    • Семейство DOHC VTEC
    • Семейство SOHC VTEC
    • Семейство i-VTEC

Принципы работы системы VTEC

При сравнении характеристик двигателей заметно, что максимальный крутящий момент у одних достигается на оборотах 1800-3000 об/мин (низкие), а у других – на 3000-4500 об/мин (высокие). Это можно объяснить тем, что наиболее эффективное заполнение цилиндров топливно-воздушной смесью, получение максимального крутящего момента осуществимо на определенных оборотах, в зависимости от системы впускного тракта и настроек газораспределительной конструкции. То есть фазы газораспределительного механизма определяют «темперамент» двигателя, и задать их можно профилем кулачков распредвала.

Например, рассмотрим двигатель, который работает на 20 об/мин, клапаны задействуются 10 раз/мин (достаточно редко). Чтобы снять на таких оборотах максимальный момент, клапаны должны открываться на начале такта всасывания, когда только начинается движение поршня от ВМТ (верхней мертвой точки), и закрываться, когда поршень приходит в НМТ (нижнюю мертвую точку). То есть работа клапанного механизма не должна иметь никаких задержек, чтобы не упал крутящий момент. Так можно повысить эффективность во время наполнения цилиндров новым зарядом.

Если достигнуть 4000 об/мин (частота вращения), клапаны (впускной и выпускной) открываться и закрываться будут 33 раза в секунду (2000 раз/мин) – достаточно часто.

Для того, чтобы улучшить наполнение цилиндров ТВС на высоких оборотах, настройте впускной клапан так, чтобы открытие происходило до того, как поршень приходит в нижнюю мертвую точку, а закрывался позже – после прохождения в верхнюю мертвую точку. В таком случае мощность на высоких оборотах возрастет. Конструкторы вынуждены делать среднюю регулировку фаз газораспределения и выбирать подходящий профиль кулачков распредвала. Данный подход не слишком оптимален.

Система VTEC как раз создана для того, чтобы двигатель работал в идеальных условиях на любых оборотах. У двигателей VTEC имеется специальный механизм, распредвал которого имеет кулачки для оборотов (низких и высоких) коленчатого вала в двигателе, этим достигается различный момент открывания, закрывания и высоты подъема клапанов. Это обеспечивает стабильность на средних и низких оборотах, а также хорошую мощность на высоких.

Разновидности системы

Сегодня система VTEC имеет множество разновидностей. Две основные подкатегории основываются на экономичности и мощности. Разновидности системы:

DOHC VTEC (1989-2001) считался самым мощным до 2001 года;

SOHC VTEC (1991-2001) – более простой, но также мощный;

SOHC VTEC-E (1991-2001) – наиболее экономичный, не имеет взрывного характера;

3-stage VTEC (1995-2001) совмещает SOHC VTEC и VTEC-E, но различает средние, высокие и редкие обороты.

DOHC i-VTEC (с 2001)

SOHC i-VTEC (с 2006)

DOHC i-VTEC I (с 2001)

3-stage i-VTEC (с 2006) ֪– только на гибридах.

Варианты, где имеется приставка «i» (Intelligent) – потомки первых двигателей VTEC, используются на современных двигателях Хонды. i-VTEC создан в 2001 году, во время появления Honda Civic (7 поколения), обновленная версия работает на новых двигателях Honda.

Семейство DOHC VTEC

В основе конструкции DOHC VTEC лежит газораспределительный механизм з 4 клапанами. Для каждого клапана VTEC (впускного и выпускного) предусмотрен отдельный распределительный вал. Каждая пара клапанов имеет 3 кулачка (на распределительном вале). Боковые предназначены для небольших оборотов, центральный для высоких. Кулачки влияют на клапаны через рокера (три рокера на два клапана). Каждый рокер оборудован гидравлическим поршеньком, который в случае управляемых воздействий смещается и соединяется в одно целое. В среднем рокере находится специальная пружина – обеспечивает контакт кулачка и рокера на небольших оборотах.

Во время работы мотора на невысоких оборотах рокера не блокируются, поэтому каждый из них независимо движется по закону, что описан соответствующему кулачку. Средний кулачок также вращается с остальными, но не принимает никакого участия в работе газораспределительного механизма. Когда двигатель переходит на режим высоких оборотов – получает команду на исполняющее устройство и заставляет перемещаться поршеньки в рокерах. Из-за этого рокера заблокируются. Вследствие все элементы становятся под контролем центрального кулачка, и он сможет самостоятельно управлять клапанами.

Семейство SOHC VTEC

Данная система имеет один распределительный вал и подходит для впускных клапанов. Эффективность работы ниже, чем у DOHC VTEC, но у SOHC VTEC имеют меньшие габариты и массу, а также более простую конструкцию.

Главная задача – как можно больше снизить расход топлива и сделать двигатели более экологическими. Топливно-воздушная смесь поступает в цилиндры через впускной клапан на малых оборотах. Когда смесь попадает в цилиндры, она завихряется и интенсивно сгорает. Когда количество оборотов растет, система VTEC срабатывает, и клапаны начинают работать совместно.

В 3-stage SOHC VTEC газораспределительный механизм имеет уже 3 режима работы. На низких оборотах двигатель работает экономично на обедненной ТВС. Используется только один впускной клапан.

Второй клапан включается на средних оборотах, но высота клапанов и фазы газораспределения не меняются. Мотор реализует высокий крутящий момент. Во время режима высоких оборотов 2 клапана находятся под управлением центрального кулачка, который отвечает за съём максимальной мощности с двигателя.

Семейство i-VTEC

i-VTEC предусматривает использование дополнительной системы VTC, которая регулирует момент открытия впускных клапанов. В зависимости от нагрузки двигателя задаются фазы открытия клапанов, и отрегулировать их можно, изменив угол установки впускного вала относительно выпускного.

Система VTC дает возможность эффективного наполнения цилиндров двигателя ТВС. Из-за этого мощность двигателя может увеличиться до 20%, крутящий момент на 10%, снижается расход топлива и выбрасывание вредных веществ на 10-20%. Головка блока мотора с системой VTEC-i находится рядом с механизмом поворота распределяющего впускного вала (встроен в цепочку цепного привода).

Система изменила высоту поднятия и длительность открытия клапанов. Сегодня механизм устроен так, что на распределительном вале имеются по 3 кулачка на 2 клапана. Гидравлика несложная, встроенная в рычаги клапанов. Управление клапанами получает какой-нибудь кулачок в зависимости от оборотов. Когда обороты маленькие, VTEC выключает один з клапанов (впускных) на цилиндр, тем самым добиваясь движения заряда. На больших оборотах – высота подъема и фаза открытия клапанов увеличивает степень наполнения цилиндра.

Но, так как подкручивать фазы сейчас популярно, это стали делать и инженеры Хонды. Они добавили к VTEC механизм, который постоянно изменяет фазы и докручивает распределяющий вал до 60 градусов. Система получила название VTEC-i («intelligent» – разумный).

Главное отличие от всех марок автомобилей в том, что Хонда, кроме подкручивания распределяющего вала, может изменить высоту подъема клапанов, а это не менее важно!

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector